El vuelo 85 de Northwest Airlines fue un vuelo internacional programado de pasajeros desde el Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit en los Estados Unidos hasta el Aeropuerto Internacional de Narita en Japón. El 9 de octubre de 2002, mientras sobrevolaba el mar de Bering , el Boeing 747-400 experimentó un error en el timón inferior, que ocurre cuando el timón de dirección de un avión se desvía hasta su límite de recorrido sin la intervención de la tripulación. El error en el timón inferior del 747 hizo que el timón inferior se moviera por completo a la izquierda, lo que obligó a los pilotos a utilizar por completo el timón superior derecho y el alerón derecho para mantener la actitud y el rumbo.
El vuelo se desvió al Aeropuerto Internacional Ted Stevens de Anchorage . No hubo pasajeros ni tripulantes heridos, pero el incidente dio lugar a una directiva de aeronavegabilidad para evitar la posibilidad de un accidente en el futuro.
El avión en cuestión era el prototipo Boeing 747-400 (Boeing 747-451, c/n 23719, reg N661US) y fue construido por Boeing, y comenzó el programa de pruebas de vuelo para el nuevo modelo, registrado como N401PW, en abril de 1988. Posteriormente fue registrado nuevamente como N661US y entregado a Northwest Airlines (el cliente de lanzamiento del 747-400) el 8 de diciembre de 1989. El avión fue entregado posteriormente a Delta Air Lines el 29 de octubre de 2008. Después de otros siete años en servicio con Delta, el N661US fue retirado en 2015, y luego fue enviado al Delta Flight Museum para su conservación el 30 de abril de 2016. [2] [3]
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El vuelo partió del Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit a las 2:30 p. m., hora de verano del este de EE. UU . El incidente ocurrió a las 5:40 p. m., hora de verano de Alaska , aproximadamente siete horas después del inicio del vuelo. [4] En el momento del incidente, el capitán junior Frank Geib y el primer oficial Mike Fagan acababan de tomar el control de la aeronave, lo que permitió que el capitán senior John Hanson y el primer oficial David Smith descansaran. [5] El capitán del vuelo 85 dijo que el evento ocurrió en FL 350 (35 000 pies/11 000 metros). [1]
El avión entró abruptamente en una inclinación de 30 a 40 grados hacia la izquierda. [1] Geib inicialmente creyó que se había producido una falla del motor. Hanson volvió a entrar en la cabina y continuó volando el avión a mano con Fagan. Geib declaró una emergencia y comenzó un desvío a Anchorage. [5] Mientras la tripulación intentaba declarar la emergencia, el avión estaba en una zona muerta de comunicaciones entre América del Norte y Asia. Incluso con una señal débil, la tripulación se puso en contacto con otro vuelo de Northwest Airlines, el vuelo 19, que ayudó al vuelo 85 a declarar la emergencia ya que estaba más cerca de Alaska. [6] El capitán del vuelo 85 informó que ninguno de los procedimientos de emergencia disponibles podía corregir el problema. [1] Los pilotos establecieron una conferencia telefónica con Northwest Airlines en el área de Minneapolis-St. Paul , pero los empleados allí no pudieron encontrar una solución a la inclinación repentina. [5] La tripulación de vuelo recuperó el control del avión y aterrizó en el Aeropuerto Internacional Ted Stevens de Anchorage . Para dirigir el avión, tuvieron que utilizar los alerones y el empuje asimétrico del motor, aplicando más potencia del motor a un lado que al otro. [4]
Hanson dijo que la gestión de recursos de la tripulación (CRM) contribuyó al aterrizaje seguro del vuelo en Anchorage:
Esta fue una aplicación clásica de CRM. Tuvimos la suerte de contar con una tripulación de vuelo completa. Tuvimos cuatro pilotos trabajando juntos en la cabina. Tuvimos un excelente grupo de auxiliares de vuelo a bordo; eso se volvió importante más adelante porque informamos que se trataba de una emergencia "roja", lo que significa que hay al menos una posibilidad sólida de que tengamos que evacuar. No estábamos seguros de poder mantener el avión en la pista.
— John Hanson, capitán principal del vuelo 85 de Northwest Airlines [5]
El incidente inicialmente no recibió atención de los medios. [4]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) y Boeing iniciaron investigaciones sobre el incidente. [4] La investigadora de la NTSB Carolyn Deforge, que supervisó la investigación, contó en una entrevista en el programa de televisión Mayday : " Parecía ser un evento muy dramático, y... definitivamente parecía algo que necesitábamos seguir, tratando de entender lo que había sucedido ". [6]
La NTSB descubrió que había una grieta por fatiga en el módulo de control de potencia y que no era posible inspeccionar visualmente ese tipo de falla. [1] La carcasa de metal fundido del módulo de control del timón inferior se había roto. La parte final de la carcasa del módulo de control que albergaba el actuador del amortiguador de guiñada se había separado de la parte principal de la carcasa. [4] Deforge dijo en el episodio de Mayday que la falla del NW85 era inusual porque la mayoría de las fallas son de componentes internos en lugar de la carcasa en sí. [6]
La NTSB dictaminó que la causa probable fue una "fractura por fatiga del colector del módulo de control de potencia del timón inferior, que resultó en un endurecimiento del timón inferior". [1] En un endurecimiento del timón, el timón se lleva a su máxima deflexión y permanece allí. [7]
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Se desarrolló un proceso de inspección no destructiva para el módulo. Como resultado, Boeing emitió el Boletín de Servicio de Alerta 747-27A2397. El boletín, con fecha del 24 de julio de 2003, recomendaba que los operadores del Boeing 747 realizaran inspecciones ultrasónicas de los módulos de control de potencia del timón superior e inferior de alto rendimiento pertinentes. [1] : 4
La Administración Federal de Aviación publicó un Aviso de Propuesta de Normativa para una directiva de aeronavegabilidad que haría obligatorias las inspecciones ultrasónicas en las aeronaves Boeing 747-400, 400D y 400F. La "Directiva de aeronavegabilidad; Aviones Boeing Modelo 747-400, -400D y -400F Series" se publicó en el registro federal el 28 de agosto de 2003. [1] : 4 La directiva, denominada Directiva 2003-23-01, [9] se emitió el 3 de noviembre de 2003 y entró en vigor el 18 de diciembre de 2003. [10] Desde entonces ha sido reemplazada por la directiva 2006-18-17, [11] emitida el 30 de agosto de 2006 y en vigor el 13 de octubre de 2006. [12] En 2008, se publicó una propuesta de reemplazo de esta directiva. [13] [14]
El N661US no sufrió daños durante el incidente y volvió a estar en servicio con Northwest Airlines. [15]
En enero de 2004, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas otorgó el " Premio a la Mejor Aeronavegación " a la tripulación del Northwest 85. [5]
El 24 de febrero de 2009, el avión involucrado en el incidente, junto con los otros 747-400 de la flota de Northwest Airlines, se unió a la flota de Delta Air Lines como parte de la fusión Northwest-Delta Air Lines. El 8 de septiembre de 2015, salió de Honolulu , Hawái para su último vuelo y fue retirado a su llegada al Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta , Georgia . Fue transferido al adyacente Delta Flight Museum para su exhibición pública a fines de abril de 2016. [16] [17] [18] [19] Después de ser trasladado a su posición actual, se construyó una exhibición permanente especial llamada 747 Experience junto al avión, y se inauguró formalmente el 28 de marzo de 2017. [20] [21]
La serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canada / National Geographic presentó el incidente en un episodio de la temporada 11 titulado Turning Point . [6]
Desviación sostenida del timón: desviación sostenida del timón en su posición de recorrido completo (descenso).
