La vía navegable Shannon-Erne ( en irlandés : Uiscebhealach na Sionainne is na hÉirne ) es un canal que une el río Shannon en la República de Irlanda con el río Erne en Irlanda del Norte . Administrado por Waterways Ireland , el canal tiene 63 km (39 mi) de longitud, tiene dieciséis esclusas y se extiende desde el pueblo de Leitrim en el condado de Leitrim hasta Upper Lough Erne en el condado de Fermanagh .
La inauguración oficial de la vía navegable Shannon-Erne tuvo lugar en la esclusa Corraquill, justo al sur de Teemore , en el sur del condado de Fermanagh , el 23 de mayo de 1994.
El nombre más antiguo conocido de la vía fluvial Shannon-Erne fue el de río Gráinne ( Sruth Gráinne en irlandés , que significa río de grava ). La primera mención que se conserva del nombre del río se encuentra en un poema compuesto alrededor de 1291 que lo menciona como Sruth Gráinne :
El río Gráinne, el más claro y bello de los arroyos,
no deja de gemir mientras discurre por el bosque.
Sruth Gráinne ar a ghuth ní ghabh
Sruth glan áille tre fhiodh . [1]
Los Anales de Loch Cé del año 1457 afirman:
La victoria de los Graine la obtuvo Mag Uidhir sobre Lochlainn, el hijo de Tadhg O'Ruairc, es decir, O'Ruairc.
Los Anales del Ulster del año 1457 establecen:
Este año surgió una gran guerra entre Mag Uidhir, es decir, rey de Fir-Manach, y Ua Ruairc, es decir, Lochlann, hijo de Tadhg Ua Ruairc. Mag Uidhir y Ua Ruairc concertaron una reunión frente a Ath-Conaill. Mag Uidhir y Brian, hijo de Philip Mag Uidhir, fueron con algunas personas, es decir, seis jinetes y treinta lacayos, para encontrarse con Ua Ruairc. Cuando Ua Ruairc y Tellach-Eathach y Tellach-Dunchadha se enteraron de que Mag Uidhir estaba acompañado solo por una pequeña fuerza, le dieron una reunión hostil. Cuando Mag Uidhir vio el engaño que le habían practicado, se dirigió a Gort-an-fedain. Allí lo alcanzaron un batallón de kern y un batallón de horca del pueblo de Ua Ruairc. Entonces Mag Uidhir y Brian Mag Uidhir, con los seis que estaban a caballo y los ochenta kern, se volvieron contra ellos y derrotaron a la gente de Ua Ruairc con entusiasmo, felizmente en esa ocasión e infligieron la derrota de Ath-Conaill y de Graine . es decir, un río que está entre Fir-Manach y Breifne, sobre ellos. Mag Uidhir y su gente regresaron entonces con el botín alegremente. Y el kern de Mag Uidhir llevó consigo dieciséis cabezas de los nobles del pueblo de Ua Ruairc a la ciudad de Mag Uidhir y fueron colocados en la empalizada del patio de Mag Uidhir y así sucesivamente.
El mapa baronial de la Plantación del Ulster de 1609 para la Baronía de Loughtee, condado de Cavan , representa el río como Graine Flumen ( en latín , 'río Graine').
Después de la colonización de Irlanda por Cromwell en la década de 1650, el río pasó a llamarse río Woodford, en honor a la finca Woodford en el condado de Leitrim , por donde discurría el río. En los mapas de carreteras de Irlanda de Taylor & Skinner de 1777 se lo representa como río Woodford. [2] Después de que el río fuera canalizado en la década de 1850, pasó a llamarse canal Woodford y, en ocasiones, canal Ballinamore y Ballyconnell.
El gran plan de unir los sistemas fluviales del Erne y el Shannon con Lough Neagh estaba detrás de la planificación de varios de los canales irlandeses, y el primer intento de unir el Erne y el Shannon se realizó en 1780, a lo largo del río Woodford, desde Belturbet hasta Ballyconnell . Richard Evans llevó a cabo el trabajo, que fue financiado con una subvención de £1000 del parlamento. Construyó una esclusa cerca de Carrowl, pero no logró obtener más subvenciones y el proyecto cesó. En 1790, hubo un plan para conectar el Bajo Lough Erne con el mar en Ballyshannon , que implicaría la construcción de doce esclusas, pero solo se construyó una, [3] y el plan naufragó en 1792, debido a la falta de recaudación de capital suficiente. [4]
El siguiente estudio del río Woodford fue realizado en 1793 por William Chapman , quien estimó que se podría llegar a Garadice Lough por £5,000, desde donde creía que sería posible un enlace con el Shannon. Ocho años después, los Directores Generales pidieron a Richard Evans, quien había llevado a cabo el trabajo en 1780, que estimara el costo de un enlace desde el Shannon hasta el Erne, y también que reevaluara el enlace desde el Bajo Erne en Belleek hasta el mar en Ballyshannon. Evans estimó que los dos proyectos costarían £48,000, pero los Directores Generales no tomaron ninguna medida, y esta fue la última vez que se consideró el enlace con el mar. [5]
En 1831 se creó la Oficina de Obras Públicas (OPW, a veces conocida como Junta de Obras), presidida por los Comisionados de Obras Públicas, y una de las tareas de la OPW era encontrar proyectos públicos que crearan empleo. En consecuencia, William Mulvany llevó a cabo el siguiente estudio a petición de ellos, en un momento en que se habían iniciado las obras del Canal del Ulster , que proporcionaría el enlace con Lough Neagh. Los poderes de los Comisionados de Obras Públicas se incrementaron en 1842 para que su ámbito de competencias incluyera la navegación, el drenaje y las obras de energía hidráulica. El Canal del Ulster quería que se completara el enlace con el Shannon, mientras que los terratenientes locales querían un mejor drenaje de la zona, y estos dos factores finalmente convencieron a los comisionados de que debían actuar. El plan combinaría la navegación y el drenaje, y los planos fueron elaborados por John McMahon, un ingeniero que trabajaba para la Junta de Obras. Estimó que el trabajo costaría 100.000 libras esterlinas. [6]
Cuando comenzaron las obras del canal de Ballinamore y Ballyconnell en 1846, fueron financiadas por la Oficina de Obras Públicas , con John McMahon trazando la línea y William Mulvany actuando como ingeniero a cargo. [4] Esta fue una de las cuatro obras de navegación financiadas en parte por el Tesoro durante los años de hambruna en Irlanda. [7] Las otras tres fueron Lough Neagh y el río Bann en el condado de Antrim; Loughs Corrib, Mask y Carra en los condados de Galway y Mayo; y Lough Oughter y Lough Gowna en el condado de Cavan. La combinación de drenaje y navegación siempre fue una combinación incómoda, ya que el primero requería niveles de agua bajos y el segundo requería niveles de agua altos. La ingeniería habría sido más sencilla si se hubieran construido dos esquemas separados, al igual que las finanzas, ya que el trabajo de drenaje tenía que contabilizarse por separado y a menudo había retrasos mientras se esperaba la financiación que formaba parte del otro esquema. También hubo problemas con los molineros y las pesquerías de anguilas y, sorprendentemente para un plan diseñado para proporcionar empleo, fue difícil encontrar suficientes trabajadores para realizar el trabajo. Al comienzo del proyecto, se emplearon a más de 7.000 personas, pero esta cifra se redujo a 2.500 en sus etapas posteriores. [6]
Se dragó un canal de navegación a través de los seis lagos que formaban parte del canal utilizando dragas de vapor. Las esclusas hasta Lough Erne se construyeron todas con grandes vertederos, y hubo problemas considerables con las inundaciones del río Woodford durante la construcción. Entre Lough Scur y Leitrim, se agrandó el río Leitrim y se construyeron ocho esclusas. Pronto se hizo evidente que las estimaciones originales eran totalmente inadecuadas, y en 1852 hubo una investigación sobre la Junta de Obras, ya que parecía incapaz de entregar ningún proyecto dentro del presupuesto. Mulvany se convirtió en el chivo expiatorio y se le culpó por el exceso de presupuesto. Hizo recortes, reduciendo la profundidad de 6 pies (1,8 m) a 4,5 pies (1,4 m), aunque en algunos lugares la navegación era más superficial que esto. A pesar de la rigurosidad, se construyeron caminos de sirga en las secciones del canal a un costo enorme, a pesar de que los lagos hicieron imposible el uso de caballos de fuerza durante gran parte de la distancia, y los barcos con máquinas de vapor ya estaban trabajando en el Shannon. [8]
Los primeros barcos que utilizaron el canal desde Ballinamore comenzaron a hacerlo en 1858. En 1859, el coste había ascendido a 276.992 libras esterlinas y hubo una disputa sobre quién debía pagar la diferencia entre esa cifra y la estimación original. Tras una consulta pública, cada uno de los condados por los que discurría el canal pagó 30.000 libras esterlinas y el resto lo financió el gobierno. La gestión debía estar a cargo de un grupo de administradores de navegación y un grupo independiente de administradores de drenaje, lo que volvió a generar conflictos. El canal les fue entregado el 4 de julio de 1860. En cuestión de meses, el ingeniero y secretario de los administradores, JP Pratt, había recopilado una larga lista de problemas. Los registros mostraban que solo ocho barcos utilizaron el canal entre 1860 y 1869, lo que generó peajes de 18 libras esterlinas, y con este nivel de uso, había pocos incentivos para solucionar las cosas. [9]
Dos investigaciones realizadas en ese momento dan una idea del canal. El Comité de Investigación de Crighton se creó en 1878 para investigar el desempeño de la Junta de Obras y, tras sus hallazgos, la comisión Monck examinó los problemas de una ruta de Belfast a Limerick . Como parte de la evidencia recopilada, Pratt contó que había dejado de mantenerlo después de 1865 porque no había tráfico, y John Grey Vesey Porter, uno de los fideicomisarios, describió un viaje de tres semanas a lo largo del canal en un barco de vapor en 1868, que solo se había logrado gracias a que Pratt movió el agua de una pileta a otra para mantener el barco a flote. Declaró que todo el proyecto era una de las peores muestras de mala gestión en cualquier condado . En 1887, el ferrocarril de Cavan y Leitrim llegó a la zona y estaban lo suficientemente seguros de que el canal no se usaría como para construir puentes bajos sobre él, impidiendo la navegación. El ferrocarril tampoco fue un éxito comercial y fue otro drenaje de los recursos locales. [10]
En 1906, la Comisión Shuttleworth recomendó que se repararan las compuertas superiores de la esclusa para evitar más daños a las estructuras de la vía fluvial, pero, al no disponer de fondos, los administradores de navegación se concentraron en pequeñas reparaciones del puente para mantener contentos a los propietarios de tierras y a las autoridades locales, y en 1948 dejaron de funcionar. Las autoridades locales tuvieron que asumir la responsabilidad de las reparaciones del puente y hubo problemas constantes de inundaciones. [11]
El canal permaneció en estado de abandono hasta los años 1960, cuando el aumento de la navegación de recreo en el Shannon llevó a los entusiastas a considerar la posibilidad de restaurarlo. En 1969, el Ayuntamiento de Leitrim y la Asociación de Vías Navegables Interiores de Irlanda pidieron que se llevara a cabo un estudio completo. [13] En 1973, en la Conferencia de Sunningdale, durante un debate sobre las funciones del Consejo de Irlanda, Leslie Morrell incluyó la vía navegable en la lista de posibles obras transfronterizas. Así quedaron las cosas hasta 1988, cuando un estudio de ingeniería y viabilidad, financiado por el Fondo Internacional para Irlanda , examinó las cuestiones relacionadas con la restauración del canal, que cruzaba la frontera entre la República de Irlanda e Irlanda del Norte . El Consejo de Aguas de Irlanda del Norte, presidido entonces por Leslie Morrell, dio un apoyo entusiasta y obtuvo la aprobación de la Administración de Regla Directa para la propuesta. En junio de 1989, Charles Haughey , el Taoiseach , anunció que los dos gobiernos habían decidido adoptar la propuesta como proyecto transfronterizo emblemático. Para que el proyecto se pudiera llevar a cabo, los poderes de los fideicomisarios originales, que habían pasado a las autoridades locales a lo largo de su recorrido, se transfirieron a la Oficina de Obras Públicas. Las obras comenzaron en noviembre de 1990 y el canal se abrió al tráfico el 23 de mayo de 1994, a tiempo y con un presupuesto de 30 millones de libras. Se trataba esencialmente de una nueva navegación a lo largo de la línea de la vía fluvial original, que nunca se había completado adecuadamente en primer lugar. [14]
El trabajo implicó una importante reconstrucción de muchas de las estructuras, para hacerlas adecuadas para los cruceros modernos. Las ocho esclusas entre Lough Scur y Lough Erne eran nuevas estructuras de hormigón, y se ampliaron a 19,8 pies (6 m), pero se revistieron con piedra de las esclusas originales. Las ocho esclusas hasta el Shannon estaban en mejores condiciones y fueron reparadas, por lo que conservan su ancho original de 16,5 pies (5 m). Las esclusas son completamente automáticas y son operadas por las tripulaciones de los barcos, utilizando una tarjeta inteligente para activar el panel de control, aunque solo se pueden usar cuando el personal de vías navegables está trabajando. Una vez restaurado, el canal fue rebautizado, pasando a ser la vía navegable Shannon-Erne, para reflejar su propósito de unir los dos sistemas fluviales, y fue inaugurado por Dick Spring , el ministro de Asuntos Exteriores irlandés y Sir Patrick Mayhew , el secretario de Estado para Irlanda del Norte en ese momento. Un resultado desafortunado del plan ha sido la invasión del sistema Erne por el mejillón cebra , una especie no autóctona que viajó a lo largo de la vía fluvial desde el Shannon. [15]
La vía fluvial tiene tres secciones naturales: un canal de aguas tranquilas desde el Shannon en Leitrim hasta Kilclare, que tiene ocho esclusas; un nivel de cumbre que incluye Lough Scur, y una navegación fluvial desde Castlefore, cerca de Keshcarrigan , a través de Ballinamore y Ballyconnell hasta el Erne, que tiene otras ocho esclusas. [16]
54°03′07″N 7°48′35″O / 54.052082, -7.809734