Doodlebug o Hoodlebug es un apodo en los Estados Unidos para un tipo de vagón autopropulsado configurado más comúnmente para transportar pasajeros y carga, a menudo equipaje exclusivo, correo o expreso, como en una cosechadora . [1] Se dice que el nombre deriva de la apariencia de insecto de las unidades, así como de las bajas velocidades a las que se movían o "garabateaban" por las vías. [2] Los primeros modelos generalmente estaban propulsados por un motor de gasolina , con un tren de transmisión mecánico o un generador que proporcionaba electricidad a los motores de tracción ("gas-eléctricos"). En años posteriores, era común que los doodlebugs fueran repotenciados con un motor diesel.
Los Doodlebugs a veces tiraban de un remolque sin motor, pero con mayor frecuencia se usaban solos. Fueron populares entre algunos ferrocarriles durante la primera parte del siglo XX para brindar servicio de pasajeros y correo en ramales poco utilizados a un costo menor que con un tren que consta de una locomotora y vagones con mayor tripulación. Varios ferrocarriles, en su mayoría pequeñas redes regionales y locales, proporcionaron sus principales servicios de pasajeros a través de doodlebugs en un esfuerzo por reducir costos.
El desarrollo de motores de gasolina llevó a los ferrocarriles a buscarlos como alternativas de mayor eficiencia a la energía de vapor para servicios de ramales de bajo volumen a principios del siglo XX. El motor ferroviario McKeen era una línea de vagones autopropulsados a gasolina producidos entre 1905 y 1917. El motor de 200 caballos de fuerza (150 kW) en las unidades de 55 o 70 pies de largo (17 o 21 m) impulsaba solo uno. El juego de ruedas y la falta de potencia y tracción, la falta de confiabilidad de sus transmisiones y la imposibilidad de dar marcha atrás eran limitaciones importantes. [3] General Electric (“GE”) fue la pionera de los vagones de gas y electricidad: en febrero de 1906, GE reconstruyó un vagón de pasajeros de madera para convertirlo en una unidad de gas y electricidad que se puso en servicio de prueba en el ferrocarril de Delaware y Hudson. [4] El ferrocarril St. Louis-San Francisco fue uno de los primeros en adoptar esta tecnología, realizando un pedido inicial de diez unidades gas-eléctricas en 1910 y siete adicionales en 1913, lo que le otorga la distinción de tener la flota más grande de unidades gas-eléctricas. automóviles en el país. [4] El sistema de control de propulsión eléctrico-petróleo inventado en 1914 por Hermann Lemp , un ingeniero de GE, se convirtió en la base tecnológica de los vagones de gasolina autopropulsados en la década de 1920.
En 1923, Electro-Motive Company comenzó la producción de vagones autopropulsados , subcontratando carrocerías a St. Louis Car Company , motores primarios a Winton Engine Company y equipos eléctricos a General Electric. Posteriormente se incorporó a Pullman Company como subcontratista de carrocerías.
Pullman Company buscó mejoras en los vagones, que experimentó con diseños livianos en asociación con Ford Motor Company en 1925. Luego contrataron los servicios del diseñador pionero de aviones totalmente metálicos William Bushnell Stout en 1931 para adaptar los conceptos de diseño del fuselaje de los aviones a los vagones. . [5] También en 1931, Budd Company se asoció con la empresa francesa de neumáticos Michelin para producir vagones ligeros Budd-Michelin de acero inoxidable en los EE. UU. Esos avances en el diseño de vagones ligeros fueron pasos importantes en el desarrollo de los trenes aerodinámicos diésel-eléctricos ligeros de la década de 1930.
La producción de vagones autopropulsados disminuyó con el inicio de la Gran Depresión . Sin embargo, sus bajos costos operativos impulsaron la construcción de los conocidos vagones Galloping Goose construidos por Rio Grande Southern Railroad (RGS) a partir de automóviles Buick y Pierce-Arrow usados con una caja de carga o plataforma hecha a medida detrás de la carrocería. La RGS construyó ocho Geese en sus propios talleres entre 1931 y 1936, incluido uno para el Ferrocarril San Cristóbal. [6] La RGS no utilizó el nombre Galloping Goose hasta muy tarde en su historia, refiriéndose a los vehículos como motores y más tarde como autobuses . Según el folclore local, el apodo fue acuñado como una referencia a su andar oscilante o al tono de sus cuernos, pero el historiador ferroviario Mallory Hope Ferrell señala que el término ganso galopante se había utilizado anteriormente para referirse a los garabatos que operaban en otros ferrocarriles, en particular el Ferrocarril del Pacífico Norte , en la década de 1920. [7] La mayoría de los RGS Geese se han conservado, y varios de ellos están en condiciones de funcionamiento.
La producción en fábrica de doodlebugs se revivió en 1949 con la introducción del vagón diésel Budd Rail .
La variante del nombre Hoodlebug se limitó en gran medida a los estados del Atlántico medio, particularmente a Pensilvania. [8] Una ruta de senderismo en el condado de Indiana, Pensilvania , se llama Hoodlebug Trail. [9]
El último doodlebug gas-eléctrico de Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF) que queda, el M.177, está en exhibición en el "Travel Town Museum" de la ciudad de Los Ángeles en Griffith Park . [10]
