El vuelo 1713 de Continental Airlines fue un vuelo comercial que se estrelló mientras despegaba en medio de una tormenta de nieve desde el Aeropuerto Internacional Stapleton en Denver , Colorado, el 15 de noviembre de 1987. [2] [3] [4] [5] [6] El avión de pasajeros Douglas DC-9 , operado por Continental Airlines , estaba realizando un vuelo programado a Boise , Idaho . Veinticinco pasajeros y tres miembros de la tripulación murieron en el accidente. [1] : 20
La investigación del accidente realizada por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que la causa más probable del accidente fue que el piloto al mando no descongeló el avión una segunda vez antes del despegue.
.jpg/1280px-CF-TLF_DC-9-14_Air_Canada_YYC_01JUN67_(5589392279).jpg)
El vuelo 1713 fue operado por un Douglas DC-9-14 de 21 años de antigüedad, un avión de pasajeros bimotor de fuselaje estrecho con matrícula N626TX. [1] : 7 El avión estaba equipado con dos motores Pratt & Whitney JT8D-7B . [1] : 7 Fue entregado originalmente a Air Canada en mayo de 1966 y vendido a Texas International Airlines en 1968, donde prestó la mayor parte de su servicio hasta que Texas International fue adquirida por Continental en 1982. [7] [1] : 7 En 21 años de servicio, había acumulado más de 52.400 horas de vuelo y más de 61.800 ciclos. [1] : 7
El capitán era Frank Benjamin Zvonek Jr., de 43 años, que había estado con Continental Airlines desde 1969. Tenía 12.125 horas de experiencia de vuelo, pero sólo 166 horas en el DC-9, [1] : 48 o "en tipo". Había sido ascendido a capitán menos de tres semanas antes. [8] El primer oficial era Lee Edward Bruecher, de 26 años, contratado por Continental cuatro meses antes; había volado previamente para Rio Airways [8] y aprobó su verificación inicial de competencia en el DC-9 a mediados de septiembre. Tenía 3.186 horas de vuelo, pero sólo 36 horas en el DC-9, que era el alcance de su experiencia con turborreactores y no había volado en absoluto durante los últimos 24 días. [1] : 48 La tripulación de cabina estaba formada por tres asistentes de vuelo. [9]
En el momento del accidente, el domingo por la tarde, el Servicio Meteorológico Nacional informaba de nevadas moderadas y húmedas en el Aeropuerto Internacional de Stapleton. [1] : 8 La mayor tasa de nevadas se produjo entre las 13:10 y las 14:20 MST , y el pico de nevadas se produjo alrededor de las 13:50. [1] : 8
El vuelo 1713 de Continental Airlines tenía previsto salir de Denver a las 12:25, pero muchos vuelos que salían de Denver ese día se retrasaron debido al mal tiempo. [10] A las 13:03, el vuelo 1713 se dirigió desde su puerta de embarque hasta la plataforma de deshielo ; desafortunadamente, los controladores de tráfico aéreo no sabían que el vuelo 1713 había salido de la puerta de embarque porque la tripulación de vuelo lo había hecho sin solicitar primero autorización de rodaje. [1] : 3 El deshielo se completó a las 13:46. [1] : 1–2
A las 13:51, el vuelo 1713 se puso en contacto con el controlador de entrega de autorizaciones para obtener permiso para "rodar desde la plataforma de hielo". El controlador de entrega de autorizaciones, creyendo que el vuelo 1713 todavía estaba en la puerta y solicitando proceder al deshielo, ordenó al vuelo que se pusiera en contacto con el control de tierra, quien luego autorizó al vuelo 1713 a rodar hasta la plataforma de deshielo. [1] : 2 Habiendo completado ya el deshielo, la tripulación del vuelo 1713 parece haber interpretado esta nueva autorización como que ahora podían rodar desde la plataforma y proceder a la pista. [1] : 2
A las 14:05, el vuelo 1713 se alineó en la posición número uno en el extremo norte de la pista 35L y la tripulación estaba lista para despegar. [1] : 3 Al no estar debidamente informados de la posición del vuelo 1713, los controladores de tráfico aéreo intentaron repetidamente que despegaran diferentes aviones, dejando al vuelo 1713 parado en la nieve que caía durante varios minutos y exponiendo al avión al riesgo de "contaminación de las alas" por el hielo. El vuelo 1713 notificó entonces a los controladores de tráfico aéreo que estaban esperando al comienzo de la pista y esperando instrucciones de despegue. [1] : 3
El vuelo 1713 recibió autorización para despegar a las 14:14. [1] : 3 Mientras el DC-9 despegaba, el piloto a cargo del avión realizó una rotación excesiva; el avión descendió y el ala izquierda golpeó el suelo, lo que provocó que se separara. Un incendio provocado por el combustible se encendió en el ala izquierda poco después de que impactara contra el suelo, lo que provocó una "bola de fuego" dentro de la cabina. [1] : 3 El lado izquierdo del fuselaje y la cabina impactaron contra el suelo a continuación y el avión continuó rodando hasta quedar invertido. Cuando el DC-9 patinó, el lado izquierdo se inclinó y la cola se invirtió; esta acción provocó que la sección central del fuselaje se comprimiera y aplastara a muchos de los pasajeros a bordo. [1] : 20 [11]
Un total de 25 pasajeros y tres miembros de la tripulación murieron debido al accidente; las dos víctimas finales sucumbieron mientras estaban hospitalizadas. El capitán, el primer oficial, un asistente de vuelo y 11 de los pasajeros murieron por traumatismo contundente . [1] : 20 Además, cinco pasajeros murieron por heridas en la cabeza secundarias a traumatismos contundentes y 9 pasajeros murieron por asfixia . [1] : 20 Los 52 pasajeros restantes y dos asistentes de vuelo sobrevivieron. [1] : 20 De los pasajeros supervivientes, 25 sufrieron heridas leves y 27 sufrieron heridas graves. [1] : 4 El Fitzsimons Army Medical Center envió a su personal para ayudar en el triaje de los pasajeros y 10 hospitales trataron a los supervivientes. [12]
La NTSB investigó el accidente. [13] [14]
En julio de 1988, Continental Airlines presentó un informe a la NTSB postulando como causas del accidente la turbulencia de estela , la mala limpieza de la nieve en la pista y errores de los controladores de tráfico aéreo. [15] Sin embargo, la NTSB investigó la teoría de la turbulencia de estela y concluyó que la turbulencia de estela del vuelo anterior no habría afectado al vuelo 1713. [1] : 44
Durante la investigación, se mencionó como posible causa la baja experiencia de la tripulación en el DC-9. [16] [17] [18] Los investigadores también descubrieron que antes de comenzar a trabajar para Continental, Bruecher había sido despedido de otra aerolínea después de fallar en tres ocasiones en aprobar un examen de vuelo. [19] [20] Los investigadores determinaron asimismo que el primer oficial Bruecher estaba a los mandos en el momento del accidente. [20]
Los investigadores determinaron que transcurrieron 27 minutos entre la conclusión del deshielo y el intento de despegue del vuelo 1713, siete minutos más de lo que se debería haber permitido antes del despegue. La NTSB concluyó que una acumulación de hielo en las alas del vuelo 1713 había contaminado las superficies de ambas alas antes de la salida, basándose en informes de los pasajeros supervivientes de que habían visto "parches" de hielo en las alas después de que se completara el deshielo. [1] : 33 Los investigadores también concluyeron que cayó suficiente nieve húmeda en el vuelo 1713 después de que se completara el deshielo para derretir y diluir el fluido de deshielo, lo que permitió que se volviera a formar hielo en las alas. [1] : 33 Según el fabricante de la aeronave, incluso una cantidad modesta de contaminación por hielo en el ala superior podría perjudicar el rendimiento de sustentación de las alas y provocar la pérdida de control de balanceo y cabeceo. [1] : 33–34 Basándose en esto, la NTSB concluyó que una pequeña cantidad de hielo en las alas había causado que el vuelo 1713 tuviera importantes problemas de controlabilidad. [1] : 35
La NTSB también determinó que el pobre desempeño del primer oficial Bruecher durante el despegue probablemente había contribuido a su pérdida de control del avión. [1] : 36 El primer oficial rotó el avión a más de 6°/seg o el doble de la velocidad recomendada. [1] : 36 Combinado con los efectos del hielo en el ala, la alta velocidad de ascenso provocó que el ala izquierda del avión se detuviera y el avión comenzara a volcar. [1] : 36 El vuelo 1713 fue el primer vuelo de Bruecher después de una ausencia de 24 días de sus tareas de vuelo y la NTSB concluyó que esta ausencia prolongada había erosionado la retención del entrenamiento reciente del primer oficial recién contratado, lo que contribuyó a su pobre desempeño en el despegue. [1] : 37
El 27 de septiembre de 1988, la NTSB publicó un informe final sobre su investigación del accidente, atribuyendo el accidente a la falla del capitán en descongelar el avión por segunda vez, el pobre desempeño del primer oficial en el despegue, la confusión entre los pilotos y los controladores de tráfico aéreo, lo que contribuyó a los retrasos, agravado por una tripulación de cabina donde ambos pilotos eran relativamente inexpertos en el tipo de aeronave. [1] : ii Específicamente, la NTSB concluyó:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue que el capitán no descongeló el avión por segunda vez después de una demora antes del despegue que provocó la contaminación de la superficie superior del ala y la pérdida de control durante la rotación rápida de despegue por parte del primer oficial. Contribuyeron al accidente la ausencia de controles regulatorios o de gestión que regulen las operaciones de los miembros de la tripulación de vuelo recién calificados y la confusión que existía entre los miembros de la tripulación de vuelo y los controladores de tráfico aéreo que provocó la demora en la salida. [1] : 44
Después del accidente, Continental Airlines reiteró sus procedimientos para gestionar el deshielo y desarrolló un programa de asignación computarizado que evitaría la asignación de tripulaciones “verde sobre verde” o evitaría que los pilotos con menos de 100 horas de vuelo en el tipo fueran asignados al mismo vuelo. [16]
Nueve meses después del accidente del vuelo 1713, el vuelo 1141 de Delta Air Lines se estrelló en Dallas. Cuando la NTSB publicó su informe sobre el vuelo 1713, mencionó específicamente el hecho de que se habían producido "casi 3 minutos de conversación social no pertinente" antes del despegue. [1] : 39 Cuando la NTSB publicó más tarde su informe sobre Delta 1141, descubrió que la tripulación de Delta también había participado en una conversación no pertinente, incluida una discusión sobre la grabadora de voces de cabina del accidente del Continental 1713; [21] El primer oficial Casey Kirkland bromeó con la azafata Dixie Dunn (esta última resultó fatal) que ellos también deberían hablar de la vida amorosa de su tripulación para que "entonces los medios tendrían algún tipo de jugoso dato" de su CVR en caso de un desastre similar. [22]
En 1995, Stapleton fue reemplazado por el Aeropuerto Internacional de Denver. Desde entonces, se lo desmanteló y la propiedad fue reurbanizada como un barrio comercial y residencial. Continental se fusionó con UAL Corporation (la empresa matriz de United Airlines ) a través de un intercambio de acciones en 2010, y la integración se completó en 2012.
El vuelo 1713 de Continental Airlines fue mencionado en la película Rain Man de 1988. [23]
El accidente fue el tema del episodio 10 de la temporada 18 de Mayday , titulado "Dead of Winter". [24]
En febrero de 1990, Reader's Digest detalló la tripulación de vuelo y algunos de los pasajeros en su artículo "Milagro en la ventisca".
