El ferrocarril de Garve y Ullapool fue una de las varias líneas ferroviarias secundarias propuestas para las Tierras Altas del Noroeste de Escocia , en las décadas de 1880 y 1890. El proyecto recibió la aprobación del Parlamento de Westminster mediante una Ley Local del 14 de agosto de 1890. [1] La línea no obtuvo respaldo financiero y nunca se construyó. Se hicieron nuevos intentos de construirla en 1896, 1901, 1918 y 1945, nuevamente sin éxito.
A principios de la década de 1880, la privación prolongada y la escasez de tierras llevaron a varias comunidades del oeste de Escocia a llevar a cabo actos de desobediencia civil (huelgas de alquileres y saqueos de tierras), denominados colectivamente "la guerra de los crofters". Esto también dio lugar a la formación de la Highland Land League y de un partido político llamado The Crofters Party , que devolvió varios miembros al Parlamento de Westminster. En las investigaciones que se iniciaron a raíz de estos acontecimientos, impulsadas principalmente por la Comisión Napier de 1883, se reconoció que los habitantes de las Highlands y las islas occidentales tenían un motivo justificado para quejarse.
En un esfuerzo por aliviar las condiciones, se hicieron propuestas, en primer lugar, para reformar las leyes de propiedad de la tierra y, en segundo lugar, para desarrollar la pesca abriendo mercados en las ciudades británicas. Este último objetivo se lograría principalmente mediante la mejora de las conexiones de transporte (es decir, puertos y ferrocarriles) entre la costa oeste y el centro de Escocia y el sur.
Todo esto se produjo en un momento en que varias empresas privadas estaban desarrollando (o querían desarrollar) líneas ferroviarias a lo largo de Escocia, para aprovechar el auge turístico de la época victoriana y el aumento del tiempo libre de las clases media y alta. Las principales de estas empresas eran Great North of Scotland Railway , Highland Railway y Caledonian Railway . Todas estas empresas, y varios promotores más, estaban ansiosos por que sus propuestas fueran aprobadas por el Parlamento y, lo que es más importante, financiadas con el dinero de los contribuyentes.
En 1890, una comisión parlamentaria iba a estudiar seis líneas que conectarían el oeste del norte de Escocia con la columna vertebral central. Éstas eran: [2] [3]
Las seis líneas fueron diseñadas para abrir el acceso a puertos pesqueros nuevos o establecidos y/o puertos de barcos de pasajeros en la costa oeste. [4]
El plan específico para el ferrocarril de Garve y Ullapool fue propuesto por primera vez en enero de 1889 por los terratenientes locales en el área de Lochbroom y Assynt , quienes invitaron formalmente a Highland Railway a construir una línea a Ullapool. [5] La propuesta fue respaldada por Sir John Fowler , ingeniero a cargo de la construcción del puente Forth, y varios parlamentarios y luminarias locales. La compañía Highland Line no estaba entusiasmada, ya que tenía sus propios planes para construir una línea a través de Kyle of Lochalsh y estaba dispuesta a invertir £ 120,000 para hacerlo; pero acordó realizar un breve estudio, que se llevó a cabo en julio de 1889, a un costo de £ 80.
La ruta trazada en los planos [6] mostraba que la línea se bifurcaba de la línea de Dingwall a Skye a unos 200 metros (183 m) al este de la estación de Garve , a una altura de unos trescientos pies (91 m). Luego se dirigía en dirección noroeste, siguiendo la orilla derecha (sur/oeste) del río Black Water (en esencia, paralela a la ruta de la moderna carretera A835); luego pasaba por el valle de Glascarnoch (tenga en cuenta que Loch Glascarnoch no existía entonces; es un embalse creado a mediados de la década de 1950 [1]), subiendo a novecientos pies (270 m) y continuaba hasta Braemore Lodge (donde ahora se bifurca la carretera A832). Se habría requerido un pronunciado descenso de seiscientos pies (180 m) en el espacio de tres millas (4,8 km) -una pendiente desafiante de 1 en 26- para llevar la línea al nivel del mar en la cabecera de Loch Broom ; Pero los ingenieros planearon construir un túnel de 600 yardas (549 m) a través de la ladera en el lado oeste del descenso, y luego descender hasta la desembocadura del río Broom, después de lo cual la línea seguiría la costa hasta Ullapool. El término habría estado en la intersección de Shore Street y Quay Street, al final del muelle. La distancia total medida fue de poco más de treinta y tres millas (53 km) (para ser precisos: treinta y tres millas, cinco estadios , cuatro cadenas y cincuenta eslabones [54,205 km]). [1]
Una sugerencia original de los proponentes para una ruta continua entre Ullapool y Lochinver nunca fue estudiada ni planificada en detalle.
La Ley del Ferrocarril de Garve y Ullapool de 1890 ( 53 y 54 Vict. c. ccxxxiii), del Parlamento de Westminster recibió la sanción real el 14 de agosto de 1890. [7] En los documentos relacionados con esta ley, los propietarios del ferrocarril propuesto fueron nombrados como: Lady Mary Matheson de Lewis (viuda de James Matheson, primer baronet , y propietario de la isla de Lewis y la mayor parte de Ullapool); Donald Matheson; el mayor Duncan Matheson; John Arthur Fowler (hijo de Sir John); y el mayor James Houston; y los directores fueron nombrados todos ellos excepto Lady Matheson. Sir John Fowler iba a ser ingeniero consultor. El diputado del Partido Crofters por Ross & Cromarty , el Dr. Roderick Macdonald , también respaldó el plan. El costo de la construcción se estimó en £ 240.000.
La Comisión Parlamentaria de 1890 se retrasó en informar sobre sus conclusiones. Mientras tanto, estaba claro que el ferrocarril Highland había estado presionando mucho en Westminster, proponiendo que una subvención de 45.000 libras procedentes de fondos centrales permitiría construir la ampliación desde Stromeferry hasta Kyle of Lochalsh. Los partidarios de la línea Garve eran conscientes de la renuencia del ferrocarril Highland y se reunieron con la junta del ferrocarril Great North of Scotland para sugerir que se hiciera cargo de la construcción y el funcionamiento de la línea. [8] En el verano de 1891, se propuso un nuevo proyecto de ley privado en Westminster para transferir los acuerdos de construcción y funcionamiento de la línea del ferrocarril Highland a la compañía Great North of Scotland.
La Comisión de Investigación publicó su informe en el verano de 1891, recomendando que la mejor opción de las seis originales era la ampliación de la línea desde Stromeferry hasta Kyle of Lochalsh. Los partidarios de la línea de Ullapool y los parlamentarios locales criticaron duramente esta decisión, señalando, entre otras cosas, que había errores fácticos evidentes en relación con la navegabilidad de Loch Broom y, por lo tanto, obstáculos para establecer Ullapool como puerto. [2] Pero sus protestas fueron en vano. A pesar de un intento tardío por parte de la compañía Great North of Scotland de adoptar el plan, mediante Private Bill el 31 de mayo de 1892, el plan no pudo atraer más interés político o financiero. [3]
En junio de 1893 se aprobó una ley que autorizaba la ampliación de la línea desde Stromeferry hasta Kyle of Lochalsh; poco después se promulgó una ley local, de fecha 24 de agosto de 1893, que finalmente abandonó la propuesta de Ullapool.
Aunque se autorizaron más ampliaciones de las líneas ferroviarias durante la década de 1890 (y en parte como resultado de ellas), en 1896 se aprobó una Ley de Ferrocarriles Ligeros que fomentaba el desarrollo de ferrocarriles ligeros en la costa oeste y las islas. John Arthur Fowler propuso que el Ferrocarril de Garve y Ullapool se considerara un proyecto más en virtud de esta Ley y se lo ofreció nuevamente al Ferrocarril de las Tierras Altas para que lo explotara. El Ferrocarril de las Tierras Altas respondió que lo haría solo si Fowler conseguía el capital para construirlo, lo que no pudo hacer. [9]
En 1901, el mayor Blunt-Mackenzie (marido de la condesa de Cromartie ) propuso construir la línea como un "tranvía" para apoyar la pesca en la costa oeste, pero no pudo obtener respaldo financiero para el plan por parte de la Junta de Distritos Congestionados respaldada por el Gobierno . [10]
Hacia el final de la Primera Guerra Mundial , el Secretario de Estado para Escocia, Robert Munro, creó el Comité de Transporte Rural (Escocia) , una comisión para recomendar mejoras a las deficientes instalaciones de transporte por carretera, ferrocarril y mar en Escocia. La comisión invitó a los consejos de condado y a los grupos de interés locales a presentar solicitudes para que se consideraran las propuestas. Se creó un comité local en Ullapool, y defendió firmemente la construcción del ferrocarril de Garve y Ullapool. [11] El Comité de Transporte Rural quedó debidamente impresionado y, cuando apareció su informe en abril de 1919, recomendó que se construyera el ferrocarril, financiado completamente por el gobierno. [12] Pero, junto con muchos otros planes y propuestas radicales hechas por el Comité, no sucedió nada.
En 1945, el comandante Vyner, un terrateniente local de Ullapool, intentó persuadir a la empresa London, Midland and Scottish Railway (LMS) para que construyera y operara el ferrocarril. La LMS estimó que el costo sería de un millón de libras y se negó a tener nada que ver con el proyecto. [13]
La construcción de la línea de Garve a Ullapool fue imaginada en una novela de Andrew Drummond ( An Abridged History… ) en 2004.