El R44 es un modelo de vagón del metro de la ciudad de Nueva York construido por la St. Louis Car Company entre 1971 y 1973 para la División B y el Staten Island Railway (SIR). Los vagones reemplazaron a muchos vagones de la serie R1-9 y a todos los trenes SIRTOA ME-1 restantes fabricados por Standard Steel en 1925 , lo que proporcionó a Staten Island una nueva flota de vagones. La flota R44 originalmente constaba de 352 vagones, de los cuales 56 siguen en servicio, todos en el Staten Island Railway.
Los primeros vagones R44 entraron en servicio en el metro el 19 de abril de 1972 y en el Staten Island Railway el 28 de febrero de 1973. A lo largo de los años se realizaron varias modificaciones a la flota de R44. Los R44 establecieron el récord mundial de velocidad para un vagón de metro en 1972, alcanzando una velocidad máxima de 87,75 mph (141,22 km/h). A principios de la década de 1990, los vagones R44 fueron reconstruidos por Morrison-Knudsen para la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York . Aunque la orden R160 reemplazó a todos los R44 operados por el metro de la ciudad de Nueva York desde el 18 de diciembre de 2009 [4] hasta el 16 de septiembre de 2010, debido a problemas de integridad estructural encontrados en ellos, la flota de Staten Island Railway sigue en funcionamiento y será reemplazada por la orden R211 para 2024-2025. A partir de 2024, los R44 son el material rodante activo más antiguo dentro del sistema NYCT, tras el retiro de los R32 .
Se ordenaron un total de 352 vagones R44; 300 vagones para el metro de la ciudad de Nueva York (numerados del 100 al 399, con 278 de los vagones posteriormente renumerados del 5202 al 5479) y 52 vagones para el ferrocarril de Staten Island (también conocidos como vagones ME-2 , MU-2 o MUE-2 , numerados del 400 al 435 y números pares entre 436 y 466). [5] [6] Fueron los últimos vagones de metro construidos por la St. Louis Car Company antes de cerrar en 1974.
Los R44 originalmente venían en unidades individuales, pero necesitaban entre sí para funcionar, al igual que los "pares casados" de vagones de metro anteriores ( R26 a R42 , excepto R33S ). Los vagones NYCT se volvieron a ensamblar después de la revisión en conjuntos ABBA de cuatro; los vagones A están numerados de manera par con una cabina de operador de ancho completo en el extremo número 1, mientras que los vagones B tienen números impares y sin cabinas en ninguno de los extremos. Los vagones SIR no se volvieron a ensamblar después de la revisión y permanecen como unidades individuales.
Los R44 también fueron equipados de fábrica con equipos de operación automática de trenes (ATO), en previsión de su uso en la nueva línea de metro de la Segunda Avenida que se estaba construyendo en ese momento.
Desde el 16 de septiembre de 2010, todos los vagones R44 de NYCT han sido retirados y reemplazados por los R160 debido a problemas de integridad estructural detectados en dichos vagones, lo que ha dejado a SIR como el único operador del R44. Los vagones R44 en servicio en SIR reciben mantenimiento en Clifton Yard , y el mantenimiento más pesado se realiza en Coney Island Yard .
El R44 fue el primer vagón de 75 pies (23 m) del metro de la ciudad de Nueva York. Los vagones se introdujeron bajo la idea de que un tren de ocho vagones de 75 pies (22,86 m) sería más eficiente que uno de diez vagones de 60 pies (18,29 m). [7] A pesar del aumento de longitud, los R44 tenían ocho pares de puertas por vagón (cuatro en cada lado) como los vagones anteriores de la División B. Como resultado, ocho vagones de 75 pies (22,86 m) tienen solo 64 pares (32 por lado), mientras que diez vagones tienen 80 (40 por lado). La cantidad reducida de puertas en un tren de ocho vagones de 75 pies (22,86 m) aumentó los tiempos de embarque y de permanencia, por lo que los pedidos recientes de vagones han vuelto a diez vagones de 60 pies (18,29 m), comenzando con el R143 .
El diseño interior era muy diferente al de los modelos anteriores. Los R44 tenían asientos tipo butaca de plástico naranja y amarillo, una característica que se incorporaría a los otros vagones de la división B de 75 pies (22,86 m) y a los R62 y R62A de la división A. Los asientos estaban protegidos de las puertas mediante paneles de imitación de madera y vidrio. También fueron la primera clase de vagón entregada con asientos transversales desde el pedido del R16 de 1954. Las paredes eran de color canela con "papel tapiz" que presentaba los sellos del estado de Nueva York y la ciudad de Nueva York hechos de plásticos de fórmica resistentes a los grafitis. La nueva decoración interior se trasladó a la flota R46 .
El R44 fue el primer vagón desde el BMT Green Hornet en incorporar un tono de advertencia de dos notas, las dos primeras notas de Westminster Quarters , que suena antes de que las puertas comiencen a cerrarse mientras el tren se prepara para salir de la estación. Cuando se construyeron los vagones, el timbre sonaba cuatro segundos antes de que se cerraran las puertas, pero el retraso de tiempo se eliminó más tarde. [8] Este se ha convertido en el sonido característico del metro y se utiliza en todos los vagones posteriores. [9]
Los R44 también fueron los primeros vagones del metro de NYCT en incorporar un nuevo sistema de frenado controlado electrónicamente y neumáticamente WABCO-RT5, también conocido como sistema P-Wire, que no funcionó bien en esta flota de vagones (sistemas similares también plagaron los R46), ya que la mayoría del personal del taller no estaba adecuadamente capacitado para lidiar con el sofisticado diseño de seguridad contra fallas del sistema de frenado P-Wire para el funcionamiento automático del tren. El sistema a veces activaba el sistema de frenado de emergencia del tren de manera inesperada, lo que causaba una situación conocida como frenos atascados. Este sistema P-Wire, junto con todos los sistemas de automatización (ATO) instalados cuando se construyeron estos vagones en 1972, se eliminó de los R44 a principios de 1984 y se reemplazó por un sistema de frenado tipo Westcode SMEE más convencional que hizo que estos vagones fueran mucho más confiables que con el sistema instalado originalmente. Los vagones SIR tenían el mismo sistema, pero funcionaron mucho mejor que los vagones NYCT.
A partir de 1988, el mismo año en que comenzó el Programa de Nuevas Tecnologías, se quitaron los letreros de ocho R44 y se reemplazaron por letreros experimentales de puntos giratorios . Estos letreros experimentales de puntos giratorios fueron reemplazados por letreros electrónicos de LCD en los costados y letreros de rollo en el frente durante el Programa de Revisión General de 1991 a 1993.
Los R44 fueron diseñados para ser automatizados y tenían una alta velocidad máxima de diseño de 70 mph (110 km/h) en previsión de su funcionamiento en nuevas líneas de metro que se construirían, como el metro de la Segunda Avenida , que nunca se inauguró mientras los vagones estaban en servicio. [7] El 31 de enero de 1972, los R44 establecieron el récord mundial de velocidad para un vagón de metro, cuando un tren alcanzó una velocidad de 87,75 mph (141,22 km/h) en la línea principal del Ferrocarril de Long Island entre Woodside y Jamaica . Con dos motores por vagón desactivados, los vagones aún alcanzaron 77 mph (124 km/h). Los vagones eran capaces de alcanzar velocidades incluso mayores, pero la longitud de la pista de prueba era insuficiente para permitir una mayor aceleración. [10] [11]
Para garantizar que el metro pudiera albergar vagones de 75 pies (22,86 m), se reutilizaron tres vagones R1 retirados (numerados 165, 192 y 211; [12] renumerados XC675, XC575 y XC775 respectivamente) y se enviaron a varios lugares alrededor del metro y el ferrocarril de Staten Island. Los vagones XC675 y XC575 se cortaron por la mitad y se alargaron a 75 pies (22,86 m). [13]
Como resultado de las pruebas, se determinó que solo se necesitaban cambios menores en los túneles para acomodar los vagones de 75 pies, [7] y que segmentos particulares en la División Este de BMT ( J/Z , L y M ) serían demasiado difíciles de convertir para permitir que los vagones de 75 pies (22,86 m) operaran de manera segura. Por lo tanto, los R44 no se entregaron a esas líneas.
A finales de 1969, se recibieron ofertas y se adjudicó un contrato para un pedido de 240 vagones de metro R44 de 75 pies, con una opción para 60 vagones adicionales a finales de 1969. [7]
Después de muchos meses de pruebas exhaustivas en los vagones A , D , E y F (una semana en cada servicio, a partir del 16 de diciembre de 1971), así como en el LIRR para probar los sistemas eléctricos y mecánicos de última generación de los vagones, el primer conjunto de R44 se puso en servicio en el metro de la ciudad de Nueva York en el F el 19 de abril de 1972, luego de una breve ceremonia de presentación a la que asistió el alcalde de la ciudad de Nueva York, John V. Lindsay , junto con el presidente de la MTA, William J. Ronan, en la estación Jamaica-179th Street . Los Staten Island R44 se entregaron entre enero y abril de 1973. [10] Los primeros seis Staten Island R44 entraron en servicio el 28 de febrero de 1973. [11] [14] Con la finalización del pedido del R44 y el State of the Art Car similar , la St. Louis Car Company cerró sus operaciones.
En 1973 se probó un tren de ocho vagones (328-335) con alfombras, y otro (380-387) con frenos hidráulicos que eran incompatibles con el resto de los sistemas de frenado de los R44. [15] En 1979, a siete de los ocho vagones se les quitaron estos sistemas y se los reemplazó por frenos de aire convencionales, mientras que el último vagón (vagón 385) fue retirado permanentemente del servicio. [10]
Los vagones GE 388–399 no fueron adaptados al sistema de frenos Westcode SMEE en 1984, y finalmente fueron enviados al Staten Island Railway en 1985 para proporcionar a SIRTOA algunos vagones adicionales, ya que el número de pasajeros aumentó significativamente en 1985, de modo que su flota existente de 52 vagones no se viera afectada por impuestos excesivos. Estos 12 vagones R44 se construyeron idénticos a la especificación de SIRTOA con propulsión GE en lugar de Westinghouse. [ cita requerida ]
En 1983, las organizaciones de ciegos declararon que los espacios entre los vagones R44 y R46 eran peligrosos, ya que los ciegos podían confundirlos con puertas. [16]
Nueve vehículos NYCT R44 estuvieron involucrados en varios incidentes enumerados que llevaron a su retiro prematuro antes de que comenzara el programa de revisión general (GOH) para los R44. Estos vehículos, junto con el vehículo 385, no fueron revisados durante el programa GOH; en cambio, se almacenaron en el sistema y se les quitaron las piezas hasta marzo de 2001, cuando se los envió fuera de la propiedad y se los desguazó. [17] [18]
Durante el Programa de Revisión General, de 1991 a 1993, 342 R44 fueron reconstruidos por el NYCT ya sea en el 207th Street Yard en Manhattan o en el Coney Island Complex en Brooklyn (vagones 5342–5479 y todos los vagones SIR) y por Morrison–Knudsen fuera de las instalaciones del NYCT (vagones 5202–5341). [19] Algunas mejoras incluyeron la repintura de las franjas azules de acero al carbono en franjas gris plata (la mayoría de los vagones NYCT) o el reemplazo de las franjas con paneles de acero inoxidable (vagones NYCT 5228–5229 y todos los vagones SIR). Los letreros enrollables en los costados fueron reemplazados por letreros electrónicos LCD en los vagones NYCT y fueron completamente eliminados en los vagones SIR. Sin embargo, los SIR R44 conservaron sus tonos de advertencia originales de dos notas desde su entrada en servicio, a diferencia de sus contrapartes NYCT, que tuvieron sus tonos de advertencia reemplazados por los mismos que se encuentran en los R46 , R62 , R62A , R68 y R68A .
Incluso después del programa GOH, varios NYCT R44 fueron retirados debido a varios percances. Los vagones 5319 y 5402 resultaron dañados en incidentes separados relacionados con incendios. Los vagones 5282-5285 estuvieron involucrados en un descarrilamiento al norte de la calle 135 , lo que provocó que todo el conjunto quedara fuera de servicio. [20] El vagón 5248 fue retirado de servicio en 2004 debido a los soportes de los vagones agrietados . Los vagones 5282 y 5319 quedaron completamente destruidos y posteriormente desguazados a fines de la década de 1990, [21] el vagón 5284 finalmente fue reparado y devuelto al servicio, y los otros vagones dañados se almacenaron fuera de servicio para obtener piezas hasta que fueron desguazados con el resto de los vagones NYCT.
Todos los vagones SIR fueron revisados por segunda vez entre 2007 y 2010 como parte del programa de mantenimiento programado. Entre las mejoras se incluyeron la repintura de los mamparos, camiones reconstruidos, pisos nuevos de color oscuro, asientos tipo butaca color bígaro recién pintados y logotipos actualizados; a diferencia de los vagones NYCT, los vagones SIR conservaron sus calcomanías originales de MTA en azul "M" durante su primera revisión. [10] Los vagones han estado pasando por rondas intermitentes de mantenimiento programado a medida que sus piezas envejecen con el tiempo.
Incluso después de su segunda revisión, varios SIR R44 fueron retirados debido a varios percances. El 26 de diciembre de 2008, el vagón 402 fue retirado del servicio después de sufrir graves daños al chocar accidentalmente contra un parachoques en la estación de Tottenville . [22] Se almacenó en el patio de la calle 207 y se le quitaron las piezas para otros vagones SIR; en 2013, fue desguazado. [23] En mayo de 2013, los vagones 399 y 466 fueron retirados del servicio después de sufrir daños en un roce. [24] A ambos vagones también se les quitaron las piezas para otros vagones SIR. [25]
El 18 de diciembre de 2009, dos juegos de 4 vagones de la New York City Transit R44, uno de ellos una reconstrucción por contrato de Morrison-Knudsen y el otro una reconstrucción interna del Coney Island Overhaul Shop, fueron llevados al 207th Street Overhaul Shop para su inspección; la inspección dio como resultado que se descubrieran varios problemas de integridad estructural en los ocho vagones. Como originalmente se había planeado retirar los R44 por la orden R179 , [26] en marzo de 2010 se tomó la decisión de retirar los R44 con el pedido restante de R160 en lugar de la flota R32 y R42 , que estaban siendo reemplazadas por el pedido R160 en ese momento; ese mismo mes, comenzó el retiro de la flota NYCT R44 del servicio comercial, y el retiro de la flota R32 y R42 se detuvo indefinidamente.
Los vagones 5342–5345, uno de los conjuntos que se trajeron para inspección, estuvieron entre los primeros en ser completamente desmantelados en preparación para su disposición como arrecifes artificiales desde que se tomó la decisión de retirar la flota. Sin embargo, el vagón 5344 presentó un grave peligro de contaminación que habría resultado demasiado costoso para la preparación del arrecife artificial. [27] Los NYCT R44 se retiraron gradualmente hasta el 16 de septiembre de 2010, cuando el último tren hizo sus viajes finales en la A y C. Después del retiro, los NYCT R44 se desmantelaron y se colocaron en un sistema de almacenamiento en todo el sistema. [28] Desde mayo de 2012 hasta el verano de 2013, la mayoría de los NYCT R44 fueron desguazados en Sims Metal Management . [29] [30] Cuatro vagones, 5286–5289, no fueron desguazados y permanecen almacenados en Coney Island Yard. [31] El único vagón que no está destinado a ser desechado es el 5240 (originalmente 172), que desde entonces se ha conservado y reservado para su exhibición intermitente en el Museo de Tránsito de Nueva York .
Desde enero de 2022, los R44 restantes han sido el material rodante activo más antiguo dentro del sistema NYCT en51 años, tras la retirada de los R32 .
Al igual que los vagones NYCT, se planeó originalmente que los SIR R44 fueran retirados por la orden R179 ; sin embargo, este plan fue abandonado. En su lugar, surgieron propuestas para revisar y operar algunos R46 en el SIR para reemplazar a los R44 allí; sin embargo, este plan también fue abandonado. Como tal, los SIR R44 que no fueron dados de baja recibieron rondas intermitentes de mantenimiento programado para extender su utilidad hasta el retiro. [26] [32]
Finalmente, se han ordenado 75 vagones R211S para reemplazar a los SIR R44; estos comenzaron a entrar en servicio el 8 de octubre de 2024. [33] Los SIR R44 se están eliminando gradualmente a partir de mediados de 2023, y un puñado de vagones se están retirando y canibalizando para obtener piezas para mantener otros vagones en funcionamiento. [1] Se espera que el resto de los vagones activos se eliminen gradualmente entre 2024 y 2026. [34] [35] [36] [37]
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