Los vagones tipo Z son vagones de pasajeros de acero con aire acondicionado que se utilizan en los ferrocarriles de Victoria , Australia . Los vagones fueron construidos por los Ferrocarriles Victorianos a partir de 1957 para su uso en servicios interestatales. [ cita requerida ]
Se construyeron dos tipos principales de vagones: trece vagones de primera clase AZ con ventanas más pequeñas pero muy espaciadas, y doce vagones de segunda clase BZ con ventanas más espaciadas pero más grandes (el decimotercer BZ entró en servicio en ancho estándar). Los vagones estaban dispuestos en disposición de salón, con asientos reversibles 2+2, con cada fila alineada con las ventanas. La primera clase tenía más espacio para las piernas que la segunda. Existía una partición interna entre los dos extremos del salón, pero se eliminó en años posteriores. También se construyó un vagón cama twinette con carrocería tipo Z, que entró en servicio en 1963; tenía 20 literas. [ cita requerida ]
A partir de 1962, se colocaron varios vagones en bogies de ancho estándar para su uso en trenes interestatales como el Spirit of Progress . Cuando estos trenes dejaron de circular en la década de 1980, se volvieron a colocar en ancho ancho. Durante este tiempo, se proporcionaron varios vagones de tipo AZ con puestos de trabajo o compartimentos para conductores y se recodificaron a ACZ en ese momento.
Los vagones tipo Z se volvieron redundantes a principios de la década de 1990 con la introducción de los vagones Sprinter , la mayoría de los conjuntos Z se desmantelaron y se formó West Coast Railway a partir del domingo 19 de septiembre de 1993 para operar los servicios ferroviarios de pasajeros Melbourne ~ Geelong ~ Warrnambool bajo contrato con el Departamento de Transporte del Gobierno de Victoria. Los vagones ACZ: 252, 255, 257 y BZ: 267, 269, 270 fueron adquiridos por West Coast Railway . Después de la desaparición de WCR, V/Line readquirió ACZ 252, ACZ 257 y BZ267, y grupos de preservación como 707 Operations adquirieron ACZ 255 y BZ 270 y Steamrail Victoria adquirió BZ 269. [ cita requerida ]
Los coches que aún conservaban la línea V se renovaron a partir de 1995 y se les dotó de asientos 2+3 al estilo de los vagones tipo N , y algunos vagones también recibieron puertas más anchas y baños con acceso para sillas de ruedas. Hoy en día, solo quedan unos pocos vagones tipo Z en su forma original, siendo estos los ACZ255 y BZ270 con operaciones 707 .
V/Line mantuvo el ACZ 257 (ahora reclasificado como BCZ 257 ~ un vagón de clase económica, con la estación/compartimento de trabajo de conductores mejorado de la era WCR 2001) ahora invertido para estar en el West End, mientras que aún mantiene su interior tipo Z modificado y renovado por WCR en su actualización de cumplimiento de DDA de 2001. Pasó a 707 Operations en mayo de 2023 [1] como parte de los retiros generales de la flota remolcada por locomotoras de V/Line.
(Como parte de estas mejoras para el cumplimiento de la DDA por parte de WCR: las ACZ 252 y 257 se cambiaron de forma permanente, y el antiguo extremo este {que alguna vez albergó los compartimentos/estación de trabajo de los conductores más grandes de la década de 1980} se eliminó posteriormente y se reemplazó por un baño para discapacitados complementario a la DDA, similar al instalado en los vagones BZN de la línea V ; por lo tanto, se lo renombró como el nuevo extremo oeste del vagón. El antiguo extremo oeste, que alguna vez albergó los antiguos compartimentos del baño y el lavabo divididos por el pasillo central y la entrada del salón} se eliminó posteriormente y se reemplazó por una nueva estación/compartimento de trabajo de conductores más pequeño y, por lo tanto, se lo renombró como el nuevo extremo este del vagón).
Los vagones de tipo Z restantes de la flota de V/Line fueron retirados temporalmente del servicio en enero de 2013 debido a grietas en los bogies . [2] Los vagones fueron volviendo gradualmente al servicio y, a mediados de diciembre de 2016, solo los BTN253, BTN254, BZN258, BZN262 y BTN268 estaban fuera de servicio. Todos ellos fueron reintroducidos posteriormente al servicio después de que se repararan sus bogies.
Durante gran parte de su vida, los vagones Z funcionaron como conjuntos Z, sin embargo, a principios de la década de 1990, la mayoría de los conjuntos se desmembraron y los vagones se fusionaron en conjuntos N. Por lo tanto, actualmente funcionan en servicios combinados con conjuntos Z. Hasta 2010, había un conjunto que todavía se comercializaba como conjunto Z, el conjunto SZ7, sin embargo, este conjunto en realidad estaba compuesto principalmente por vagones S.
Los vagones tipo Z circulan actualmente en servicios de larga distancia a Swan Hill y Warrnambool , así como en algunos servicios interurbanos. En el pasado, también operaban en otros servicios de larga distancia e interurbanos.
Con la introducción de más trenes VLocity , los vagones Z se retirarán de todos los servicios restantes, excepto de Swan Hill, donde se desconoce cuándo se reemplazarán los trenes arrastrados por locomotoras. [3]
Los nuevos vagones eran esencialmente una versión de salón del diseño anterior de los vagones S , utilizando las modificaciones más modernas de ese plan y ajustados para un interior de salón en lugar de compartimentos. Cada vagón tiene una longitud de carrocería de 71 pies 6 pulgadas, con diafragmas en cada extremo que se extienden hasta 75 pies cuando están sueltos, comprimiéndose 2 pulgadas por extremo cuando están acoplados. La carcasa mide 13 pies 2¹¹⁄₁₆ pulgadas desde la altura del riel cuando está cargada, y 9 pies 9 pulgadas de ancho más pasamanos externos. Los acopladores están 2 pies 11 pulgadas por encima de la altura del riel en vía plana, y los bogies están espaciados a 53 pies de centros y 9 pies 3 pulgadas de los extremos de la carrocería. Los ejes están espaciados a 8 pies de distancia dentro de los bogies, y las ruedas tienen un diámetro de 3 pies 0¼ pulgadas. [4] [5] [6]
Los primeros vagones de tipo S y O/J fueron diseñados con diafragmas de ancho completo en mente, utilizando placas de acero para dar la impresión de un tren de una sola unidad. El 1AZ tenía extremos curvos que recordaban este contorno, mientras que el 2AZ, el 1BZ y el 2BZ tenían extremos planos. [7] [8] El resto de la clase se construyó con bordes biselados en la carrocería, y todas las unidades tenían diafragmas de goma expuestos instalados desde nuevos. La pasarela a través de los diafragmas tiene 2 pies 4 pulgadas de ancho. Externamente, la única diferencia entre los vagones de primera y segunda clase, aparte de las marcas que lo indican, era el número y el tamaño de las ventanas. Ambos tipos tenían dos ventanas pequeñas, una en cada extremo por lado, para el baño y el inodoro. Entre ellos, los vagones de primera clase tenían un conjunto de cinco y luego un conjunto de siete ventanas cortas, mientras que los vagones de segunda clase tenían tres y luego cinco ventanas más largas; el espacio entre la ventana 3 y la ventana 4 es apenas perceptible en comparación con el espacio entre la 5 y la 6 en los vagones de primera clase.
Además, los tres primeros vehículos de cada clase presentaban una línea de remaches a lo largo del bastidor del carruaje. [7] [8] Se cree que estos están presentes porque esos bastidores de carruajes originalmente habían sido destinados para futuras construcciones de carruajes tipo S. [ cita requerida ]
Los primeros vagones de cada serie tenían un solo tanque para 140 galones de agua fría y pequeños paneles de entrada de aire a ambos lados de los diafragmas del extremo del vagón. Los vagones posteriores tenían dos entradas de aire mucho más grandes en un solo lado de cada diafragma y tanques para 280 galones de agua fría; y en algunos casos un tanque adicional para 20 galones de agua caliente. [ cita requerida ]
Todos los vagones de vía ancha, excepto AZ2, BZ1 y BZ2, estaban propulsados por grupos electrógenos-motores hipoides, con una relación de transmisión de 3,47:1 que generaban 17 kW. Los tres vagones restantes utilizaban un sistema alternativo con una relación de transmisión de 2:57, que accionaba un grupo electrógeno independiente para proporcionar los mismos 17 kW. Los vagones de vía estándar solo estaban propulsados por una fuente de alimentación externa de 415 V CA trifásica a 50 Hz. [9] Cuando AZ3 y BZ3 funcionaban en vía estándar, podían ser propulsados por sus sistemas hipoides o, si este se desconectaba, también podían utilizar la alimentación de la cabecera del tren. Algunos vagones estaban equipados con baterías para suministro de energía de emergencia: 1VBK y 2VBK tenían baterías de 120 V cada uno, y 1VAM tenía un banco de baterías que proporcionaba 48 V. [10]
El aire acondicionado se instaló en el techo de los vagones, con conductos de aire fresco en cada extremo de los vagones y los conductos de distribución formados por el diseño del techo. Cada vagón también estaba equipado con un sistema de calefacción; entre los calentadores de aire y de suelo, la carga total oscilaba entre 9000 y 10 500 W, según el vagón.
Al entrar en el vagón desde un andén, los pasajeros pasan primero por el vestíbulo, con puertas batientes que dan paso a los vagones adyacentes a través de diafragmas. En el lado opuesto hay tres puertas: la de la izquierda, orientada hacia el centro del vagón, es para el baño, la del centro, para el salón y la de la derecha, para el inodoro. [ cita requerida ] El baño de hombres incluye una toma de corriente que suministra 230 V CA. El compartimento principal del salón estaba originalmente dividido en dos secciones, con una partición entre ellas. El extremo adyacente al baño de hombres era para pasajeros fumadores y se llamaba extremo n.º 1, mientras que el extremo adyacente al baño de mujeres era para pasajeros no fumadores y se llamaba extremo n.º 2. Todos los pares de asientos tenían 3 pies y 8 pulgadas sobre los apoyabrazos y podían girar y reclinarse con reposapiés provistos; y se proporcionaron luces de lectura al menos en los vagones de ancho estándar de primera clase. El pasillo central tiene alrededor de 1 pie y 7½ pulgadas de ancho y está iluminado con luces fluorescentes. Se instaló un sistema de megafonía para anuncios. [ cita requerida ]
Los vagones de primera clase estaban equipados con un par de asientos por ventana, para dar 20 asientos en el extremo n.° 1/para fumadores y 28 en el extremo n.° 2/para no fumadores; el espacio entre ellos era de un poco más de 4 pies.
Los vagones de segunda clase eran similares, pero con seis filas de cuatro asientos en el extremo n.° 1/para fumadores, detrás de tres ventanas, y diez filas de cuatro asientos en el extremo n.° 2/para no fumadores, detrás de cinco ventanas. La capacidad total era de 64 pasajeros.
Los dos primeros vagones de cada clase estaban equipados con paneles de chapa de madera en el interior. Los vagones AZ3 y BZ3 se modificaron para permitir una rápida conversión a ancho de vía estándar en caso de ser necesario y, para que coincidieran con la mayor parte del material de serie en la ruta de Sydney, se les colocaron interiores de laminex en su lugar. Los vagones posteriores repitieron esta alteración. [ cita requerida ]
A partir de mediados de los años 60, los vagones de vía ancha tuvieron sus diseños modificados; los asientos de los vagones de primera clase se reubicaron drásticamente para dar 56 asientos: 24 en el extremo nº 1/fumadores y 32 en el nº 2/no fumadores, con un espacio reducido a aproximadamente 3 pies 10 pulgadas. Los cambios en los vagones de segunda clase fueron mucho más menores, ya que el cambio de 64 a 68 asientos solo requirió una fila adicional de asientos en línea con la partición de fumadores/no fumadores, que se modificó para adaptarse. Cuando se completaron estas modificaciones, el peso en tara de los vagones aumentó a 48t 14c 1Q 0L. El cambio se produjo más tarde en los vagones de ancho estándar, algunos no obtuvieron los asientos adicionales hasta mediados de los años 90, cuando volvieron a ser de ancho ancho. Fumar estuvo prohibido en los vagones de primera clase a partir de 1986, y en todos los trenes de Victoria en 1989. [11]
A partir de la década de 1980, los coches se fueron convirtiendo y actualizando gradualmente para adaptarse a los requisitos del New Deal , y la flota se renumeró como parte de ese proyecto para que coincidiera con los nuevos sistemas de reservas y gestión del material rodante. Los coches 1-8AZ adoptaron los números 251-258; los coches VBK1-5 se convirtieron en 262, 260, 261, 259 y 263 respectivamente; los coches 1-7BZ se renumeraron 264-270, y los coches 1-6VFK cambiaron a 271-276. La mayoría de los coches se modificaron y algunos se reclasificaron durante el proceso de actualización, con 1-8AZ, por ejemplo, convirtiéndose en ACZ. VBK263 pasó casi un año operando en el sistema de ancho de vía ancho como AZ263 antes de que se instalara su compartimento de conductor.
Cuando los seis vagones de ancho estándar VFK se convirtieron a ancho ancho en la década de 1990, se les dio el código BZS para indicar que eran ex-ancho estándar, con 64 asientos que coincidían con la capacidad de un vagón de acero BS típico . Los vagones 271 y 275 fueron los primeros en transferirse, en 1990, y los otros cuatro se trasladaron en 1992 en preparación para el reemplazo del Melbourne/Sydney Express por un tren XPT. Entre 1995 y 1997, estos seis vagones se reacondicionaron internamente, con una puerta más grande en un extremo y asientos reubicados, para proporcionar asientos para 76 pasajeros y un espacio de estacionamiento para una silla de ruedas. El nuevo formato se llamó BZN, y los vagones se asignaron a los conjuntos N.
De los siete vagones BZ, tres fueron vendidos a West Coast Railway en 1995 para su uso en su ruta Warrnambool (los vagones 267, 269 y 270). Los cuatro restantes (264, 265, 266 y 268) fueron conservados por V/Line Passenger. En 1996, el BZ265 se convirtió al formato BZN, coincidiendo con los cambios aplicados a los seis vagones de ancho estándar anteriores; el BZ266 siguió en 1998. En 1999, los otros dos fueron modificados a un formato diferente, conocido como BTN. Esto se había aplicado al BCZ263 el año anterior, y utilizaba la carrocería del vagón con un nuevo interior idéntico al de los vagones BN , con 88 asientos en un formato 2+3 y sin funciones especiales. Cuando se vendió el stock de West Coast Railway en 2004, V/Line volvió a adquirir el BZ267, y en 2007 también se convirtió al formato BZN. El BZ269 y el BZ270 pasaron a manos de las sociedades patrimoniales Steamrail Victoria y 707 Operations (con ACZ255) respectivamente. El BZ270 se ha vuelto a pintar con los colores del 707, rojo y plateado, pero por lo demás no ha cambiado mucho desde que se añadieron los cuatro asientos adicionales. El BZ269 fue desmantelado por Steamrail, renumerado como BZ6 y llamado Hobsons Bay, y ahora funciona como un vagón de funciones con un bar que sirve bebidas, pero por lo demás es un gran espacio abierto sin asientos.
Tras la introducción del New Deal en 1981, los vagones de la flota Z se modificaron y mejoraron para adaptarse a los nuevos requisitos de horario. La flota se mezcló con el grupo de vagones tipo S , y los vagones se formaron en conjuntos de tres, cuatro o cinco vagones para recorridos de larga distancia. Cada conjunto utilizaba un vagón ACZ en lo que sería el extremo sur/este de la estación Spencer Street, en lugar de la práctica anterior de furgones en ambos extremos o desplazar el furgón de guardia independiente al extremo opuesto del tren al final de cada recorrido. Esto permitió cambios de sentido mucho más rápidos en las terminales. Inicialmente, se convirtieron ocho vagones ACZ de 1AZ a 8AZ, que se completaron a fines de 1985 en Bendigo Workshops por alrededor de $ 57,800 cada uno. [12]
En 1986 se transfirieron dos vagones más de la flota de ancho de vía estándar para proporcionar diez conjuntos ACZ-BRS que se mezclarían con los vagones económicos BZ y BS. Una combinación regional típica en ese momento habría sido BS-BZ-BRS-ACZ, más o menos un vagón BS según los requisitos. Los últimos tres vagones VBK de ancho de vía estándar se convirtieron en ACZ de ancho ancho en 1990-1991, aunque todos habían sido renumerados para que coincidieran con el sistema New Deal en 1987.
Los vagones modificados de la ACZ tenían los baños y cuatro asientos retirados del extremo este, y ese espacio se utilizó como el nuevo compartimento de los guardias para que coincidiera con el que se proporcionaba en los nuevos vagones de la ACN . Esto redujo su capacidad de asientos de 56 a 52 pasajeros, con la expectativa de que la mayor parte del equipaje se almacenaría en un furgón de equipaje adjunto de la serie D. Se instalaron periscopios para permitir que los guardias verificaran las señales, pero cuando los guardias fueron eliminados gradualmente, el pequeño compartimento se entregó a los conductores como área de oficina y se quitaron los periscopios.
La introducción de la flota Sprinter a partir de 1993 dejó obsoletos algunos de los juegos de vagones arrastrados por locomotoras regionales, por lo que los vehículos se retiraron y almacenaron, generalmente en los talleres de Ballarat o Bendigo; y tres (252, 255, 257) se vendieron a West Coast Railway cuando esa empresa obtuvo la acreditación operativa. Se suponía que ACZ260 se incluiría en la venta, pero se dañó unos días antes de la entrega; había estado almacenado en los talleres de Newport durante 22 años, antes de que V/line lo reconstruyera en 2017-18 para convertirlo en un furgón motor para el servicio de ancho de vía estándar de Albury .
A medida que el número de pasajeros aumentó a medida que se acercaba el nuevo milenio, se los volvió a poner en servicio gradualmente y se los transformó para proporcionar una mayor capacidad de asientos en clase económica. En 1995-1996, los vagones 251, 253, 254, 258, 261 y 263 volvieron a estar en servicio, reclasificados como BCZ para pasajeros de clase económica. Muchos de ellos se rotaron y se unieron al extremo oeste de los conjuntos existentes, en lugar de reformar sus conjuntos anteriores, para proporcionar una instalación temporal para el almacenamiento de sillas de ruedas después de la aprobación de la Ley de Discriminación por Discapacidad en 1992. Los vagones 259 y 262 de la ACZ se mantuvieron en servicio como vagones sueltos de primera clase, para unirlos a conjuntos especiales según fuera necesario; y el ACZ256 se almacenó en Bendigo en espera de su restauración y conversión a BCZ cuando se agotó la financiación para el programa, por lo que se almacenó indefinidamente. Finalmente se completó y volvió a entrar en servicio en 2000, después de que algunos de los vehículos Sprinter sufrieran daños y aumentara el número de pasajeros.
En 2003, los vagones 251, 253 y 254 se convirtieron al nuevo formato BTN, con 88 asientos dispuestos en 2+3, igualando la capacidad de los vagones con asientos BN; y los vagones 256, 258 y 261 se convirtieron a BZN, una modificación de la disposición BCZ con 76 asientos de clase económica en lugar de 52 asientos de primera clase. Los seis vagones se emparejaron y luego se unieron a tres juegos de vagones tipo N. Eso dejó a los ACZ259, ACZ262 y BCZ263 con V/Line Passenger. Cuando West Coast Railway cerró en 2004, V/Line volvió a comprar los vagones ACZ252 y ACZ257. En 2006-2007, los trenes ACZ257, ACZ259 y ACZ262 fueron reclasificados como BCZ (para pasar a ser BCZ263), aunque no se aplicaron cambios internos en ese momento, y el ACZ252 se convirtió en BZN252. El BCZ262 se convirtió al formato BZN en 2008, [13] y el BCZ259 a BTN259 le siguió en 2013, [14] dejando solo el BCZ257; este vehículo se utilizó para formar el conjunto Z57 cuando se requirió capacidad adicional en la línea Geelong, y en tiempos más recientes se ha utilizado como un área de almacenamiento de equipaje secundario, adjunto a uno de los conjuntos N regulares, a menudo programados para funcionar hasta Swan Hill, donde la capacidad reducida es manejable y se agradece la mayor comodidad.
Los vagones Z se fueron disolviendo gradualmente a partir de mediados de los años 90 y los vagones se reasignaron a vagones N. Entre 1995 y 1998, ocho vagones se transformaron en BZN, se eliminaron algunos asientos y se instaló una puerta más ancha para que los vagones fueran accesibles para sillas de ruedas; y entre 1998 y 1999, otros tres vagones se transformaron en una disposición de asientos más densa, con 88 asientos en la misma disposición que los vagones BN. Se crearon otros tres vagones de cada tipo en 2003, seguidos por los 252 y 267 para BZN en 2007, 262 en 2008 y 259 en 2013.
El coche cama/sentado compuesto, VAM1, se construyó con diez ventanas a intervalos regulares por lado, más una ventana más cerrada y una puerta en el extremo n.º 2. El acceso al coche se hacía a través de las puertas del extremo n.º 2, o a través de vagones acoplados y los diafragmas que los conectaban al VAM1. Cada una de las diez ventanas representaba un único compartimento. El primer y el segundo compartimento del extremo n.º 1 estaban equipados con asientos corridos para cuatro personas cada uno, mientras que los otros ocho compartimentos estaban equipados con asientos para tres personas divisibles con apoyabrazos retráctiles. Todos los asientos se podían plegar para formar una cama, y encima de ella había una segunda cama, lo que daba capacidad para hasta 20 pasajeros durmiendo o hasta 24 pasajeros de primera clase y 8 de segunda clase. En términos generales, solo los primeros cuatro compartimentos del extremo n.º 1 se usaban para pasajeros sentados, y los seis restantes se usaban exclusivamente para pasajeros durmiendo. En parte debido a esto, el sistema de megafonía solo estaba conectado a los cuatro compartimentos del extremo n.º 1, y no a los otros seis. Cada compartimento contaba además con su propio armario, ducha, inodoro, mesa de juego y guardarropa. El interior estaba revestido con paneles de laminado. [15]
En el extremo n.° 2, se reservó una pequeña área acordonada para el conductor del vagón, con un asiento para trabajar. El peso del vagón era de 51 toneladas 13 cwt. La capacidad de agua era de 280 galones de agua fría, más 75 galones de agua caliente para las duchas. El vagón estaba equipado con luces de posición, soportes para luces de respaldo y discos de cola en ambos extremos, lo que le permitía seguir a cualquier tren. Cabe destacar que, aunque el vagón normalmente solo seguiría a los trenes en Nueva Gales del Sur, el marcador de final de tren era un disco de los Ferrocarriles Victorianos en lugar de un triángulo de los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur.
El vehículo ahora está bajo el cuidado del Seymour Railway Heritage Centre y fue restaurado para su uso en 2016.
El ACZ260 ha sido modificado y reclasificado como furgón motorizado PZ260 a partir del 17 de enero de 2018. [16] Se convirtió a ancho estándar para su uso en la línea Albury, luego, en 2022, el vagón se transfirió al Seymour Railway Heritage Centre y se reclasificó como 10PZ, de acuerdo con su identidad anterior al New Deal de 10AZ.
Inicialmente, los vagones AZ y BZ se asignaron a los trenes de pasajeros de larga distancia en Victoria. Los vagones se unirían a The Vinelander para Mildura , The Gippslander a Bairnsdale , Great Northern a Swan Hill y también a Albury . Si hubiera vagones adicionales disponibles después de eso, se asignarían a los recorridos de Horsham y/o Dimboola , lo que podría haber desplazado un vagón tipo S o un vagón tipo E para los recorridos a Warrnambool y Yarram .
Cuando se abrió al tráfico de pasajeros la línea de ancho estándar a Albury, los Ferrocarriles Victorianos planearon convertir cinco de cada uno de los vagones de las clases AZ y BZ a ancho estándar, para proporcionar capacidad adicional de asientos. Esto se hizo en conjunción con un puñado de vagones tipo S. Los cinco vagones AZ, 9AZ a 13AZ, se convirtieron en el último trimestre de 1961, se recodificaron y se almacenaron hasta que se necesitaron para la apertura de la nueva línea. Fueron seguidos por conversiones de los vagones BZ 9-12, que se almacenaron de manera similar. En este momento, la decimotercera carrocería tipo BZ todavía estaba en construcción y se incendió en la línea de producción, por lo que la 8BZ se modificó rápidamente y se puso a disposición para el servicio de ancho estándar en febrero de 1962. A los diez vagones se les asignaron los códigos de ancho estándar de VBK 4, 2, 3, 1, 5 y VFK 2, 3, 4, 1 y 6. Cuando se completó la 13BZ, se colocó inmediatamente en ancho estándar como VFK5.
Los códigos seguían la convención de códigos de vagones de NSW, donde V indicaba material de la época victoriana, B y F indicaban primera y segunda clase respectivamente, y K era una tercera letra adicional para indicar el tipo. (Por cierto, la clase "K" se utilizó más tarde para los vagones de pasajeros de las series 500/600/700 de los Ferrocarriles Nacionales de Australia alquilados por V/Line).
Los vagones 3AZ y 3BZ fueron equipados con equipo adicional que permitió una rápida conversión al ancho de vía estándar si se necesitaba capacidad de asientos adicional en el recorrido de Sydney , y la capacidad adicional podía liberarse del sistema de ancho de vía ancho.
El VAM1, un coche cama y asiento de tipo Z, entró en servicio en el ancho de vía estándar en 1963. Este coche se acopló a la parte trasera del Spirit of Progress y se separó en Goulburn , para luego ser trasladado en un tren independiente a Canberra . Cuando el coche volvió a funcionar en ancho de vía ancho el 25 de octubre de 1983, se clasificó como SZ287. [17]
La operación de conjuntos de vagones fijos no se introdujo hasta 1981, con las reformas del New Deal en las operaciones ferroviarias de pasajeros y la introducción de los vagones tipo N. La mayoría de los vagones Z se colocaron en conjuntos compuestos por un vagón ACZ, un vagón de refrigerio BRS y entre uno y tres vagones BS y BZ más.
La 7BZ fue la primera en ser renumerada según el nuevo esquema, pasando a ser la BZ270 el 21 de noviembre de 1983. [17] La 2VBK fue renumerada de manera similar a la VBK260 el 20 de diciembre de 1983, y la 3VBK a la VBK261 el 5 de abril de 1984. [18]
En 1984-5 se añadieron compartimentos para conductores a los ocho coches AZ y se reclasificaron como ACZ 251-258, seguidos por los coches ACZ260 y 262 ex VBK 2 y 4 en 1986. Entre 1990 y 1991, los tres coches VBK restantes se transfirieron a ancho de vía ancho, como ACZ259 (ex VBK259), ACZ261 (ex VBK261) y AZ263 (ex VBK263); este último se convirtió en ACZ en el plazo de un año.
Los demás vagones fueron simplemente recodificados: el VAM1 pasó a ancho de vía ancho y fue reclasificado como SZ287, mientras que los siete vagones económicos de ancho de vía ancho y los seis de ancho estándar fueron renumerados como 264-276 ex 1BZ-7BZ, VFK1-VFK6.
A principios de los años 90, los seis vagones VFK volvieron a tener vía ancha y se les reacondicionó el interior con un tipo de asientos mejor, y se les asignó la codificación BZS para diferenciarlos de la clase BZ existente. Esto ocurrió aproximadamente en la época en que se extendió el Riverina XPT a Melbourne.
A partir de 1993, algunos de los conjuntos Z se desmantelaron con la llegada de los vagones Sprinter , quedando solo dos conjuntos de cinco vagones: VZ1 y VZ2. Los vagones sueltos se utilizaron como vagones adicionales en los conjuntos tipo N , y el último conjunto Z se desmanteló en 2006. Quedan varios vagones ACZ/BCZ sueltos que se pueden unir a los conjuntos tipo N.
Cuando West Coast Railway comenzó a operar sus propios trenes alrededor de 1995, compró un puñado de vagones de V/Line. Entre ellos se encontraban los ACZ252, 255 y 257, y los BZ 267, 269 y 270. El ACZ260 era otra compra prevista, pero se había dañado mientras estaba en arrendamiento a West Coast Railway, antes de que se pudiera realizar la compra, por lo que V/Line sustituyó uno de los otros tres vagones ACZ.
A partir de principios de la década de 2000, los vagones Z, tanto ACZ como BZ/BZS, se equiparon con asientos mejorados para combinar con los interiores del tipo N. Los vagones reconstruidos de este modo se codificaron como BZN o BTN, dependiendo de si estaban destinados a usarse como cuarto o quinto vagón, como parte de un conjunto N.
En diciembre de 2008, se retiró del servicio un vagón N (ACN21) para convertirlo en SG y circular en la línea modernizada Albury-Wodonga. Antes de la retirada, este vagón formaba parte del conjunto N SN7 , junto con los vagones BS. Debido a la retirada del ACN21, se introdujo un vagón Z en el conjunto de forma permanente. Los 5 vagones BS y el vagón Z (BCZ257) se unieron en un conjunto codificado Z57, como reemplazo del SN7.
A fines de 2014, se observó que la BCZ257 estaba acoplada de manera semipermanente al conjunto N VN17 como cuarto vagón. Suele circular por los servicios de Swan Hill y Bairnsdale.
Los vagones Z han vuelto a ponerse en servicio a medida que se reacondicionan más bogies. El jueves 22 de septiembre de 2016, un tren de prueba circuló de Melbourne a Geelong y de regreso, con dos locomotoras, la N11 en el extremo oeste y los vagones BZN 271, 267, 274 y 252. [19]
Como parte del New Deal de 1983 , el material rodante de pasajeros de las zonas de acero se organizó en conjuntos. Los conjuntos Z se numeraron del 51 al 63, después de los vagones ACZ que proporcionaban alojamiento al conductor. Sin embargo, los conjuntos contenían una mezcla de vagones de tipo S y Z.
Cuando West Coast Railway compró vagones de V/Line para operar su servicio en Warrnambool, adquirió los modelos ACZ252, ACZ255, ACZ257, BZ267, BZ269 y BZ270. Inicialmente, los logotipos de V/Line estaban cubiertos con calcomanías blancas con la "W" y, después de que se completó la venta el 9 de abril de 1995, los vagones se volvieron a pintar con el esquema azul de la empresa.
Nota: Los colores son sólo representativos y no se correlacionan directamente con las libreas utilizadas en la época.
Después de las identidades del vehículo, "T" indica que el vehículo cuenta con cableado directo para alimentación del extremo delantero; H indica que el vehículo requiere alimentación del extremo delantero para iluminación y aire acondicionado, pero está equipado con baterías, y H indica lo mismo sin baterías.
A diferencia de los conjuntos H y N, los conjuntos Z solían etiquetarse simplemente como Z con el número, independientemente del número de automóviles en el conjunto. Los conjuntos FZ (cuatro automóviles) y VZ (cinco automóviles) solo se identificaron como tales a partir de aproximadamente 2004, cuando los conjuntos se volvieron más fijos.
A medida que se disolvieron los conjuntos Z, sus vagones se convirtieron en vagones BZN o BTN para su inclusión en conjuntos N. En julio de 1997, había siete conjuntos tipo FN con un BZN incluido en su composición, más dos conjuntos VN con un BZ y un BCZ, y un conjunto Z, Z59, como ACZ259-BZ-BS-BS-BCZ51H (los vagones BS eran BS216 y BS217). Además, un vagón ACZ y tres BCZ eran de repuesto, no asignados a conjuntos activos. [30]
Por códigos posteriores al New Deal . 251-263 son ex-AZ/ACZ/VBK, 264-276 son ex-BZ/VFK, 287 es ex-SZ/VAM.
En septiembre de 2024, 16 permanecían en servicio con V/Line.
La asignación a principios de 2018 es o será:
Las series SN1, SN15, SN16 y próximamente SN8 son de ancho estándar, circulando exclusivamente con coches tipo N; y las series N2 y N7 fueron disueltas para disponer de coches que las formaran.