El vuelo 1951 de Turkish Airlines (también conocido como Poldercrash [6] o el incidente Schiphol Polderbaan ) fue un vuelo de pasajeros que se estrelló durante el aterrizaje en el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam , Países Bajos , el 25 de febrero de 2009, lo que provocó la muerte de nueve pasajeros y tripulantes, incluidos los tres pilotos.
El avión, un Boeing 737-800 de Turkish Airlines , se estrelló en un campo a unos 1,5 km (0,9 mi) al norte de la pista de Polderbaan (18R), antes de cruzar la autopista A9 en dirección a Estambul , Turquía , a las 09:26 UTC (10:26 CET ) . El avión se rompió en tres pedazos al impactar. Los restos no se incendiaron. [7] [8] [9]
El accidente fue causado principalmente por la reacción automática de la aeronave, que fue activada por un radioaltímetro defectuoso . Esto hizo que el acelerador automático redujera la potencia del motor al ralentí durante la aproximación. La tripulación se dio cuenta de esto demasiado tarde para tomar las medidas adecuadas para aumentar el empuje y recuperar la aeronave antes de que se detuviera y se estrellara. [10] Desde entonces, Boeing ha emitido un boletín para recordar a los pilotos de todas las aeronaves de la serie 737 y BBJ la importancia de monitorear la velocidad aerodinámica y la altitud, y desaconseja el uso del piloto automático o el acelerador automático durante el aterrizaje en casos de discrepancias en el radioaltímetro. [11]
Una investigación de 2020 realizada por The New York Times concluyó que la investigación holandesa sobre el accidente "excluyó o minimizó las críticas" a Boeing tras la presión de Boeing y de los funcionarios federales de seguridad de Estados Unidos, quienes en cambio "enfatizaron el error del piloto como un factor... en lugar de fallas de diseño". [12]
El avión que operó el vuelo 1951 era un Boeing 737-800 Next Generation modelo 8F2 [13] de 7 años de antigüedad con matrícula TC-JGE , llamado " Tekirdağ ". [14] [15] El modelo 8F2 denota la configuración del 737-800 construido para su uso por Turkish Airlines. Tenía 51 aviones de este modelo en servicio en el momento del accidente. [16] El avión realizó su primer vuelo el 24 de enero de 2002 y fue entregado a Turkish Airlines el 27 de marzo.
A bordo iban 128 pasajeros y siete miembros de la tripulación. [14] [17] [18] El vuelo estaba bajo el mando del capitán instructor Hasan Tahsin Arisen (54 años). [19] Un ex comandante de la flota de la Fuerza Aérea Turca , el capitán Arisen había estado trabajando para Turkish Airlines desde 1996 y era uno de los pilotos más experimentados de la aerolínea. [20] Tenía más de 5.000 horas de vuelo en el F-4E Phantom II . [20] Olgay Özgür (28 años) fue el piloto de seguridad del vuelo, un graduado de una escuela de vuelo en Ankara, que voló el MD-80 para World Focus Airlines antes de unirse a Turkish Airlines y aprobar la habilitación de tipo 737 en 2006; estaba sentado en el asiento de salto central de la cabina . Murat Sezer (42), copiloto en formación de línea, volaba como copiloto. [21] La tripulación de cabina estaba formada por Figen Eren, Perihan Özden, Ulvi Murat Eskin y Yasemin Vural. [22]
El vuelo recibió autorización para realizar una aproximación por la pista 18R (también conocida como pista Polderbaan), pero se quedó a poca distancia del umbral de la pista y se deslizó por la arcilla húmeda de un campo arado.
El avión sufrió daños importantes. Aunque el fuselaje se rompió en tres pedazos, no se incendió. Ambos motores se separaron y quedaron a 100 m del fuselaje. [23]
Aunque varios supervivientes y testigos indicaron que los rescatistas tardaron entre 20 y 30 minutos en llegar al lugar tras el accidente, [24] [25] otros han declarado que los rescatistas llegaron rápidamente al lugar. [24] [26] [27] Llegaron unas 60 ambulancias junto con al menos tres helicópteros LifeLiner (ambulancias aéreas, Eurocopter EC135 ) y una flota de camiones de bomberos. [ cita requerida ] Un informe no confirmado de De Telegraaf afirma que a los bomberos se les dio al principio la ubicación incorrecta del lugar del accidente, lo que retrasó su llegada. [28] Los carriles de las autopistas A4 y A9 se cerraron a todo el tráfico para permitir que los servicios de emergencia llegaran rápidamente al lugar del accidente.
Los cuerpos de los tres miembros de la tripulación de cabina fueron los últimos en ser retirados del avión, alrededor de las 20:00 de esa noche, porque la cabina tuvo que ser examinada antes de poder abrirla para llegar a estos miembros de la tripulación. [29] Algunos de los sobrevivientes dijeron que uno de los pilotos estaba vivo después del accidente. [30] Los familiares de los pasajeros del vuelo fueron enviados a Ámsterdam por Turkish Airlines poco después. [31]
Según una portavoz del aeropuerto, se suspendieron todos los vuelos que entraban y salían del aeropuerto de Schiphol. Varios aviones fueron desviados al aeropuerto de Róterdam-La Haya y al aeropuerto de Bruselas . Alrededor de las 11:15 UTC (12:15 CET ), se informó de que la pista de Kaagbaan (24/06) había sido reabierta al tráfico aéreo, seguida de la pista de Buitenveldertbaan (27/09). [32]
Turkish Airlines continúa utilizando el número de vuelo 1951 en su ruta de Estambul a Ámsterdam, operada principalmente por un Airbus A321neo y un Airbus A330 . [33]
El TC-JMJ, un Airbus A321 entregado dos días después del accidente a Turkish Airlines, fue bautizado como Tekirdağ en memoria del vuelo. [34]
La investigación fue dirigida por la Junta de Seguridad Holandesa (DSB, en holandés : Onderzoeksraad voor Veiligheid u OVV ), y asistida por un equipo de expertos de Turkish Airlines y un equipo representativo de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) estadounidense, acompañados por asesores de Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA), [35] [36] la Dirección General de Aviación Civil de Turquía (SHGM), el operador, la División de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa. [11] [37] La grabadora de voz de cabina y la grabadora de datos de vuelo se recuperaron rápidamente después del accidente, después de lo cual fueron transportadas a París para leer los datos. [38] El servicio de procesamiento público holandés inicialmente pidió a la DSB que entregara las cajas negras, pero la DSB se negó a hacerlo. Afirmó que no había indicios de homicidio, homicidio involuntario, secuestro o terrorismo, lo que justificaría una investigación por parte de la fiscalía. [39] [40]
Durante la aproximación final para el aterrizaje, el avión se encontraba a unos 610 m (2000 pies) sobre el suelo, cuando el radioaltímetro izquierdo (del capitán) cambió repentinamente de 590 m (1950 pies) a −2,4 m (−8 pies) de altitud, aunque el radioaltímetro derecho (del copiloto) funcionó correctamente. [10] La grabación de voz mostró que la tripulación recibió una señal de advertencia audible (bocina de advertencia del tren de aterrizaje) que indicaba que el tren de aterrizaje del avión debía estar bajado, ya que el avión, según el radioaltímetro del capitán, estaba volando demasiado bajo. Esto sucedió varias veces durante la aproximación a Schiphol. La razón por la que el radioaltímetro del capitán estaba causando problemas fue que el primer oficial cometió un error al armar el sistema de piloto automático del avión para una aproximación ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos) de doble canal.
El Boeing 737NG tiene dos sistemas de piloto automático o unidades de control de vuelo (FCU), que pueden funcionar independientemente uno del otro (canal único) o juntos (canal doble). Estos sistemas se denominan CMD A y CMD B. El CMD A es la FCU del asiento izquierdo (capitán), mientras que el CMD B es la FCU del asiento derecho (primer oficial). Durante las operaciones normales, el PF (piloto al mando) utiliza su respectiva FCU. Esto se conoce como "canal único". Sin embargo, si la tripulación tenía la intención de volar un aterrizaje automático, que es cuando el avión vuela la aproximación y el aterrizaje por sí solo (durante una aproximación ILS CAT III ), se activarían ambas FCU, de esta manera la aproximación se puede volar con mayor precisión en condiciones de mala visibilidad, lo que permite a los pilotos reducir la MDA (altitud mínima de decisión) a 50 pies. Esto se denomina "canal doble". El procedimiento operativo estándar de Turkish Airlines en ese momento establecía que todas las aproximaciones debían realizarse en "doble canal" cuando fuera posible, pero el primer oficial inexperto (en el 737NG) olvidó armar el modo de aproximación en el panel de control de modos (MCP) del avión antes de activar el CMD A para hacer la aproximación en "doble canal", lo que significa que el avión pensó que los pilotos querían hacer una aproximación de un solo canal utilizando únicamente el CMD A (piloto automático del capitán). Sin embargo, sin que lo supieran los pilotos, el CMD A tenía una falla del radioaltímetro, que sería el principal contribuyente al accidente. [10] Más tarde, el informe preliminar de la junta de seguridad indicó que el historial de la grabadora de datos de vuelo del radioaltímetro del capitán mostraba 8191 pies (el máximo posible registrado) hasta que el avión descendió a través de 1950, y luego de repente mostró -8 pies. [41]
Los aceleradores se redujeron a ralentí para reducir la velocidad del avión y alcanzar la senda de planeo, pero el acelerador automático volvió inesperadamente al modo "retardo", que está diseñado para reducir automáticamente el empuje poco antes de tocar tierra en la pista a 27 pies (8,2 m) por encima de la altitud de la pista. [42] A 144 nudos (267 km/h; 166 mph), los pilotos aumentaron manualmente el empuje para mantener esa velocidad, [41] pero el acelerador automático devolvió inmediatamente la palanca de empuje a ralentí porque el primer oficial no mantuvo la palanca del acelerador en posición. Los aceleradores permanecieron en ralentí durante unos 100 segundos mientras el avión reducía la velocidad a 83 nudos (154 km/h; 96 mph), 40 nudos (74 km/h; 46 mph) por debajo de la velocidad de referencia a medida que el avión descendía por debajo de la altitud requerida para permanecer en la senda de planeo. [43] El joystick se activó a unos 150 m (490 pies) sobre el suelo, lo que indicaba una pérdida inminente, el acelerador automático avanzó y el capitán intentó aplicar toda la potencia. [43] Los motores respondieron, pero no había suficiente altitud o velocidad aerodinámica hacia adelante para recuperarse, y el avión golpeó el suelo con la cola primero a 95 nudos (176 km/h; 109 mph). [43]
Los datos de la grabadora de vuelo también mostraron que el mismo problema del altímetro había ocurrido dos veces durante los ocho aterrizajes anteriores, pero que en ambas ocasiones, la tripulación había tomado la acción correcta al desactivar el acelerador automático y aumentar manualmente el empuje. Se están realizando investigaciones para determinar por qué no se habían tomado más medidas después de que se detectara el problema del altímetro. [44] En respuesta a las conclusiones preliminares, Boeing emitió un boletín, Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B, para recordar a los pilotos de todas las series 737 y Boeing Business Jet (BBJ) la importancia de monitorear la velocidad aerodinámica y la altitud (los "instrumentos de vuelo primarios"), desaconsejando el uso del piloto automático o el acelerador automático durante el aterrizaje en casos de discrepancias en el radioaltímetro. [11] Después de la publicación del informe preliminar, la prensa holandesa e internacional concluyó que la falta de atención del piloto causó el accidente, [45] [46] [47] [48] aunque varias publicaciones de noticias turcas todavía enfatizaron otras posibles causas. [49] [50]
El 9 de marzo de 2009 se inició la recuperación de los restos. Todas las partes del avión fueron trasladadas a un hangar en East Schiphol [51] [52] para su reconstrucción. [ verificación fallida ]
Se informó que el primer oficial sobrevivió al accidente, pero que los rescatistas no pudieron llegar hasta él a través de la puerta de la cabina, debido a las medidas de seguridad introducidas a raíz de los ataques del 11 de septiembre de 2001. Los rescatistas finalmente lograron ingresar a la cabina a través del techo, momento en el que el primer oficial ya había muerto. [53]
El informe final se publicó el 6 de mayo de 2010. El DSB declaró que la aproximación no estaba estabilizada; por lo tanto, la tripulación debería haber iniciado una maniobra de aproximación frustrada . El piloto automático siguió la senda de planeo, mientras que el acelerador automático redujo el empuje a ralentí, debido a un radioaltímetro defectuoso que mostraba una altitud incorrecta. Esto provocó que la velocidad aerodinámica disminuyera y la actitud de cabeceo aumentara; todo esto pasó desapercibido para la tripulación hasta que se activó el joystick vibratorio. Antes de esto, el control de tráfico aéreo hizo que la tripulación interceptara la senda de planeo desde arriba; esto ocultó el modo erróneo del acelerador automático y aumentó la carga de trabajo de la tripulación. El procedimiento de aproximación posterior a recuperación de pérdida no se ejecutó correctamente, lo que provocó que la aeronave entrara en pérdida y se estrellara. [54] Turkish Airlines cuestionó las conclusiones de la investigación sobre el accidente sobre la recuperación de pérdida. [55]
Se produjeron nueve muertos y un total de 120 heridos, 11 de ellos graves. [54] : 29, 178–180 Cinco de los fallecidos eran ciudadanos turcos , entre ellos el capitán, el primer oficial, un piloto de entrenamiento de línea y un miembro de la tripulación de cabina. [61] [62] [63] [64] Cuatro eran estadounidenses , de los cuales tres han sido identificados como empleados de Boeing estacionados en Ankara y trabajando en un programa de alerta temprana y control aéreo para el ejército turco . [7] [17] [52] [58] [59]
El avión transportaba 53 pasajeros de los Países Bajos, 51 de Turquía, 7 de los Estados Unidos, 3 del Reino Unido, 1 de Alemania, Bulgaria, Italia y Taiwán. [56] [57] [58] [59] [60]
Tras las especulaciones de los medios de comunicación, un portavoz de la fiscalía de Haarlem confirmó en abril de 2009 a la Agence France-Presse que se dieron instrucciones tras el accidente para retirar cuatro ordenadores portátiles de Boeing de los restos, y que los ordenadores portátiles fueron entregados a la embajada de Estados Unidos en La Haya . [65] [66] Según el periódico holandés De Telegraaf , los empleados de Boeing a bordo estaban en posesión de información militar confidencial. [67] [68]
Los medios de comunicación turcos Radikal y Sözcü también informaron que los empleados de Boeing a bordo estaban en posesión de información militar confidencial y que la respuesta de rescate se retrasó porque los funcionarios estadounidenses habían solicitado específicamente a las autoridades holandesas que nadie se acercara a los restos hasta que se recuperara la información confidencial. [69] [70]
Según Radikal , el entonces director ejecutivo de Turkish Airlines, Temel Kotil , también había declarado que un empleado de Turkish Airlines destinado en el aeropuerto de Schiphol había llegado al lugar del accidente con su identificación de acceso al aeropuerto, pero se le impidió llegar a los restos y fue esposado y detenido por las autoridades holandesas después de resistirse. [69] [70]
Aunque el artículo de De Telegraaf y algunas fuentes turcas afirman que agentes de la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) o de la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos estuvieron en el lugar para la recuperación, la fiscalía lo negó. [71]
Una investigación de Chris Hamby de The New York Times publicada en enero de 2020 a raíz de las paradas en tierra del Boeing 737 MAX afirmó que el DSB "excluyó o minimizó las críticas al fabricante en su informe final de 2010 después del rechazo de un equipo de estadounidenses que incluía a Boeing y funcionarios federales de seguridad... que dijeron que ciertos errores de los pilotos no habían sido 'debidamente enfatizados'". [12] El artículo de Hamby se basa en un análisis de factores humanos de 2009 realizado por Sidney Dekker , que no fue publicado públicamente por el DSB hasta después de que se publicara la investigación de The New York Times . [72] [73]
En febrero de 2020, se informó que Boeing se había negado a cooperar con una nueva revisión holandesa sobre la investigación del accidente y que la NTSB también había rechazado una solicitud de los legisladores holandeses para participar. [73]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el accidente y la investigación en un episodio de la temporada 10 titulado "¿Quién tiene el control?". [74]
El episodio está dramatizado en el episodio "Quién vuela" de Por qué se estrellan los aviones .
Un mal funcionamiento común de los radioaltímetros de Boeing, agravado por varios errores de los pilotos, provocó el accidente fatal del año pasado de un avión de Turkish Airlines cuando se aproximaba a la pista del aeropuerto de Ámsterdam, según el informe final de los investigadores publicado el jueves.
Los investigadores descubrieron que un altímetro defectuoso provocó que el piloto automático del avión apagara los motores mientras se aproximaba a tierra.
Según una conversación grabada en la que participaron el capitán del avión, el primer oficial y un aprendiz de piloto en la cabina, se advirtió el altímetro defectuoso, pero no se consideró un problema.
Los socorristas llegaron al lugar muy rápidamente y prestaron los primeros auxilios en el lugar.
Maar wat de crash nu écht heeft veroorzaakt, zal mogelijk pas blijken als de zwarte doos is uitgelezen in Paris, bij the Bureau d'Enquêtes et Analyse (BEA).
Alleen wanneer er sprake is van „moord, doodslag, gijzeling of terrorisme" is de onderzoeksraad, volgens Van Vollenhoven, verplicht om dat te melden bij het OM. Dat is vooralsnog niet het geval en het OM krijgt de gevraagde gegevens niet, zo maakte Van Vollenhoven duidelijk en el programa de televisión Nova
