El SCMaglev (maglev superconductor, anteriormente llamado MLU ) es un sistema ferroviario de levitación magnética ( maglev ) desarrollado por Central Japan Railway Company (JR Central) y el Railway Technical Research Institute . [1] [2] [3]
El SCMaglev utiliza un sistema de suspensión electrodinámica (EDS) para levitación, guía y propulsión.
En desarrollo desde la década de 1960, el sistema SCMaglev se utilizará en la línea ferroviaria Chūō Shinkansen entre Tokio y Nagoya , Japón. La línea, actualmente en construcción, está programada para abrirse en 2037. JR Central también busca vender o licenciar la tecnología a compañías ferroviarias extranjeras. La Serie L0 , un vehículo prototipo basado en tecnología SCMaglev, ostenta el récord del vehículo ferroviario tripulado más rápido con una velocidad récord de 603 km/h (375 mph). [4]
El sistema SCMaglev utiliza un sistema de suspensión electrodinámica (EDS). Los bogies del tren tienen instalados imanes superconductores y las guías contienen dos juegos de bobinas metálicas. El sistema de levitación actual utiliza una serie de bobinas enrolladas en forma de "8" a lo largo de ambas paredes de la guía. Estas bobinas están interconectadas debajo de la pista. [3]
A medida que el tren acelera, los campos magnéticos de sus imanes superconductores inducen una corriente en estas bobinas debido al efecto de inducción del campo magnético . Si el tren estuviera centrado con las bobinas, el potencial eléctrico estaría equilibrado y no se inducirían corrientes. Sin embargo, como el tren circula sobre ruedas de goma a velocidades relativamente bajas, los campos magnéticos se sitúan debajo del centro de las bobinas, lo que provoca que el potencial eléctrico ya no esté equilibrado. Esto crea un campo magnético reactivo que se opone al polo del imán superconductor (de acuerdo con la ley de Lenz ) y a un polo superior que lo atrae. Una vez que el tren alcanza los 150 km/h (93 mph), fluye suficiente corriente para elevar el tren 100 mm (4 pulgadas) por encima de la vía. [3]
Estas bobinas también generan fuerzas de guía y estabilización. Debido a que están interconectados debajo de la vía, si el tren se desvía del centro, se inducen corrientes en las conexiones que corrigen su posicionamiento. [3] SCMaglev también utiliza un sistema de propulsión de motor síncrono lineal (LSM), que alimenta un segundo conjunto de bobinas en la guía.
Los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) comenzaron a investigar un sistema ferroviario de propulsión lineal en 1962 con el objetivo de desarrollar un tren que pudiera viajar entre Tokio y Osaka en una hora. [5] Poco después de que el Laboratorio Nacional Brookhaven patentara la tecnología de levitación magnética superconductora en los Estados Unidos en 1969, JNR anunció el desarrollo de su propio sistema maglev superconductor (SCMaglev). El ferrocarril realizó su primer recorrido exitoso SCMaglev en una vía corta en su Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria en 1972. [6] JR Central planea exportar la tecnología y presentarla a compradores potenciales. [7]
En 1977, las pruebas de SCMaglev se trasladaron a una nueva pista de pruebas de 7 km en Hyūga, Miyazaki . En 1980, la pista se modificó de una forma de "T invertida" a la forma de "U" que se utiliza en la actualidad. En abril de 1987, se privatizó JNR y Central Japan Railway Company (JR Central) se hizo cargo del desarrollo de SCMaglev.
En 1989, JR Central decidió construir unas mejores instalaciones de pruebas con túneles, pendientes más pronunciadas y curvas. [6] Después de que la compañía trasladó las pruebas de levitación magnética a las nuevas instalaciones, el Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria de la compañía comenzó a permitir pruebas de trenes de efecto suelo , una tecnología alternativa basada en la interacción aerodinámica entre el tren y el suelo, en la pista de pruebas de Miyazaki en 1999. [ cita requerida ]
La construcción de la línea de prueba de levitación magnética de Yamanashi comenzó en 1990. La "sección prioritaria" de 18,4 km (11,4 millas) de la línea en Tsuru, Yamanashi , se inauguró en 1997. Los trenes MLX01 se probaron allí desde 1997 hasta el otoño de 2011, cuando se cerró la instalación. ampliar la línea a 42,8 km (26,6 millas) y actualizarla a especificaciones comerciales. [8]
En 2009, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón decidió que el sistema SCMaglev estaba listo para su operación comercial. En 2011, el ministerio dio permiso a JR Central para operar el sistema SCMaglev en su planificado Chūō Shinkansen que unirá Tokio y Nagoya para 2027, y con Osaka para 2037. La construcción está actualmente en marcha.
Desde 2010, JR Central ha promocionado el sistema SCMaglev en los mercados internacionales, particularmente en el Corredor Noreste de Estados Unidos, como el Noreste Maglev . [1] En 2013, el primer ministro Shinzō Abe se reunió con el presidente estadounidense Barack Obama y se ofreció a proporcionar gratuitamente la primera parte de la vía SC Maglev, una distancia de aproximadamente 40 millas (64 km). [9] En 2016, la Administración Federal de Ferrocarriles otorgó $27,8 millones al Departamento de Transporte de Maryland para preparar la ingeniería preliminar y el análisis NEPA para un tren SCMaglev entre Baltimore, Maryland y Washington, DC [10]
A finales de 2015, JR Central, Mitsui y General Electric en Australia formaron una empresa conjunta denominada Consolidated Land and Rail Australia para proporcionar un modelo de financiación comercial utilizando inversores privados que pudieran construir el SC Maglev (que une Sydney, Canberra y Melbourne), crear ocho nuevas ciudades autosostenibles del interior vinculadas a la conexión de alta velocidad, y contribuir a la comunidad. [11] [12]
35°35′N 138°56′E / 35.583°N 138.933°E / 35.583; 138.933