La controversia sobre Dubai Ports World comenzó en febrero de 2006 y cobró importancia como debate de seguridad nacional en Estados Unidos . El tema en cuestión era la venta de negocios de gestión portuaria en seis importantes puertos marítimos estadounidenses a una empresa con sede en los Emiratos Árabes Unidos (EAU), y si esa venta comprometería la seguridad portuaria .
La controversia se refería a los contratos de gestión de seis importantes puertos de Estados Unidos . El comprador fue DP World (DPW), una empresa estatal de los Emiratos Árabes Unidos. Los contratos ya habían sido de propiedad extranjera, por parte de Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O), una empresa británica adquirida por DPW (concluida la operación en marzo de 2006). Aunque la venta fue aprobada por el poder ejecutivo del Gobierno de Estados Unidos , varias figuras políticas estadounidenses argumentaron que la adquisición comprometería la seguridad portuaria estadounidense.
El presidente de los Estados Unidos, George W. Bush, defendió enérgicamente la aprobación del acuerdo, alegando que la demora enviaba un mensaje equivocado a los aliados de Estados Unidos. Se presentó una legislación al Congreso de los Estados Unidos para retrasar la venta. El 8 de marzo de 2006, el Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos votó 62 a 2 para bloquear el acuerdo. A pesar de la intención previa del presidente Bush de vetar la legislación, DP World anunció el 9 de marzo de 2006 que abandonaría el acuerdo y transferiría las operaciones a una entidad estadounidense para calmar la situación. [1] Dubai Ports World finalmente vendió las operaciones estadounidenses de P&O a la división de gestión de activos de American International Group , Global Investment Group, por una suma no revelada. [2] La empresa ahora se conoce como Ports America. [3]
DP World es una empresa propiedad del gobierno de Dubái en los Emiratos Árabes Unidos, a través de un holding. Este holding está bajo el control directo del Gobernador de Dubái, el Jeque Mohammed bin Rashid Al Maktoum , quien también es Vicepresidente y Primer Ministro de los EAU .
A mediados de octubre de 2005, DP World se puso en contacto con el Comité de Inversión Extranjera en los Estados Unidos (CFIUS) para resolver los obstáculos regulatorios que pudieran surgir en el marco de una posible adquisición de la firma británica P&O. El CFIUS es el panel federal integrado por varias agencias que juzga los acuerdos con corporaciones extranjeras que plantean cuestiones de seguridad nacional o antimonopolio. Poco después, DPW comenzó a negociar los términos de la adquisición con P&O. [4] El ex presidente Bill Clinton les aconsejó que se sometieran a una revisión de 45 días de la adquisición. [5]
En diciembre de 2005, funcionarios de inteligencia de la Guardia Costera plantearon la posibilidad de importantes riesgos de seguridad asociados con la gestión de algunas operaciones portuarias de Estados Unidos por parte de una empresa de Dubai, afirmando en un informe que amplias lagunas de inteligencia les impedían evaluar los riesgos. [6]
En febrero de 2006, los accionistas de la empresa británica Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) acordaron la venta de dicha empresa a DPW a través de una oferta presentada por PSA International de Singapur . Como parte de la venta, DPW asumiría los contratos de arrendamiento de P&O para gestionar importantes instalaciones estadounidenses en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey , el puerto de Filadelfia , el puerto de Baltimore , el puerto de Nueva Orleans y el puerto de Miami , así como operaciones en otros 16 puertos.
Después de que los accionistas de P&O aprobaran el acuerdo, el CFIUS, encabezado por el Departamento del Tesoro de Estados Unidos, revisó el acuerdo y se aprobó la transferencia de los arrendamientos.
Cuando el acuerdo apareció en la prensa económica, Eller & Company, una firma de Florida, se fijó en él. Eller tiene dos empresas conjuntas con P&O y temía convertirse en un "socio involuntario de DP World", según Michael Kreitzer, abogado de Eller. [7] Según Kreitzer, Eller contrató al lobista semi-retirado Joe Muldoon como último recurso para persuadir al Congreso de que bloqueara el acuerdo. Poco después, Muldoon y Kreitzer consiguieron la atención del senador demócrata de Nueva York Charles E. Schumer y de un periodista de Associated Press . En cuestión de días, Schumer celebró una conferencia de prensa pidiendo una revisión y la AP difundió la noticia a nivel nacional. [7]
Los políticos del Congreso reaccionaron rápidamente después de que la conferencia de prensa de Schumer y la historia de AP pusieran el acuerdo de los puertos de Dubai en el centro de la atención nacional. Tanto los miembros demócratas como los republicanos del Congreso comenzaron a cuestionar la aprobación. Los líderes republicanos Dennis Hastert y Bill Frist , que suelen trabajar en estrecha colaboración con la oficina del presidente, cuestionaron públicamente el acuerdo. Frist dijo: "Si la administración no puede retrasar el proceso, tengo previsto presentar una legislación para garantizar que el acuerdo se suspenda hasta que esta decisión se revise más a fondo". [8]
El 22 de febrero de 2006, el presidente Bush amenazó con vetar cualquier legislación aprobada por el Congreso para bloquear el acuerdo, un veto que sería el primero que hacía. En una declaración a los periodistas, Bush afirmó: "No permitir que se lleve a cabo esta transacción enviaría una terrible señal a amigos y aliados". [9] El director de operaciones de DP Worlds, Ted Bilkey, contrató a varias firmas de lobby de alto perfil para obtener el apoyo del Congreso para el acuerdo. [7]
La controversia creó una disputa pública e inusualmente destacada dentro del Partido Republicano y entre el Congreso controlado por los republicanos y la Casa Blanca controlada por los republicanos .
El 23 de febrero de 2006, el DPW se ofreció voluntariamente a posponer su toma de control de operaciones significativas en los puertos para darle a la Casa Blanca más tiempo para convencer a los legisladores de que el acuerdo no implica mayores riesgos de terrorismo.
Según el sitio web de P&O Ports, la subsidiaria de operaciones portuarias de P&O, DPW se haría cargo de los servicios de estiba en 12 puertos de la Costa Este, incluidos el Puerto de Portland (Maine) , el Puerto de Boston , el Puerto de Davisville , la Ciudad de Nueva York , el Puerto de Newark , el Puerto de Filadelfia , el Puerto de Camden , el Puerto de Wilmington , el Puerto de Baltimore y las ubicaciones de Virginia en Newport News , Norfolk y Portsmouth .
Además, DPW se habría hecho cargo de las operaciones de estiba de P&O en nueve puertos a lo largo del Golfo de México, incluidos los puertos de Texas de Beaumont , Port Arthur , Galveston , Houston , Freeport y Corpus Christi , así como los puertos de Luisiana de Lake Charles y Nueva Orleans .
El ex líder de la mayoría del Senado y candidato presidencial republicano en 1996, Bob Dole, fue contratado por Dubai Ports World para presionar al Congreso en su nombre contra las críticas bipartidistas al acuerdo. El Sr. Dole era asesor especial en la oficina de Washington del bufete de abogados Alston & Bird . DP World contrató a la firma en 2005 para ayudar a gestionar su compra de la firma británica P&O . [10]
El 8 de marzo de 2006, el Comité de la Cámara de Representantes votó 62 a 2 para bloquear el acuerdo, y el senador Charles Schumer añadió enmiendas a un proyecto de ley del Senado para bloquear el acuerdo, lo que provocó un alboroto en el Senado. [11]
El 9 de marzo de 2006, Dubai Ports World publicó una declaración diciendo que entregaría la operación de los puertos estadounidenses a una "entidad" estadounidense . [12] Más tarde ese mismo día, el académico del American Enterprise Institute, Norm Ornstein, informó en "News Hour" de PBS que DP World estaba considerando vender sus operaciones estadounidenses a Halliburton . [13]
Finalmente, Dubai Ports World vendió las operaciones estadounidenses de P&O a la división de gestión de activos de American International Group , Global Investment Group, por una suma no revelada. [2] La empresa ahora se conoce como Ports America. [14] En Nueva Jersey, opera como Port Newark Container Terminal (PNCT). Highstar Capital está comprando la empresa. [15] En 2017, una empresa turca intentó comprar Ports America, lo que cerraría el círculo hasta 2006. [16]
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Terminales de contenedores Terminales que no son de contenedores
Nuevos desarrollos y ampliaciones importantesSegún Bill Gertz , autor de Breakdown: How America's Intelligence Failures Led to September 11 (Desglose: cómo los fallos de inteligencia de Estados Unidos llevaron al 11 de septiembre) :
Frank Gaffney , presidente del Centro de Política de Seguridad, escribió:
Como mínimo, la empresa tendrá que estar informada sobre los planes de seguridad de estos puertos, ya que tendrá algún papel en su implementación. [18]
Susan Collins , senadora republicana de Maine (y presidenta del Comité de Seguridad Nacional en ese momento) escribió:
[Un] examen cuidadoso de la "carta de garantías" revela que, de hecho, DP World no está obligado a proporcionar al gobierno de los EE.UU. la información que necesitaría para cerrar las brechas de inteligencia identificadas por la Guardia Costera... El lenguaje es débil... De hecho, las garantías parecen equivaler a poco más que una reafirmación de lo que el FBI u otras agencias de aplicación de la ley podrían reunir de todos modos en el curso de una investigación. [19]
Después de que DP World anunció su decisión de transferir las operaciones portuarias de Estados Unidos a una entidad estadounidense, la BBC citó a Daniel T. Griswold , director del Centro de Estudios de Política Comercial del Cato Institute , diciendo que el asunto "enviaría una señal escalofriante":
Se trata simplemente de suponer que si una empresa es de Oriente Medio está descalificada de facto para invertir en Estados Unidos, y creo que es un mensaje terrible. [20]
Las objeciones a la aprobación de la venta se centraron en argumentos sobre quién controla los puertos estadounidenses, especialmente después de los ataques del 11 de septiembre de 2001. Algunos de los que se oponen a la venta han argumentado que no se debe permitir que ningún gobierno extranjero posea activos tan estratégicos, mientras que otros sostienen que la seguridad portuaria debe permanecer en manos de empresas estadounidenses bajo control estadounidense, como mínimo. Pocos habían presentado objeciones similares a la propiedad de P&O, hasta que la propuesta de adquisición por parte del DPW llamó la atención sobre la situación. Más del 80 por ciento de las terminales en los EE.UU. ya están controladas por propietarios extranjeros.
Entre quienes expresaron su oposición al acuerdo se encuentran: The New York Times , Michael Savage , Lindsey Graham , The New Republic , The John Birch Society , Sean Hannity , Lou Dobbs , [21] Laura Ingraham , Bill Frist y Hillary Clinton , [22] así como políticos destacados de dos partidos diferentes, Bob Menéndez y John Gibson . [23] El entonces senador Barack Obama manifestó su oposición al acuerdo. [24] También lo hicieron los senadores Carl Levin [25] y John Kerry .
Las objeciones que se plantean habitualmente en el discurso público difieren de las planteadas por Eller & Company, la firma de Florida responsable de atraer la atención nacional hacia el acuerdo. Eller tiene dos empresas conjuntas con P&O y temía convertirse en un "socio involuntario de DP World". [7] Para ellos, los factores primordiales que impulsaron sus esfuerzos de lobby para hundir el acuerdo fueron los negocios, más que la seguridad o las preocupaciones sobre el proceso de aprobación.
Entre los críticos del acuerdo han circulado varios argumentos adicionales, entre ellos:
El apoyo editorial para el acuerdo provino de publicaciones como el Financial Times , The Wall Street Journal , Los Angeles Times , The Washington Post , The Economist y comentaristas como Tony Snow , [26] Thomas Friedman , [27] y John Warner . [28]
El ex presidente Bill Clinton aconsejó a los altos funcionarios de los Emiratos Árabes Unidos sobre cómo abordar las crecientes preocupaciones de los EE. UU. sobre la adquisición [29], pero más tarde declaró: "Les dijo que no conocía los detalles sobre el acuerdo". [ cita requerida ] En una conferencia de prensa, su portavoz Jay Carson afirmó que Clinton "consideraba que cualquier acuerdo portuario debería estar sujeto a un proceso de escrutinio completo y también debería tomar medidas para hacer que los puertos sean más seguros, no mantener el status quo". [30] Sin embargo, su esposa, la senadora Clinton, se opuso públicamente al acuerdo. Aclaró en la misma entrevista: "Al igual que la senadora Clinton y muchos otros, está preocupado por la propiedad estatal extranjera de nuestros puertos y, por este motivo, apoya su legislación", [ cita requerida ] dijo Carson a CNN.
El ex líder de la mayoría del Senado y candidato presidencial republicano en 1996, Bob Dole, fue asesor especial en la oficina de Washington del bufete de abogados Alston & Bird. DP World contrató a la firma en 2005 para ayudar a gestionar su compra de la firma británica Peninsular and Oriental. [31] Su esposa, la senadora republicana de Carolina del Norte Elizabeth Dole , también ha planteado preguntas sobre la empresa con sede en Dubai. [32] El presidente del Partido Demócrata de Carolina del Norte, Jerry Meek, pidió públicamente a la senadora Dole que se retire de "cualquier supervisión del Congreso" del acuerdo portuario de Dubai y declaró: "El hecho de que Dubai esté pagando a su marido para ayudar a aprobar el acuerdo presenta un conflicto de intereses tanto financiero como ético para la senadora Dole". [33]
La administración Bush y otros partidarios del acuerdo presentaron los siguientes argumentos:
La empresa de transporte de contenedores más grande de Israel, Zim Integrated Shipping Services , apoyó el acuerdo.
La controversia surgió poco después de la Ronda de Doha de negociaciones comerciales globales de la Organización Mundial del Comercio , en la que muchos estados miembros pidieron a Estados Unidos que abriera sus puertos a la competencia internacional, de la misma manera que otras naciones industrializadas han presionado a los países más pobres para que abran sus sectores de servicios (por ejemplo, agua, telecomunicaciones, etc.) [36].
En 2018, otro operador portuario con sede en los Emiratos Árabes Unidos, Gulftainer , obtuvo derechos exclusivos de 50 años para operar y desarrollar un puerto en el estado estadounidense de Delaware . [37] El acuerdo fue visto como un gran avance en las relaciones comerciales entre los Emiratos Árabes Unidos y los Estados Unidos y como un "cambio de rumbo" para los inversores de los Emiratos Árabes Unidos que desean invertir en los Estados Unidos. [38]
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