El vuelo 191 de American Airlines fue un vuelo doméstico de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional O'Hare en Chicago hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles . En la tarde del 25 de mayo de 1979, el McDonnell Douglas DC-10 que operaba este vuelo estaba despegando de la pista 32R en el Aeropuerto Internacional O'Hare cuando su motor izquierdo se desprendió del ala, causando una pérdida de control, y la aeronave se estrelló a unos 4.600 pies (1.400 m) del final de la pista 32R. Los 271 ocupantes a bordo murieron, junto con dos personas en tierra. Con 273 muertes, es el accidente de aviación más mortal [a] ocurrido en los Estados Unidos. [2] [3] [4]
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) descubrió que cuando el avión estaba comenzando su rotación de despegue , el motor número uno (el motor izquierdo) se separó del ala izquierda, volcó sobre la parte superior del ala y aterrizó en la pista. Cuando el motor se separó del avión, cortó las líneas hidráulicas que bloquean los slats del borde de ataque del ala en su lugar y dañó una sección de 3 pies (1 m) del borde de ataque del ala izquierda. Las fuerzas aerodinámicas que actuaban sobre el ala dieron como resultado una retracción no comandada de los slats exteriores. Cuando el avión comenzó a ascender, el ala izquierda dañada produjo mucha menos sustentación que el ala derecha, que todavía tenía sus slats desplegados y su motor proporcionando el empuje de despegue completo. La aerodinámica alterada y desequilibrada del avión hizo que se inclinara abruptamente hacia la izquierda hasta que quedó parcialmente invertido, alcanzando un ángulo de inclinación de 112°, antes de estrellarse en un campo abierto junto a un parque de casas rodantes cerca del final de la pista. La separación del motor se atribuyó a daños en la estructura del pilón que sujeta el motor al ala, causados por procedimientos de mantenimiento inadecuados en American Airlines . [5] [6] [7]
El avión involucrado en el accidente era un McDonnell Douglas DC-10-10 registrado como N110AA. En el momento del accidente, había registrado poco menos de 20.000 horas de vuelo en siete años desde su entrega en 1972. El avión estaba propulsado por tres motores General Electric CF6-6D . [8] Una revisión de los registros de vuelo y de mantenimiento del avión mostró que no se observaron discrepancias mecánicas para el 11 de mayo de 1979. El día del accidente, en violación del procedimiento estándar, los registros no fueron retirados del avión y fueron destruidos en el accidente. Las precauciones para asegurarse de que el avión estuviera en un entorno de trabajo completo no se tomaron en el motor del ala izquierda. [1] : 76
El capitán Walter H. Lux (de 53 años) había estado volando el DC-10 desde su introducción ocho años antes. Había registrado alrededor de 22.000 horas de vuelo, de las cuales unas 3.000 fueron en un DC-10. También estaba calificado para pilotar otras 17 aeronaves, incluyendo el DC-6 , el DC-7 y el Boeing 727. [ 1] : 75 El primer oficial James Dillard (de 49 años) y el ingeniero de vuelo Alfred Udovich (de 56 años) también tenían mucha experiencia; tenían 9.275 horas y 15.000 horas, respectivamente. Entre ellos, tenían 1.830 horas de experiencia de vuelo en el DC-10. [9]
En el vuelo accidentado, durante la rotación de despegue , el motor número uno y su conjunto de pilones se separaron del ala izquierda, arrancando una sección de 3 pies (1 m) del borde de ataque . La unidad combinada volcó sobre la parte superior del ala y aterrizó en la pista. [1] : 2 Robert Graham, supervisor de mantenimiento de American Airlines, declaró:
A medida que el avión se acercaba, noté lo que parecía ser vapor o humo de algún tipo que salía del borde de ataque del ala y del pilón del motor número uno. Noté que el motor número uno estaba rebotando hacia arriba y hacia abajo bastante y justo en el momento en que el avión se puso frente a mi posición y comenzó a girar, el motor se desprendió, pasó por encima del ala y volvió a rodar hacia abajo sobre la pista... Antes de pasar por encima del ala, el motor se movió hacia adelante y hacia arriba como si tuviera sustentación y estuviera realmente ascendiendo. No golpeó la parte superior del ala en su camino; más bien, siguió el camino claro del flujo de aire del ala, hacia arriba y por encima de ella, luego hacia abajo por debajo de la cola. El avión continuó un ascenso bastante normal hasta que comenzó a girar hacia la izquierda. Y en ese momento, pensé que iba a regresar al aeropuerto. [10]
No se sabe qué se dijo en la cabina durante los 31 segundos previos al impacto final, ya que la grabadora de voz de cabina (CVR) perdió potencia cuando se desprendió el motor. El único audio relacionado con el accidente que recopiló la grabadora es un ruido sordo (probablemente el sonido del motor al separarse), seguido por la exclamación del primer oficial: "¡Maldita sea!", momento en el que termina la grabación. Esto también puede explicar por qué los controladores de tráfico aéreo no tuvieron éxito en sus intentos de comunicarse por radio con la tripulación e informarles de que habían perdido un motor. Sin embargo, esta pérdida de potencia resultó útil en la investigación, ya que sirvió como marcador de exactamente qué circuito del extenso sistema eléctrico del DC-10 había fallado. [1] : 57
Además, debido a la pérdida del motor, varios sistemas relacionados fallaron. El sistema hidráulico número uno, impulsado por el motor número uno, falló, pero continuó operando a través de bombas de motor que lo conectaban mecánicamente al sistema hidráulico tres. El sistema hidráulico tres también resultó dañado y comenzó a perder líquido, pero mantuvo la presión y el funcionamiento hasta el impacto. El sistema hidráulico dos no sufrió daños. El bus eléctrico número uno, cuyo generador estaba conectado al motor número uno, también falló, lo que provocó que varios sistemas eléctricos se desconectaran, en particular los instrumentos del capitán, su vibrador de palanca y los sensores de desacuerdo de los slats . Un interruptor en el panel superior habría permitido al capitán restablecer la energía a sus instrumentos, pero no se utilizó. El ingeniero de vuelo podría haber llegado al interruptor de energía de respaldo (como parte de una lista de verificación de situación anormal, no como parte de su procedimiento de emergencia de despegue) para restablecer la energía eléctrica al bus eléctrico número uno. Eso habría funcionado solo si ya no hubiera fallas eléctricas en el sistema eléctrico número uno. Para alcanzar ese interruptor de alimentación de emergencia, el ingeniero de vuelo habría tenido que girar su asiento, soltarse el cinturón de seguridad y ponerse de pie. De todas formas, el avión no se elevó más de 350 pies (110 m) sobre el suelo y solo estuvo en el aire durante 31 segundos entre el momento en que se separó el motor y el momento en que se estrelló; no hubo tiempo suficiente para realizar tal acción. En cualquier caso, el primer oficial estaba al mando del avión y sus instrumentos seguían funcionando con normalidad. [1] : 52
El avión ascendió a unos 100 m (325 pies) sobre el nivel del suelo mientras arrojaba una estela de niebla blanca de combustible y fluido hidráulico desde el ala izquierda. El primer oficial siguió al director de vuelo y elevó el morro a 14°, lo que redujo la velocidad aerodinámica de 165 nudos (306 km/h) a la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue (V 2 ) de 153 nudos (283 km/h (176 mph), la velocidad a la que el avión podía ascender de manera segura después de sufrir una falla del motor. [1] : 53–54
La separación del motor cortó las líneas de fluido hidráulico que controlaban los slats del borde de ataque en el ala izquierda y los bloqueó en su lugar, lo que provocó que los slats exteriores (inmediatamente a la izquierda del motor número uno) se retrajeran bajo la carga de aire. La retracción de los slats aumentó la velocidad de pérdida del ala izquierda a aproximadamente 159 nudos (183 mph; 294 km/h), 6 nudos (6,9 mph; 11 km/h) más alta que la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue prescrita (V 2 ) de 153 nudos. Como resultado, el ala izquierda entró en pérdida aerodinámica total . Con el ala izquierda en pérdida, el avión comenzó a inclinarse hacia la izquierda, girando sobre su lado hasta que quedó parcialmente invertido en un ángulo de inclinación de 112° con su ala derecha sobre su ala izquierda.
Dado que la cabina estaba equipada con una cámara de circuito cerrado de televisión colocada detrás del hombro del capitán y conectada a pantallas de visualización en la cabina de pasajeros, los pasajeros pueden haber presenciado estos eventos desde el punto de vista de la cabina mientras el avión se lanzaba hacia el suelo. [11] [12] No se sabe si la visión de la cámara se interrumpió por la pérdida de energía del bus eléctrico número uno. [13] El avión finalmente se estrelló contra un campo a unos 4.600 pies (1.400 m) del final de la pista. [1] : 2 Grandes secciones de escombros de la aeronave fueron arrojadas por la fuerza del impacto a un parque de remolques adyacente, destruyendo cinco remolques y varios automóviles. El DC-10 también se estrelló contra un antiguo hangar de almacenamiento en el borde del aeropuerto en el antiguo sitio del Aeropuerto Ravenswood. El avión fue destruido por la fuerza del impacto y la ignición de una carga casi completa de 21.000 galones estadounidenses (79.000 L; 17.000 imp gal) de combustible; no quedaron componentes importantes aparte de los motores y la sección de cola. [14]
El lugar del accidente es un campo ubicado al noroeste de la intersección de Touhy Avenue (Ruta 72 de Illinois) y Mount Prospect Road en el límite de los suburbios de Des Plaines y Mount Prospect, Illinois . [1] : 2
Además de las 271 personas a bordo del avión, dos empleados de un taller de reparación cercano murieron y dos más sufrieron quemaduras graves. [1]
Dos de las víctimas del accidente del vuelo 191 fueron:
Durante 32 años, las víctimas no tuvieron un monumento permanente. Se obtuvo financiación para un monumento en 2009 a través de un esfuerzo de dos años por parte de la clase de sexto grado de la Escuela Clásica Decatur en Chicago. [19] El monumento, una pared cóncava de 2 pies de alto (0,6 m) con ladrillos entrelazados que muestran los nombres de las víctimas del accidente, se inauguró formalmente en una ceremonia el 15 de octubre de 2011. [20] El monumento está ubicado en la costa sur del lago Opeka , en Lake Park en la esquina noroeste de Lee y Touhy Avenues, [21] dos millas al este del lugar del accidente. Se llevó a cabo una ceremonia de conmemoración en el monumento el 25 de mayo de 2019, el 40 aniversario del accidente. [22]
Treinta víctimas cuyos restos nunca fueron identificados están enterradas en Green Hills Memorial Park en Rancho Palos Verdes, California . [23] El lugar del accidente fue remodelado alrededor de marzo de 2021 y ha sido designado como el futuro sitio de un intercambio para la Interestatal 90. [24 ]
El desastre y la investigación recibieron una amplia cobertura mediática. El impacto en el público se vio incrementado por el efecto dramático de una fotografía tomada por un aficionado del avión en movimiento que fue publicada en la portada del Chicago Tribune el domingo dos días después del accidente. [25]
Los testigos del accidente coincidieron en que el avión no había chocado con ningún objeto extraño en la pista. Además, no se encontraron piezas del ala ni de otros componentes del avión junto con el motor separado, aparte de su pilón de apoyo; esto llevó a los investigadores a concluir que nada más se había desprendido de la estructura del avión y había golpeado el motor. Por lo tanto, la separación del conjunto motor/pilón solo pudo ser resultado de un fallo estructural. Los paneles de instrumentos de la cabina estaban tan dañados que no proporcionaban ninguna información útil. [10]
Durante la investigación, un examen de los puntos de sujeción del pilón reveló algunos daños en el soporte de montaje del pilón del ala que coincidían con la forma doblada del accesorio de sujeción trasero del pilón. Esto significaba que el accesorio de sujeción del pilón había golpeado el soporte de montaje en algún momento. Esta era una prueba importante, ya que la única forma en que el accesorio del pilón podía golpear el soporte de montaje del ala de la manera observada era si se hubieran quitado los pernos que sujetaban el pilón al ala y el conjunto motor/pilón estuviera sostenido por algo que no fuera el propio avión. Por lo tanto, los investigadores ahora podían concluir que el daño observado en el soporte del pilón trasero había estado presente antes de que ocurriera el accidente en lugar de haber sido causado por él. [1] : 18
La NTSB determinó que el daño al pilón del motor del ala izquierda se había producido durante un cambio de motor anterior en las instalaciones de mantenimiento de aeronaves de American Airlines en Tulsa, Oklahoma , entre el 29 y el 30 de marzo de 1979. [1] : 68 En esas fechas, la aeronave había sido sometida a un servicio de rutina, durante el cual el motor y el pilón habían sido retirados del ala para su inspección y mantenimiento. El procedimiento de extracción recomendado por McDonnell-Douglas exigía que el motor se separara del pilón antes de separar el pilón en sí del ala. Sin embargo, American, así como Continental Airlines y United Airlines , habían desarrollado un procedimiento diferente que ahorraba alrededor de 200 horas de trabajo por aeronave y "lo que es más importante desde el punto de vista de la seguridad, reduciría el número de desconexiones (de sistemas como líneas hidráulicas y de combustible, cables eléctricos y cableado) de 79 a 27". [1] : 26 Este nuevo procedimiento implicaba la extracción del conjunto del motor y el pilón como una sola unidad en lugar de como componentes individuales. La implementación de United implicó el uso de una grúa aérea para sostener el conjunto motor/pilón durante el desmontaje y la reinstalación. El método elegido por American y Continental se basó en sostener el conjunto motor/pilón con una carretilla elevadora grande . [1] : 26
Si la carretilla elevadora se hubiera colocado incorrectamente, el conjunto motor/pilón no sería estable mientras se manipulaba, lo que provocaría que se balanceara como un balancín y atascara el pilón contra los puntos de sujeción del ala. Los operadores de la carretilla elevadora se guiaban solo con señales manuales y de voz, ya que no podían ver directamente la unión entre el pilón y el ala. El posicionamiento tenía que ser extremadamente preciso, o podrían producirse daños estructurales. Para agravar el problema, el trabajo de mantenimiento en el N110AA no se desarrolló sin problemas. Los mecánicos comenzaron a desconectar el motor y el pilón como una sola unidad, pero se produjo un cambio de turno a mitad del trabajo. Durante este intervalo, aunque la carretilla elevadora permaneció estacionaria, las horquillas que soportaban todo el peso del motor y el pilón se movieron ligeramente hacia abajo debido a una pérdida normal de presión hidráulica asociada con el apagado del motor de la carretilla elevadora; esto provocó una desalineación entre el motor/pilón y el ala. Cuando se reanudó el trabajo, el pilón estaba atascado en el ala y la carretilla elevadora tuvo que ser reposicionada. No está claro si el daño al soporte fue causado por el movimiento descendente inicial de la estructura del motor/pilón o por el intento de realineación. [1] : 29–30 Independientemente de cómo sucedió, el daño resultante, aunque insuficiente para causar una falla inmediata, eventualmente se convirtió en agrietamiento por fatiga , empeorando con cada ciclo de despegue y aterrizaje durante las ocho semanas siguientes. Cuando el accesorio finalmente falló, el motor y su pilón se separaron del ala. La estructura que rodeaba el soporte del pilón delantero también falló debido a las tensiones resultantes. [1] : 12
La inspección de las flotas de DC-10 de las tres aerolíneas reveló que, si bien el método de elevación de United parecía inofensivo, varios DC-10 de American y Continental ya presentaban grietas por fatiga y daños por flexión en sus soportes de pilón causados por procedimientos de mantenimiento similares. [1] : 18 El representante de servicio de campo de McDonnell-Douglas declaró que la compañía "no alentaría este procedimiento debido al elemento de riesgo" y así lo había informado a American Airlines. McDonnell-Douglas, sin embargo, "no tiene la autoridad para aprobar o desaprobar los procedimientos de mantenimiento de sus clientes". [1] : 26
La NTSB determinó que la pérdida de un motor y la resistencia asimétrica causada por el daño al borde de ataque del ala no deberían haber sido suficientes para hacer que los pilotos perdieran el control de su aeronave; la aeronave debería haber sido capaz de regresar al aeropuerto utilizando sus dos motores restantes. [26] [1] : 54 Por lo tanto, la NTSB examinó los efectos que la separación del motor tendría en los sistemas de control de vuelo, hidráulicos, eléctricos y de instrumentación de la aeronave. A diferencia de otros diseños de aeronaves, el DC-10 no estaba equipado con un mecanismo separado que bloqueara los slats extendidos del borde de ataque en su lugar, confiando únicamente en la presión hidráulica dentro del sistema. [1] : 53, 57 La NTSB determinó que el motor rompió las líneas hidráulicas al separarse del ala del DC-10, lo que provocó una pérdida de presión hidráulica; el flujo de aire sobre las alas obligó a los slats del ala izquierda a retraerse, lo que provocó una pérdida de sustentación sobre el ala izquierda. [1] : 53 En respuesta al accidente, se instalaron válvulas de alivio de lamas para evitar su retracción en caso de daño en la línea hidráulica. [27]
Los restos estaban demasiado fragmentados para determinar la posición exacta de los timones, elevadores, flaps y slats antes del impacto. Un examen de fotografías de testigos oculares mostró solo que los slats del ala derecha estaban completamente extendidos mientras la tripulación intentaba sin éxito corregir su pronunciado giro. La posición de los slats del ala izquierda no se pudo determinar a partir de las fotografías borrosas en color, por lo que se enviaron a un laboratorio en Palo Alto, California , para su análisis digital, un proceso que estaba superando los límites de la tecnología de la década de 1970 y requería un equipo grande, complicado y costoso. Las fotografías se redujeron a blanco y negro, lo que hizo posible distinguir los slats del ala en sí, demostrando así que estaban retraídos. Además, se verificó que la sección de cola del avión no tenía daños y que el tren de aterrizaje estaba bajado. [10] : 20–21
Se realizaron pruebas en túnel de viento y simulador de vuelo para ayudar a comprender la trayectoria del avión después de que el motor se desprendiera y los slats del ala izquierda se retrajeran. Esas pruebas establecieron que el daño al borde de ataque del ala y la retracción de los slats aumentaron la velocidad de pérdida del ala izquierda de 124 nudos (143 mph; 230 km/h) a 159 nudos (183 mph; 294 km/h). [1] : 23 El DC-10 incorpora dos dispositivos de advertencia que podrían haber alertado a los pilotos sobre la pérdida inminente: la luz de advertencia de desacuerdo de slats, que debería haberse encendido después de la retracción no comandada de los slats, y el agitador de palanca en la columna de control del capitán, que se activa cerca de la velocidad de pérdida. Ambos dispositivos de advertencia estaban alimentados por un generador eléctrico impulsado por el motor número uno, y ambos se volvieron inoperativos después de la pérdida de ese motor. [1] : 54, 55, 67 La columna de control del primer oficial no estaba equipada con un agitador de palanca; McDonnell Douglas ofreció el dispositivo como una opción para el primer oficial, pero American Airlines decidió no tenerlo instalado en su flota de DC-10. Los agitadores de palanca para ambos pilotos se volvieron obligatorios en respuesta a este accidente. [28]
Como el avión había alcanzado V 1 , la tripulación estaba comprometida a despegar, por lo que siguieron los procedimientos estándar para una situación de motor fuera de servicio. Este procedimiento es ascender a la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue ( V 2 ) y actitud (ángulo), según lo indicado por el director de vuelo . La falla parcial de la energía eléctrica, producida por la separación del motor izquierdo, significó que ni el aviso de pérdida ni el indicador de retracción de slats estaban operativos. Por lo tanto, la tripulación no sabía que los slats del ala izquierda se estaban retrayendo. Esta retracción aumentó significativamente la velocidad de pérdida del ala izquierda. Por lo tanto, volar a la velocidad aerodinámica de seguridad de despegue provocó que el ala izquierda entrara en pérdida mientras que el ala derecha todavía producía sustentación, por lo que el avión se inclinó bruscamente y sin control hacia la izquierda. Las recreaciones del simulador después del accidente determinaron que "si el piloto hubiera mantenido un exceso de velocidad aerodinámica, el accidente podría no haber ocurrido". [1] : 54
Los resultados de la investigación de la NTSB se publicaron el 21 de diciembre de 1979:
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la pérdida de sustentación asimétrica y el consiguiente balanceo de la aeronave debido a la retracción no comandada de los slats del borde de ataque exterior del ala izquierda y la pérdida de los sistemas de advertencia de pérdida de sustentación e indicación de desacuerdo de los slats como resultado de un daño inducido por el mantenimiento que llevó a la separación del conjunto del motor y el pilón N.º 1 en un punto crítico durante el despegue. La separación fue resultado de un daño causado por procedimientos de mantenimiento inadecuados, que llevaron a la falla de la estructura del pilón. Contribuyeron a la causa del accidente la vulnerabilidad del diseño de los puntos de sujeción del pilón a los daños de mantenimiento; la vulnerabilidad del diseño del sistema de slats del borde de ataque a los daños que produjeron asimetría; deficiencias en los sistemas de vigilancia y presentación de informes de la Administración Federal de Aviación, que no detectaron ni evitaron el uso de procedimientos de mantenimiento inadecuados; deficiencias en las prácticas y comunicaciones entre los operadores, el fabricante y la FAA, que no determinaron ni difundieron los detalles sobre incidentes de daños de mantenimiento anteriores; y la intolerancia de los procedimientos operativos prescritos ante esta emergencia única. [26] [1] : 69
El accidente del vuelo 191 provocó fuertes críticas de los medios de comunicación sobre la seguridad y el diseño del DC-10. [29] El DC-10 había estado involucrado en dos accidentes relacionados con el diseño de sus puertas de carga, el vuelo 96 de American Airlines (1972) y el vuelo 981 de Turkish Airlines (1974). La separación del motor uno de su soporte, la publicación de las dramáticas imágenes del avión sin su motor segundos antes del accidente y una segunda foto de la bola de fuego resultante del impacto, despertaron inquietudes generalizadas sobre la seguridad del DC-10. [29] Otro golpe a la reputación del avión se dio dos semanas después del accidente cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) dejó en tierra el avión. Aunque el avión en sí fue exonerado más tarde, el daño a los ojos del público ya estaba hecho. [30]
La investigación también reveló otros DC-10 con daños causados por el mismo procedimiento de mantenimiento defectuoso. El procedimiento defectuoso fue prohibido y el tipo de avión pasó a tener una larga carrera como avión de pasajeros y carga. En respuesta a este accidente, American Airlines fue multada con 500.000 dólares (equivalentes a 1,6 millones de dólares en 2023) por el gobierno de los EE. UU. por procedimientos de mantenimiento inadecuados. [26] Earl Russell Marshall, jefe de tripulación en las instalaciones de mantenimiento de American Airlines en Tulsa, donde se había realizado el último procedimiento de mantenimiento en el avión, se suicidó la noche antes de que fuera interrogado por los abogados de McDonnell Douglas. [31] [32] [33]
El 6 de junio de 1979, dos semanas después del accidente, la FAA suspendió el certificado de tipo del DC-10, con lo que dejó en tierra a todos los DC-10 bajo su jurisdicción. [34] [35] También promulgó una regulación aérea especial que prohibía el DC-10 en el espacio aéreo estadounidense, lo que impedía que los DC-10 extranjeros que no estuvieran bajo la jurisdicción de la FAA volaran dentro del país. [1] : 47 Esto se hizo mientras la FAA investigaba si el montaje del motor y el diseño del pilón del avión cumplían con los requisitos pertinentes. Una vez que la FAA estuvo satisfecha de que los problemas de mantenimiento eran principalmente los culpables y no el diseño real de la aeronave, el certificado de tipo se restableció el 13 de julio y la regulación aérea especial se derogó. [36] [34] [37] Sin embargo, el certificado de tipo se modificó, indicando que "... la eliminación del motor y el pilón como una unidad hará que la aeronave quede inmediatamente fuera inválida". [1] : 94
A raíz de la puesta a tierra, la FAA convocó un panel de seguridad bajo los auspicios de la Academia Nacional de Ciencias para evaluar el diseño del DC-10 y el sistema regulatorio estadounidense en general. El informe del panel, publicado en junio de 1980, encontró "deficiencias críticas en la forma en que el gobierno certifica la seguridad de los aviones de pasajeros construidos en Estados Unidos", centrándose en la escasez de experiencia de la FAA durante el proceso de certificación y una dependencia excesiva correspondiente de McDonnell Douglas para garantizar que el diseño fuera seguro. Escribiendo para The Air Current , el periodista de aviación Jon Ostrower compara las conclusiones del panel con las de una comisión posterior convocada después de la puesta a tierra en 2019 del Boeing 737 MAX . Ostrower critica a ambos fabricantes por centrarse en la letra de la ley con respecto a los estándares regulatorios, adoptando un enfoque de diseño que aborda cómo los pilotos podrían abordar fallas de un solo sistema sin considerar adecuadamente escenarios en los que podrían ocurrir múltiples fallas simultáneas de diferentes sistemas. [38]
El 31 de octubre de 1979, un DC-10 que volaba como vuelo 2605 de Western Airlines se estrelló en la Ciudad de México después de un vuelo nocturno desde Los Ángeles. El accidente de Western, sin embargo, se debió a la baja visibilidad y al intento de aterrizar en una pista cerrada, [39] [40] [41] debido, según se informa, a la confusión de su tripulación. [42]
La pérdida del vuelo 901 de Air New Zealand el 28 de noviembre de 1979, en el que murieron 257 personas, aumentó la reputación negativa del DC-10. [29] El vuelo turístico antártico chocó contra un volcán , [43] [44] [45] aunque esto fue causado por varios factores humanos y ambientales no relacionados con la aeronavegabilidad del DC-10, y el avión fue posteriormente exonerado por completo. [46]
Diez años después, otro accidente del DC-10, el vuelo 232 de United Airlines , restauró parte de la reputación del avión. A pesar de que el avión perdió un motor y todos los controles de vuelo y aterrizó de emergencia en una enorme bola de fuego (que fue captada en video por un equipo de noticias local) que mató a 112 personas, 184 personas sobrevivieron al accidente. Los expertos elogiaron la robusta construcción del DC-10 como en parte responsable del alto número de sobrevivientes. [30]
Los pedidos de DC-10 cayeron drásticamente después de los eventos de 1979 (la recesión económica estadounidense de 1979-82 también fue un factor que contribuyó a la reducción de la demanda de aviones de pasajeros). Desde allí hasta el final de la producción 10 años después, los dos mayores clientes del DC-10 fueron FedEx y la Fuerza Aérea de los EE. UU . ( KC-10 Extender ). A pesar de las preocupaciones iniciales de seguridad, los aviones DC-10 continuaron prestando servicio en aerolíneas de pasajeros durante más de tres décadas después del accidente del vuelo 191. [47] La producción del DC-10 terminó en 1988, [30] y muchos DC-10 de pasajeros retirados desde entonces se han convertido para uso exclusivamente de carga. El carguero DC-10, junto con su derivado, el MD-11 , forman parte de la flota de FedEx Express . [ cita requerida ] Los DC-10 se han actualizado con la cabina de cristal del MD-11, convirtiéndolos así en MD-10 . [48] American Airlines retiró sus últimos DC-10 en 2000 después de 29 años de servicio. En febrero de 2014, Biman Bangladesh Airlines operó los últimos vuelos de pasajeros de los DC-10. [ cita requerida ]
El canal de cable / satélite National Geographic produjo un documental sobre el accidente, [49] y un episodio de Seconds From Disaster titulado "Chicago Plane Crash" [50] detalló el accidente e incluyó una película de las conferencias de prensa de la investigación. La serie de televisión canadiense Mayday describió el accidente en el episodio "Catastrophe at O'Hare" , que posteriormente se emitió en los EE. UU. en el Smithsonian Channel y la serie de televisión Air Disasters de National Geographic Channel . [51]
El cantante folk de Chicago Steve Goodman escribió la canción "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" en respuesta al accidente y la investigación posterior como canción inaugural de una serie de canciones temáticas que se emitieron en la Radio Pública Nacional en 1979. [52]
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