El vuelo 202 de Airblue fue un vuelo regular de pasajeros doméstico de Pakistán desde la ciudad más grande del país , Karachi, hasta la capital, Islamabad . [1] El 28 de julio de 2010, el avión de pasajeros Airbus A321-231 que prestaba servicio en el vuelo se estrelló en las colinas de Margalla , al norte de Islamabad, mientras se aproximaba al Aeropuerto Internacional Benazir Bhutto . Los 146 pasajeros y 6 miembros de la tripulación a bordo murieron. [2] [3] [4] Es el accidente aéreo más mortal ocurrido en Pakistán hasta la fecha y el primer accidente fatal en el que está involucrado un Airbus A321. [5] [6] [7] [8]
La Autoridad de Aviación Civil de Pakistán declaró que el accidente fue causado por una intervención incorrecta del capitán en el control de vuelo. La actitud arrogante del capitán durante todo el vuelo hizo que el primer oficial perdiera su autoestima, lo que lo hizo menos propenso a denunciar los errores del capitán y, en la práctica, puso fin a cualquier gestión significativa de los recursos de la tripulación debido al ambiente de trabajo tóxico . [9]
El vuelo salió de Karachi a las 07:41 hora local (02:41 UTC ). [2] [9] : 22 Los controladores de vuelo del Aeropuerto Internacional Benazir Bhutto perdieron contacto con la aeronave a las 09:41 hora local (04:41 UTC). [4] [1] Las condiciones meteorológicas en ese momento eran marginales, y la tripulación de un avión de pasajeros de China Southern se había desviado a un aeropuerto alternativo y un vuelo de Pakistan International Airlines (PIA) realizó tres intentos de aproximación frustrada 30 minutos antes. [9] : 29 [10]
El avión se aproximó a Islamabad desde el sureste, siguiendo un procedimiento que requería que volara hacia el aeropuerto hasta hacer contacto visual. Luego debía volar alrededor del aeropuerto hacia el este y el norte, manteniéndose a una distancia de 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi), hasta alinearse con la pista 12, que mira hacia el sureste. El avión se estrelló en las montañas fuera del radio de 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi), aproximadamente a 8 millas náuticas (15 km; 9,2 mi) al norte del aeropuerto, mirando casi directamente al oeste, antes de poder alinearse con la pista 12 para la aproximación final. [11]
Los pilotos no enviaron ninguna señal de emergencia antes del accidente. [12] El ministro del Interior paquistaní, Rehman Malik, declaró que el avión se encontraba a 2.600 pies (790 m) cuando se aproximaba a Islamabad, pero volvió a subir a 3.000 pies (910 m) antes de estrellarse finalmente. [13] La altitud de 2.600 pies (790 m) estaba por encima de la altitud mínima de descenso segura (2.510 pies (770 m) sobre el nivel del mar, o 852 pies (260 m) sobre el nivel del suelo) si el avión hubiera permanecido dentro del radio de 5 millas náuticas (9,3 km; 5,8 mi) del aeropuerto. [14]
Un testigo que se encontraba en tierra y que se encontraba caminando, afirmó que el avión había "perdido el equilibrio" y luego se estrelló. [8] Otros describieron el avión como si volara más bajo de lo que debería haber estado. [2] Uno dijo al New York Times que el avión "volaba tan bajo como un edificio de cuatro pisos". [10] Alguien informó que cuando el avión comenzó a girar, el lado derecho de su frente chocó contra la montaña más alta, emitiendo una nube instantánea de fuego azul y humo negro. [10]
El avión fue encontrado cerca del mirador de Daman-e-Koh, en las colinas de Margalla, en las afueras de Islamabad. [15] El diario Los Angeles Times informó de que "las imágenes de televisión del lugar del accidente mostraban humo y escombros en llamas esparcidos en una franja que atravesaba el bosque. Había helicópteros de rescate sobrevolando la zona. Se veía fuego y salía humo del lugar". [8]
Las condiciones meteorológicas 19 minutos después del accidente, según se detalla en el informe METAR (mensaje de observación meteorológica rutinaria de aviación) de las 05:00 UTC para el Aeropuerto Internacional Benazir Bhutto, fueron: viento de 90° (este) a 18 nudos (33 km/h; 21 mph). Visibilidad 3,5 kilómetros (2,2 mi; 1,9 nmi), lluvia, nubes dispersas a 1.000 pies (300 m), pocas nubes a 3.000 pies (910 m), nublado a 10.000 pies (3.000 m). Temperatura 25 °C (77 °F), punto de rocío 24 °C (75 °F). QNH 1006,9 hPa . [6] [a]
Un oficial de la policía local declaró que tenía informes de que el avión cayó en la zona de Margalla Hills, ya que había humo en la zona, aunque no pudieron llegar al lugar debido a la falta de acceso. [17] Un helicóptero del ejército llegó para inspeccionar el lugar del accidente a las 10:30 hora local (04:30 UTC), pero no pudo aterrizar. La inspección aérea en el lugar no encontró ningún pasajero o tripulante sobreviviente. Se confirmó la muerte de las 152 personas a bordo. [2] Todos los hospitales de Islamabad fueron declarados en estado de emergencia. [15]
Los equipos de rescate que se encontraban en el lugar informaron que los cuerpos estaban mutilados y quemados y que el avión quedó totalmente destruido por el impacto, con sus piezas y partes esparcidas a gran distancia. Algunas partes todavía estaban ardiendo, y los arbustos circundantes también se incendiaron por el impacto. [2] Los equipos de rescate en el lugar del accidente supuestamente estaban "excavando entre los escombros con las manos desnudas". [2] Un alto funcionario del gobierno de la ciudad declaró que la operación de rescate fue "muy difícil... debido a la lluvia. La mayoría de los cuerpos están carbonizados. Estamos enviando bolsas para cadáveres en helicópteros". [2]
Se informó que la operación de rescate fue "caótica". BBC Urdu informó que la mayoría de las personas que se encontraban en el lugar del accidente eran miembros de la policía antiterrorista de Pakistán, mientras que sólo unas pocas personas pertenecían al equipo de búsqueda y rescate. La mayoría simplemente estaban "de pie, mirando los escombros en llamas" sin mucho que hacer. Se informó de una amenaza de un oficial de policía de cargar con porras contra los rescatadores si no "se movían rápidamente". [18] Su operación de búsqueda y rescate también se vio obstaculizada por la falta de coordinación entre los rescatadores y otras instituciones gubernamentales, como el ejército, la policía y la Autoridad de Desarrollo de la Capital. [18]
El avión que se estrelló era un Airbus A321-231, registrado como AP-BJB, [19] El avión fue construido en 2000 y tenía un número de serie del fabricante de 1218. Este fue el primer accidente fatal del A321 y la segunda pérdida de casco de este tipo. [20] El avión había sido entregado originalmente a Aero Lloyd y utilizado por Aero Flight antes de ser adquirido por Airblue en 2006. [21] Había acumulado más de 34.000 horas de vuelo en unos 13.500 vuelos. [22] El avión fue alcanzado previamente por un rayo el 30 de diciembre de 2008. [23]
El vuelo 202 transportaba 146 pasajeros y seis miembros de la tripulación. De los pasajeros, 110 eran hombres, 29 eran mujeres, cinco eran niños y dos eran bebés. [13] Entre los pasajeros había un capitán en servicio activo del Ejército de Pakistán , seis miembros del Parlamento de la Juventud de Pakistán , [10] y tres asistentes de vuelo fuera de servicio. [24] [25] [26] La mayoría de los pasajeros eran paquistaníes. Había al menos cuatro ciudadanos extranjeros. Según los informes, un diplomático somalí, un austriaco y dos estadounidenses estaban a bordo del vuelo 202. [12] [27] [28]
El capitán del vuelo 202, Pervez-Iqbal Chaudhry, de 61 años, tenía 25.497 horas de experiencia de vuelo, con 1.060 horas en el avión A320. [29] [9] : 5 El primer oficial Muntajib-ud-Din Ahmed, de 34 años, ex piloto de combate F-16 de la Fuerza Aérea de Pakistán y líder de escuadrón, tenía 1.837 horas de experiencia de vuelo y 286 horas en el avión A320. [9] : 5 [30]
En un comunicado publicado en el sitio web de Airblue se afirmaba: "Airblue, con gran pesar, anuncia la pérdida del vuelo ED 202 que se dirigía de Karachi a Islamabad. El vuelo se estrelló durante un mal tiempo y una espesa niebla. Lamentamos la pérdida de vidas y estamos investigando las circunstancias exactas de esta tragedia. Esto se dará a conocer lo antes posible". El comunicado continuaba: "Nuestros corazones están con las familias y los seres queridos de los pasajeros y la tripulación". [32] El proceso de estimación de la indemnización para las víctimas por parte de la aseguradora de Airblue comenzó el 30 de julio de 2010, con estimaciones iniciales de 1.000.000 de rupias (10 lakh de rupias , 11.169 dólares estadounidenses) por víctima. [31]
Tanto el presidente paquistaní Asif Ali Zardari como el primer ministro Yousaf Raza Gillani enviaron sus condolencias a las familias de los fallecidos en el accidente. El gobierno paquistaní declaró el 29 de julio de 2010 como día de luto nacional y anunció una indemnización de 500.000 rupias (500.000 rupias, 5.847 dólares) a las familias de cada víctima. [33] El presidente estadounidense Barack Obama emitió un comunicado en el que confirmaba que en el vuelo viajaban dos estadounidenses y expresaba sus condolencias, y afirmaba: "nuestros pensamientos y oraciones están con todos los afectados por este horrible accidente". [10] La dirección de Airblue decidió que se construiría un monumento con los nombres de las víctimas inscritos en él para honrar a los muertos. [34]
La Autoridad de Aviación Civil de Pakistán (CAA) inició inmediatamente una investigación sobre el accidente. [19] Airbus declaró que la compañía proporcionaría asistencia técnica completa a las autoridades paquistaníes. [22] Un equipo de seis miembros de Airbus, encabezado por Nicolas Bardou, director de seguridad de vuelo de la compañía, llegó a Islamabad el 29 de julio de 2010. [31]
Las grabadoras de vuelo del avión fueron localizadas el 31 de julio [35] , cuando Junaid Ameen, director general de la CAA de Pakistán, dijo a la AFP que "el comité de investigación encontró la caja negra en las colinas de Margalla esta mañana... la caja negra fue encontrada entre los restos del avión accidentado". Afirmó que la caja sería examinada por "expertos extranjeros" en Alemania o Francia, ya que Pakistán no posee el equipo para decodificar las grabadoras de vuelo. También afirmó que el proceso de extracción de información puede tardar entre seis meses y un año [35] [36] Las autoridades paquistaníes decidieron enviar la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) a la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) en Francia [37] .
El vuelo 202 llegó a Islamabad desde la dirección suroeste y la tripulación tenía la intención de aterrizar visualmente en la pista 12. Como Pakistán estaba empapado por la lluvia en ese momento, la visibilidad se había deteriorado a 3,5 kilómetros (2,2 millas; 1,9 millas náuticas). Con baja visibilidad, la tripulación tuvo que utilizar el aterrizaje por instrumentos para la pista 30, la misma pista pero en la dirección opuesta, antes de poder aterrizar visualmente en la pista 12. Esto requirió que los pilotos volaran en círculos alrededor de la pista hasta que estuvieran alineados. En concreto, la tripulación tuvo que alinearse con la pista 30, girar 45° a la derecha y mantenerlo durante 30 segundos, girar a la izquierda y volar en paralelo a la pista, esperar unos 20 segundos después de llegar a la misma altura que el umbral de la pista 12, girar 90° a la izquierda y, más tarde, girar de nuevo a la izquierda para alinearse con la pista 12. Cada segmento de la aproximación había sido cronometrado y los pilotos necesitaban establecer contacto visual con la pista primero antes de poder aterrizar. Toda la aproximación en círculo debe realizarse a una altitud mínima de 2500 pies (760 m). [9] : 17–19
Alrededor del aeropuerto había una zona de protección de 8 kilómetros de ancho (5,0 millas; 4,3 millas náuticas), que estaba destinada a ser una zona segura para que los pilotos maniobraran sus aeronaves de modo que nunca volaran hacia las colinas ubicadas detrás del aeropuerto. Todos los procedimientos mencionados para un aterrizaje debían realizarse dentro de la zona de protección. Sin embargo, la tripulación logró volar bastante fuera de ella e incluso voló hacia las colinas de Margala, que estaban bastante lejos del límite de la zona. [9] : 17–19
La grabación del FDR y del CVR reveló que el piloto al mando de la aeronave en ese momento, el capitán Chaudhry, se había desviado significativamente de los procedimientos establecidos para una aproximación a Islamabad. Durante la aproximación, intentó una aproximación no convencional al solicitar una aproximación a favor del viento por la derecha, [b] seleccionó el modo NAV, [c] voló significativamente cerca de las colinas y violó la altitud mínima de descenso del aeropuerto. En un momento dado, se le pudo escuchar riéndose de la orden del control de tráfico aéreo (ATC) de entrar en un patrón de espera y esperar a que el clima mejorara, diciendo: "Déjenlo decir lo que quiera decir". También se le escuchó desestimar la preocupación de su primer oficial sobre establecer contacto visual con el aeropuerto, ya que creía que no era necesario un contacto visual mientras tuvieran activado el piloto automático. [9] : 22–26
Según la grabación, el capitán inicialmente no se sintió ansioso por su decisión de desviarse de los procedimientos estándar para una aproximación a Islamabad. Incluso manifestó su intención de iniciar el viraje para alinearse con la pista 12 a una distancia en la que el avión estaba peligrosamente cerca de las colinas. Como resultado, el sistema de advertencia de proximidad al terreno (GPWS) sonó varias veces para advertir a la tripulación sobre su inminente colisión con el terreno. En los últimos segundos, el capitán Chaudhry entró en pánico y finalmente hizo que el avión volara directamente hacia las colinas, en lugar de evitarlas. [9] : 22–26
Si bien se produjeron numerosas desviaciones de los procedimientos operativos estándar, el copiloto del vuelo 202, el primer oficial Ahmed, se mostró en gran medida indiferente y pasivo ante ellas, incluso cuando el avión se encontraba en una posición peligrosamente cercana al terreno. La grabación mostró que solo había expresado sus preocupaciones en ocasiones limitadas. Por lo tanto, las desviaciones nunca se corrigieron. [9]
Su comportamiento silencioso podría explicarse por el conflicto que había ocurrido en el segmento inicial del vuelo. Durante el ascenso inicial del vuelo 202, el capitán Chaudhry decidió utilizar este momento en particular para poner a prueba los conocimientos del primer oficial Ahmed. Insatisfecho con el resultado de la prueba, el capitán Chaudhry reprendió a su copiloto y lo humilló en un tono "duro y esnob". Esto duró aproximadamente una hora. Para cuando el capitán Chaudhry decidió detenerse, el primer oficial Ahmed se había vuelto callado y sumiso. Había perdido por completo su autoestima, lo que le permitió al capitán Chaudhry cometer libremente cualquier violación de los procedimientos estándar sin ninguna sugerencia o acción correctiva por parte de Ahmed, mucho menos experimentado. [39] [9] : 22, 29
El sentimiento de superioridad del capitán Chaudhry también se manifestó más tarde en la fase de aproximación del vuelo. Decidió no seguir la sugerencia del ATC de esperar dentro del circuito de espera y desestimó la preocupación de su copiloto sobre establecer contacto visual con la pista, a pesar de que esto era crucial para el procedimiento de aproximación. Si los pilotos no habían establecido contacto visual, era necesario abandonar la aproximación. También continuó la aproximación cuando la aeronave ya estaba fuera de la zona protegida. Cuando sonó el GPWS, continuó la aproximación, a pesar de la baja altitud de la aeronave y las advertencias de su copiloto. También le dijo al primer oficial Ahmed que falsificara su informe de ATC cuando el controlador preguntó si habían establecido contacto visual. [9] : 22–26
La prueba que el capitán Chaudhry le hizo al primer oficial Ahmed durante el segmento inicial del vuelo hizo que la confianza en sí mismo de Ahmed se derrumbara, lo que le permitió volar el avión sin muchas restricciones. Sus errores en el control del avión finalmente provocaron que el vuelo 202 se estrellara. Durante la aproximación, insistió varias veces al ATC para que hiciera una aproximación por la derecha y a favor del viento. El ATC se negó a concederle su solicitud y el capitán Chaudhry decidió cumplir con el procedimiento. Luego, por razones desconocidas, decidió desobedecer los procedimientos, en los que seleccionó el modo NAV, que no estaba permitido durante una aproximación. [9] : 22–26
La navegación lateral del sistema de gestión de vuelo del Airbus A321 constaba de dos modos: el modo "seleccionado" y el modo "gestionado" (NAV). Los pilotos utilizan un mando para seleccionar el rumbo que desean seguir. En el modo "seleccionado", los pilotos solo tienen que poner el rumbo deseado girando el mando. El piloto automático girará entonces la aeronave hacia el rumbo y éste se mantendrá gracias al piloto automático. En una aproximación en círculo, los pilotos normalmente utilizan el modo seleccionado. En el modo "NAV", los pilotos pueden planificar un conjunto de rumbos y el piloto automático seguirá la ruta establecida. Por lo tanto, los pilotos no necesitan introducir continuamente un nuevo rumbo en el piloto automático, a diferencia del modo "seleccionado". [9] : 22–26
Al seleccionar el modo NAV, el ordenador del Airbus A321 tuvo que buscar nuevos puntos de referencia, ya que no había datos de aproximación en modo NAV disponibles para la pista 12. El ordenador finalmente encontró un punto de referencia, denominado punto de referencia CF, aunque se encontraba fuera de la zona protegida. El capitán Chaudhry decidió crear otro conjunto de puntos de referencia que eventualmente llevarían al punto de referencia CF. Después, el capitán declaró que volarían primero hacia los puntos de referencia inventados y luego seguirían la ruta inventada antes del viraje planeado hacia el punto de referencia CF. El primer oficial Ahmed no protestó nada y decidió seguir la ruta. [9] : 22–26
El capitán Chaudhry activó entonces el modo NAV. Para entonces, había retrasado el viraje hacia los puntos de referencia durante bastante tiempo. Como resultado, estaban bastante fuera de la zona protegida. Con una altitud de aproximadamente 2.300 pies (700 m), sonó el GPWS. El primer oficial Ahmed advirtió al capitán Chaudhry sobre el GPWS, pero el capitán Chaudhry insistió en continuar volando hacia los puntos de referencia, aunque comenzó a sonar inseguro. Un controlador de vuelo en Islamabad, que notó que el vuelo 202 se había desviado, decidió preguntar a la tripulación si habían establecido contacto visual con la pista, a lo que la tripulación respondió con una mentira. [9] : 22–26
Ante otra advertencia del GPWS, el capitán Chaudhry decidió finalmente virar el avión hacia la izquierda. Para ello, debía introducir el rumbo deseado girando la perilla y luego cambiar la navegación lateral del modo NAV al modo "seleccionado". Para activar el modo "seleccionado", la perilla de rumbo debía tirarse hacia afuera. En el caso del vuelo 202, el capitán Chaudhry olvidó tirar de la perilla. Por lo tanto, el modo "seleccionado" no se activó. El piloto automático no logró recibir el rumbo deseado y el avión siguió su curso, en dirección a las colinas. Desconcertado, el capitán Chaudhry giró la perilla de rumbo aún más hacia la izquierda. [9] : 22–26
El capitán Chaudhry finalmente se dio cuenta de que el botón de rumbo no estaba activado, por lo que tiró de él hacia afuera, pero durante su momento de confusión anterior, había girado el botón hacia la izquierda lo suficiente como para que el rumbo finalmente volviera a la derecha. Cuando decidió activar el modo "seleccionado", en lugar de girar a la izquierda, el avión giró a la derecha directamente hacia las colinas de Margalla. Al percibir el peligro, el GPWS del avión ordenó a los pilotos que se elevaran. El capitán Chaudhry añadió los aceleradores y elevó el avión, aunque no lo suficientemente pronunciado. [9] : 22–26
El capitán Chaudhry, ahora confundido con su propia aeronave, gritó: "¿Por qué el avión no gira a la izquierda?". Entonces decidió pilotar el avión manualmente, lo que provocó que el avión se inclinara 52° hacia la izquierda con el morro hacia abajo. El ahora frenético primer oficial Ahmed intentó advertir al capitán Chaudhry sobre el terreno circundante varias veces, por lo que el capitán Chaudhry intentó levantar el avión, pero debido a su baja altitud, no pudieron recuperarlo. [9] : 22–26
El informe emitido por la CAA de Pakistán en noviembre de 2011 citó la falta de profesionalismo de la tripulación de cabina, junto con el mal tiempo, como factores principales del accidente. En particular, el informe señaló que el CVR y el FDR confirmaron que el capitán ignoró o no respondió adecuadamente a una multitud de directivas de control de tráfico aéreo y sistemas automatizados de advertencia del terreno. El informe también afirmó que el primer oficial aceptó pasivamente las acciones del capitán, después de que el capitán en múltiples ocasiones durante todo el vuelo adoptara un tono "duro, esnob y contrario" con el primer oficial y lo "reprendiera". [9] [40] : 32–33
El informe concluyó que el accidente fue un impacto contra el suelo controlado , en el que la tripulación no demostró suficiente criterio ni habilidades profesionales en un entorno inseguro creado por ella misma. En su determinación de aterrizar en condiciones meteorológicas adversas, cometieron graves infracciones de los procedimientos y de la disciplina de vuelo, que pusieron a la aeronave en una situación insegura sobre un terreno peligroso a baja altitud. [9] : 32–33
Los representantes de los familiares de los pasajeros del vuelo cuestionaron la validez del informe y las calificaciones de quienes llevaron a cabo la investigación. [41] [42] En 2012, tras un amplio escrutinio por parte del público y los funcionarios sobre la falta de calidad del informe, el Tribunal Superior de Peshawar ordenó al gobierno paquistaní que volviera a investigar el accidente con la ayuda de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). [43] El informe revisado finalmente se envió a la OACI en noviembre de 2012, pero la OACI expresó su decepción con el informe final, describiéndolo como incompleto. Afirmaron que la autoridad investigadora, la Junta de Investigación de Seguridad de Pakistán (SIB), no era independiente y emitieron una recomendación para revisar de forma independiente el informe final. [44]
Decepcionados con el manejo de la investigación, algunos familiares de las víctimas presentaron una petición para que el organismo de investigación de la CAA, la SIB, fuera un organismo independiente y autónomo. La petición fue apoyada y presentada conjuntamente por el político Marvi Memon . El gobierno federal paquistaní afirmó que el proyecto de ley había sido preparado para su presentación al primer ministro. Sin embargo, se informó que el proyecto de ley todavía estaba pendiente en el Senado y aún no había sido aprobado por el parlamento. Este proyecto de ley se retrasó durante años hasta que Pakistán se enfrentó a otro desastre de aviación en diciembre de 2016 ( el vuelo 661 de PIA ). [45]
Tras el accidente del vuelo 202, Airblue prometió a los familiares que se erigirá un monumento conmemorativo. El monumento costaría 20 millones de rupias y el diseño final se terminó en junio de 2011. El monumento finalmente se construyó cerca de Daman-e-Koh. [46] [47]
En el décimo aniversario del accidente, las autoridades de Islamabad plantaron 152 árboles a lo largo de la vía de Yadgar-e-Shuhada. Los árboles debían representar el número de personas que murieron en el accidente. [48]
