Airship Industries fue un fabricante británico de dirigibles modernos no rígidos (blimps) activo bajo ese nombre desde 1980 hasta 1990 y controlado durante parte de ese tiempo por Alan Bond . La primera empresa, Aerospace Developments, fue fundada en 1970, y una sucesora, [1] Hybrid Air Vehicles , sigue activa en 2022. [actualizar]Airship Industries en sí estuvo activa entre 1980 y 1990.
Además de la fabricación de dirigibles no rígidos, varias de las empresas participaron en propuestas fallidas para muchos otros tipos de dirigibles, tanto rígidos como no rígidos . Las históricas instalaciones para dirigibles de Cardington, Bedfordshire (antiguamente Royal Airship Works y RAF Cardington) se utilizaron como base para los vuelos de prueba de la empresa y como lugar de ensamblaje de algunos de sus dirigibles.
Aerospace Developments (AD) fue fundada en 1970 [2] por John Wood y Roger Munk (Jeffrey Roger Munk 1947–2010). [3] [4] Su primer proyecto importante fue el diseño de un dirigible rígido de gran tamaño (549 m (1.801 pies) de largo y 2.750.000 m3 ( 97.000.000 pies cúbicos) de capacidad de gas [nota 1]) para Shell International Gas. [5]
El proyecto de Shell ya se venía desarrollando mucho antes de la formación de AD; Munk declaró en 1975 que la idea había surgido "hace unos siete años". Shell planeaba utilizar el dirigible para transportar gas natural en forma gaseosa, eliminando así el costoso equipo asociado con el envío de gas natural licuado por mar y, en particular, la necesidad de grandes cantidades de plantas fijas en países políticamente inestables. Barnes Wallis [nota 2] había participado en el proyecto del dirigible en sus primeras etapas, pero se retiró debido a problemas con su diseño para un avión no rígido de gran tamaño. [6]
El gas natural habría funcionado como el principal gas de sustentación en el viaje cargado, con una pequeña cantidad de helio, más aire caliente de los motores de la aeronave (alimentados con gas), para sostenerla en el viaje de regreso en vacío. La estructura de la nave habría sido "de tipo semimonocasco de construcción en sándwich de metal y revestimiento reforzados ". [7]
El proyecto fue "terminado antes de que pudiera cristalizarse un estudio detallado del concepto". [8] El trabajo de AD "mostró que el concepto era impracticable" pero "[puso] a Aerospace Developments en contacto con los últimos materiales e ideas". [2]
Según un documento presentado por Munk en un simposio de la Royal Aeronautical Society en 1975, que trataba principalmente sobre el proyecto Shell, AD estaba en ese momento "buscando el potencial de desarrollo" de "dirigibles no rígidos de tecnología avanzada con una capacidad de carga útil de media a diez toneladas" para "aplicaciones de transporte de carga general, topografía y jeeps aéreos". Estos dirigibles incorporarían muchas de las características innovadoras que finalmente se verían en el AD500 y el Skyship 500/600, incluido el empuje vectorial y el uso de materiales modernos como el Kevlar . Se afirmó que se estaban llevando a cabo negociaciones con los gobiernos de Perú , Ecuador y Nigeria sobre la venta de dichos dirigibles. [9]
En un artículo de mayo de 1976 se informó que Multi-Modal Transport Analysis (una empresa asociada a AD: una se encargaba de la comercialización, la otra de los aspectos técnicos; en total, "una docena de personas trabajando a tiempo completo" [ cita requerida ] en el proyecto), había firmado contratos con la empresa venezolana Aerovision para la construcción y entrega en 1977 de un dirigible inicial, con otros 21 ("de diseño similar al primer barco, pero... varían en carga útil y, por lo tanto, en tamaño") que se entregarían en un plazo de diez años. Los primeros dirigibles se ensamblarían y probarían en Gran Bretaña, con una transferencia gradual de la producción a Venezuela. Se propuso una familia de cinco tipos de dirigibles:
El primer dirigible (que luego sería designado AD500) debía ser del tipo B. Los vuelos publicitarios nocturnos recuperarían el costo de la nave, lo que permitiría utilizarla durante el día en experimentos de abastecimiento a comunidades aisladas del interior de Venezuela [10].
El lanzamiento del primer dirigible se retrasó, principalmente por problemas de certificación (la certificación requería que la Autoridad de Aviación Civil escribiera un conjunto de requisitos de aeronavegabilidad para dirigibles, algo que tomó seis meses) [2] pero también por factores que incluían un cambio de proveedor de la envoltura y una revisión del diseño del motor y la hélice. [11] El AD500, como se lo conocía entonces, voló por primera vez desde Cardington el 3 de febrero de 1979.
El AD500 era "un dirigible de nueva generación que utilizaba materiales y tecnología avanzados". Tenía 50 m de largo y contenía 5130 m3 de helio. Los materiales utilizados en la nave incluían poliéster fino de una sola capa , recubierto con poliuretano dopado con dióxido de titanio , para la envoltura; Kevlar para los cables que suspendían la góndola desde la parte superior de la envoltura; un cono de nariz de Kevlar moldeado de la misma manera que el plástico reforzado con vidrio ; y una góndola moldeada por Vickers-Slingsby a partir de plástico reforzado con Kevlar. Otras innovaciones incluidas en el AD500 incluían controles simplificados y vectorización de empuje (una vieja idea de dirigible revivida) a través de motores Porsche montados en el interior que impulsaban ventiladores conducidos vectorizados . [2]
Desafortunadamente, el 8 de marzo de 1979, el AD500, que tenía un mes de antigüedad, sufrió graves daños cuando el morro falló mientras el barco estaba amarrado en medio de fuertes vientos. Posteriormente, Aerovision retiró su apoyo financiero y AD fue liquidada el 8 de junio. [12]
Tras la pérdida del prototipo AD500, el equipo de diseño de Aerospace Developments se reconstituyó en septiembre de 1979 bajo el nombre de Airship Developments Limited. [13] Durante su breve período bajo este nombre, la empresa proyectó cinco diseños de dirigibles no rígidos (varios de los cuales se hicieron eco de las propuestas anteriores de AD): [14]
En mayo de 1980, Airship Developments fue adquirida por Thermo-Skyships Ltd., una empresa que había estado trabajando en diseños de dirigibles lenticulares (denominados " platillos voladores ") que habrían utilizado el calentamiento del gas de elevación para controlar la flotabilidad. La empresa resultante se conoció como Airship Industries Ltd. (AI). [15] Durante los aproximadamente dos años y medio que el equipo de Thermo-Skyships pasó en AI, propuso varios diseños fallidos de dirigibles rígidos no lenticulares.
El AD500 fue reemplazado por el modelo Skyship 500. El primer vuelo de un Skyship 500 propiamente dicho (es decir, sin incluir el AD500) tuvo lugar desde Cardington el 28 de septiembre de 1981. [16] La nave incorporó "muchas mejoras de detalle" con respecto al AD500, incluido un nuevo material de envoltura, actuadores mejorados y un ahorro de peso general de alrededor de 140 kilogramos (310 libras). [17]
Posteriormente se construyeron cinco 500 más: uno en Cardington, dos en Toronto, uno en Tokio y uno en los Estados Unidos. Los barcos se utilizaron principalmente en publicidad y filmación. Otros usos de la nave incluyeron vuelos turísticos sobre Londres, un servicio de lanzadera de prueba entre los aeropuertos de Orly y Charles de Gaulle de París y pruebas con la NASA y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , la Armada de los Estados Unidos y la Guardia Costera de los Estados Unidos . Más tarde se actualizaron cuatro 500 a los estándares 500HL al acoplar la góndola 500 a una envolvente 600 para aumentar la elevación para cargas útiles pesadas o aplicaciones altas y calientes . Se comenzaron dos góndolas 500 más, pero nunca se completaron. [18] [19]
El antiguo equipo de diseño de Thermo-Skyships propuso dos diseños rígidos durante su tiempo con AI. En julio de 1980, AI anunció "ambiciosos planes" para comenzar la construcción de un rígido de transporte de carga, designado Skyship R40, a principios de 1982. El dirigible (al que también parece haberse referido como R130), tendría 183 metros (600 pies) de largo, contendría 120.000 metros cúbicos (4.200.000 pies cúbicos) de gas y tendría una forma de casco similar a la del rígido británico R100 de la década de 1920 , con cuatro motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6 . Habría sido capaz de transportar cargas útiles de hasta 58 toneladas (57 toneladas largas). [20] [21] Redcoat Air Cargo propuso adquirir cuatro R40 para 1984 y "optar por no utilizar aviones convencionales de forma permanente". [22]
Un segundo diseño, el R150, fue el siguiente. El R150 debía tener 174 metros (571 pies) de largo, con 152.000 metros cúbicos (5.400.000 pies cúbicos) de gas y una carga útil de 75 toneladas (74 toneladas largas), y ser propulsado por cuatro turbohélices Garrett AiResearch , con un turboeje Allison adicional que proporcionaba aire a los propulsores montados en la nariz y la cola para fines de control de baja velocidad. Se consideró el uso de gas natural, o una combinación de gas natural y GLP , como combustible. A diferencia del R40/R130, que debía tener una estructura rígida tradicional, el R150 estaba destinado a ser un dirigible revestido de metal , con una carcasa delgada de metal estabilizada por una presión interna de alrededor de 2 kilopascales (0,29 psi). [23]
Según se informa, Federal Express (FedEx) estaba "negociando la posible compra" de un dirigible de entrenamiento a principios de 1981, con la posibilidad de un pedido de dirigibles de carga R150 a continuación, y Redcoat, a través del cual FedEx se había acercado a AI, cambió su pedido al R150, ordenando cuatro dirigibles con opciones para otros diez. [24] FedEx estaba motivada por preocupaciones de eficiencia de combustible y consideró que los dirigibles eran adecuados para entregas de paquetes de 48 horas de menor prioridad. [25]
Sin embargo, FedEx abandonó sus planes de dirigible a finales de 1981 [26] y Redcoat entró en liquidación voluntaria a mediados de 1982 debido a problemas de flujo de caja. [27] Cuando la división rígida de AI se dividió posteriormente, el diseño del R150 fue heredado por Wren Skyships y Wren pasó a proponer nuevos revestimientos metálicos de distintos tamaños. [23]
A finales de 1982, Wren formó Wren Skyships como una "separación" de la división de diseño de dirigibles rígidos de Airship Industries. [28] La antigua Thermo-Skyships se separó de Airship Industries, convirtiéndose en Wren Skyships (en honor al fundador, el mayor Malcolm Wren) y reubicándose en el aeródromo de Jurby en la Isla de Man . [14] La empresa continuó con el desarrollo revestido de metal y comenzó a trabajar en un diseño no rígido, el Advanced Non-Rigid (ANR).
American Skyship Industries, Inc. (ASI) fue fundada como la rama de fabricación estadounidense de Wren Skyships, aparentemente para la producción de dirigibles revestidos de metal . ASI fue fundada por los socios Russell Scoville II y el Mayor Malcolm W. Wren RE . [29] en 1981. Nunca se construyó ninguna planta de fabricación ni ningún dirigible.
La ciudad de Youngstown vendió el aeropuerto de Lansdowne a American Skyship Industries, Inc. por 1 dólar estadounidense, y la venta estaba sujeta a la construcción de instalaciones de fabricación en el lugar. El aeropuerto recibió el nombre del famoso pionero de los dirigibles rígidos de la Marina estadounidense, el teniente comandante Zachary Lansdowne . Esta venta del aeropuerto de Lansdowne se encontró con cierta oposición local, que se manifestó en inquietudes que iban desde la seguridad del dirigible hasta un hangar de gran tamaño que obstruía la vista o era desagradable a la vista. [30]
En el verano de 1983, los esfuerzos para obtener financiación federal y estatal se habían estancado. En junio de ese año, los funcionarios federales informaron a American Skyship Industries Inc. que se necesitaban pruebas adicionales de financiación privada antes de que se pudieran liberar 4,2 millones de dólares en préstamos y subvenciones federales. [31] Los desacuerdos internos y la imposibilidad de reunir la financiación privada necesaria llevaron a Scoville a abandonar la empresa que había cofundado. Posteriormente, la empresa fue dirigida brevemente por Michael McL. Foster-Turner. [32] Las oficinas de la empresa se cerraron finalmente en el otoño de 1984.
Wren Skyships se convirtió en Advanced Airship Corporation (AAC) en 1988. Se comenzó la construcción del prototipo ANR [ aclaración necesaria ] , pero problemas con la envoltura retrasaron su finalización y AAC entró en liquidación durante la recesión de principios de los años 1990. [ 33]
Airship Industries siguió al Skyship 500 con el Skyship 600, similar pero más grande, de 59 metros (194 pies) de largo con 6.666 metros cúbicos (235.400 pies cúbicos) de helio y asientos para hasta 18 pasajeros y dos tripulantes. El primer Skyship 600 voló desde Cardington el 6 de marzo de 1984. En total, se construyeron diez Skyship 600: dos en Cardington; tres en Weeksville, cerca de Elizabeth City, Carolina del Norte ; uno en Sídney; dos en Japón; y uno en Lakehurst, Nueva Jersey . Como fue el caso con el 500, se comenzaron a construir dos góndolas adicionales, pero nunca se completaron. [19] [34] [35]
Al igual que el 500, el 600 se empleó en el papel tradicional de dirigible como plataforma publicitaria y de cámara y se probó en una variedad de otros papeles civiles y militares. Las operaciones turísticas iniciadas con el 500 se ampliaron para incluir varias ciudades adicionales en todo el mundo, incluidas París, Toronto, Montreal , Sídney, Brisbane , Melbourne, San Francisco y Zúrich , así como Londres. [36]
En el momento en que volaron los primeros 600, AI buscaba reunir capital para continuar con sus operaciones. Una emisión de derechos de 5,5 millones de libras en 1983 fue seguida por una segunda por 7 millones de libras, esta vez suscrita por Bond Corporation de Alan Bond , al año siguiente. La empresa había registrado una pérdida de 2,3 millones de libras durante los seis meses hasta el 30 de septiembre de 1983, como resultado de los retrasos en las pruebas y la certificación de los 500, las dificultades para establecer una filial canadiense y la pérdida de ingresos debido a los retrasos en la certificación. Había perdido casi 10 millones de libras entre junio de 1978 y septiembre de 1983, y el precio de sus acciones cayó desde un máximo de 147 peniques en 1983 a 56 peniques en marzo de 1984. [35] Sin embargo, AI informó de su primer beneficio, unas 50.000 libras, en los 15 meses hasta el 30 de junio de 1985. [37]
En febrero de 1985, la Armada de los Estados Unidos (USN) emitió una solicitud de propuesta para un sistema de dirigible de vigilancia de batalla (BSAS) con radar. AI respondió con el Skyship 5000, "un dirigible conceptual de unos 70.000 metros cúbicos (2.500.000 pies cúbicos)" [38] El programa BSAS posteriormente pasó a llamarse Programa de Vigilancia de Dirigibles Navales (NASP), luego Sistema Orgánico de Dirigible de Vigilancia de Área Aerotransportada de Larga Duración y finalmente se convirtió en el Programa de Dirigibles Navales. [39] A mediados de 1985, el Centro de Desarrollo Aéreo Naval otorgó tres contratos de seis meses para estudios adicionales a, respectivamente, Goodyear Aerospace, Boeing en conjunto con Wren Skyships y Westinghouse en conjunto con AI. Se informó que la Armada estaba "interesada en hasta 75 dirigibles". [40] El 5 de junio de 1987, Westinghouse–Airship Industries (WAI) ganó el contrato para construir un Modelo de Desarrollo Operacional (ODM), o prototipo, con la posibilidad de una producción de 40-50 dirigibles si el ODM tenía éxito en las pruebas. [41] Sin embargo, el NASP fue eliminado del presupuesto de defensa del año fiscal 1989. [42] El Congreso autorizó más tarde la financiación para continuar el desarrollo del ODM, [43] y la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa heredó el programa de la Armada. [44]
En el diseño propuesto en 1989, el Sentinel 5000, designado YEZ-2A por la Armada, habría tenido 143 metros (469 pies) de largo y 32 metros (105 pies) de diámetro, conteniendo 70.864 metros cúbicos (2.502.500 pies cúbicos) de helio. Una tripulación de 10 a 15 personas habría sido acomodada en una góndola de tres pisos, parcialmente presurizada, sobre la cual (dentro de la envoltura) se montaría la antena del radar. El barco habría sido propulsado por dos motores diésel CRM, con un turbohélice General Electric T700 complementario para situaciones de "carrera rápida". Habría ofrecido una autonomía sin reabastecimiento de dos a tres días, que podría extenderse a 30 días mediante el reabastecimiento y el reabastecimiento desde buques de superficie. [45]
AI produjo un dirigible más pequeño, el Sentinel 1000, como parte del programa de desarrollo. El 1000 era un modelo a escala semilineal del 5000, con una góndola modificada del Skyship 600 pero una envoltura más grande (10.000 metros cúbicos (350.000 pies cúbicos)) y un empenaje que se parecía a la forma en "X" planificada para el 5000, en lugar de la cruciforme del 600. [45] [46] Otras características incluían controles de vuelo por luces , un material de envoltura que eliminaba la necesidad de un hangar rutinario y una técnica de manejo en tierra que requería una tripulación comparativamente pequeña de ocho personas. [47] Sin embargo, la nave, que se ensambló en las instalaciones de Weeksville de WAI en Carolina del Norte, [48] no voló hasta el 26 de junio de 1991, [49] momento en el que AI se había derrumbado y Westinghouse había tomado el control total del programa.
Desde una etapa temprana del programa, AI contempló una versión civil del 5000, con capacidad para entre 140 y 300 pasajeros, según se informó, para aplicaciones que incluían servicios de transporte de lujo y vuelos regulares convencionales. Sin embargo, este proyecto dependía del éxito del programa militar. [38] [40] [50] [51]
AI tuvo una pérdida de 15 millones de libras en el año hasta el 30 de junio de 1989, en comparación con 3,7 millones de libras en el año anterior y 5,1 millones de libras el año anterior. [52] A principios de 1990, después de que fracasaran los esfuerzos de refinanciación , la empresa trató de mejorar su posición financiera mediante una venta y arrendamiento posterior de las instalaciones de Cardington, un intento de venta de sus operaciones en Estados Unidos a Airship International de Lou Pearlman y esfuerzos para renegociar el contrato YEZ-2A de precio fijo a costo más . [53] Sin embargo, la negociación de acciones en la sociedad holding de AI con sede en la Isla de Man se suspendió en agosto de 1990, y se designaron administradores judiciales en septiembre. Aproximadamente el 7-% de sus deudas de 50 millones de libras se debían a Alan Bond. [54]
Slingsby adquirió los derechos de comercialización y propiedad intelectual de las versiones civiles del 500, 500HL y 600 (excepto en Norteamérica, donde Airship International fue el agente designado), así como el trabajo en progreso, la planta y los activos fijos y los certificados de tipo del Reino Unido, Estados Unidos y Japón . Westinghouse adquirió los derechos correspondientes a las variantes militares de los tres diseños y tomó el control total del programa YEZ-2A. Airship International adquirió el capital social de la operación estadounidense de AI, un 600 completo y otro incompleto, un 500HL incompleto y equipo de apoyo. [55] Los derechos en poder de Airship International pasaron posteriormente a Airship Management Services . [56]
Westinghouse asumió el control total del programa Sentinel después del fracaso de Airship Industries, y el primer vuelo del Sentinel 1000 tuvo lugar bajo la gestión de Westinghouse en 1991. Los certificados de tipo para los diseños 500HL y 600, que inicialmente habían pasado a Slingsby, fueron adquiridos por Westinghouse en 1993.
Además del papel del Sentinel 1000 como demostrador del 5000, Westinghouse promocionó el propio 1000 para funciones tales como demostrar la orientación más allá del horizonte y actuar como una plataforma de sensores para la interdicción de drogas. [57] Se dice que el Ministerio de Defensa del Reino Unido envió pilotos a los EE. UU. a principios de 1992 para evaluar el dirigible. [58] A fines de 1993, el Sentinel 1000 se convirtió en el primer avión con controles de vuelo por luces en recibir la certificación de la FAA y posiblemente el primer avión de este tipo en ser certificado en cualquier lugar. [59]
En 1993, Westinghouse "aún tenía esperanzas" de que un prototipo del YEZ-2A volara en 1998. Las funciones previstas en esa etapa eran "vigilancia por radar en apoyo de las operaciones de la flota de la Armada de los EE. UU. y defensa antimisiles para el Ejército de los EE. UU." El prototipo se habría construido en Moffett Field , California. [57]
El 2 de agosto de 1995, un incendio, aparentemente provocado accidentalmente durante un trabajo de soldadura, destruyó el hangar de Weeksville y su contenido, incluido el único Sentinel 1000 y la maqueta de la góndola del 5000. A pesar del contratiempo, el trabajo en el proyecto del 5000 continuó y la empresa proyectó un dirigible algo más grande que el 1000, el Sentinel 1240, que habría sido capaz de acomodar a 40 pasajeros. También se propusieron cambios en el diseño del 5000, incluida una góndola más simple de una sola cubierta y la sustitución de los dos motores diésel montados en la góndola y un turbohélice por tres diésel Zoche , dos montados en una viga que se extiende a lo largo de la envoltura y uno en la cola. Tanto Moffett Field como Lakehurst estaban bajo consideración como lugares de construcción. [60] Sin embargo, otros planes se vieron frustrados por la venta del negocio de electrónica de defensa de Westinghouse a Northrop Grumman a principios de 1996. Westinghouse Airships no formó parte de este acuerdo; sus diseños, patentes y otros activos fueron adquiridos posteriormente por el grupo inversor británico London Wall, en un acuerdo liderado por Roger Munk. [61]
La empresa sucesora pasó a llamarse Airship Technologies.
Airship Technologies cerró y fue sustituida por Advanced Technologies Group (ATG). Aunque ATG recibió dos pedidos del Skyship 600B, una versión de mayor rendimiento del 600, en sus primeros años, vendió el certificado de tipo del 600 a Julian Benscher de Global Skyship y se concentró en su lugar en una nueva línea de productos. La empresa construyó un solo ejemplar de su dirigible AT-10, un pequeño avión no rígido de 40,3 metros (132 pies) de largo con un volumen de gas de 2.306 metros cúbicos (81.400 pies cúbicos), es decir, algo menos de la mitad del volumen del Skyship 500. También proyectó aviones no rígidos no realizados, como el AT-04 de 50 asientos, y emprendió el trabajo de desarrollo de un dirigible híbrido , el SkyCat . [62] [63] [64]
El SkyKitten, un modelo a escala lineal 1/6 de un diseño SkyCat, fue construido y volado por ATG en el Reino Unido en Cardington . [65] [66]
Después de que ATG entrara en administración , sus activos fueron adquiridos en 2006 por un consorcio italo-británico y la nueva empresa se denominó SkyCat Group. [67] Sin embargo, SkyCat Group entró en administración aproximadamente un año después.
Los activos del grupo SkyCat fueron adquiridos por una nueva empresa, Hybrid Air Vehicles (HAV), creada por inversores británicos en 2007. [68] HAV y su socio Northrop Grumman ganaron un contrato LEMV de 517 millones de dólares para construir tres dirigibles híbridos Hybrid Air Vehicles HAV 304 para el ejército estadounidense en Afganistán. El primero voló en 2012, pero el proyecto se canceló al año siguiente en una ronda de recortes de defensa estadounidenses. HAV volvió a comprar la envoltura del HAV 304 y lo devolvió al Reino Unido, donde lo reacondicionaron para uso civil como Airlander 10. El Airlander 10 completó las pruebas de certificación de diseño antes de ser dado de baja [69] cuando se soltó de sus amarres en un fuerte viento el 18 de noviembre de 2017 en el aeródromo de Cardington.
