El descarrilamiento del Chicago Loop de 1977 ocurrió el 4 de febrero de 1977, cuando un tren elevado de la Autoridad de Tránsito de Chicago chocó por detrás a otro en la esquina noreste del Loop en Wabash Avenue y Lake Street durante la hora pico de la tarde . La colisión obligó a los primeros cuatro vagones del tren trasero a salir de las vías elevadas , matando a 11 personas e hiriendo al menos a 268 cuando los vagones cayeron a la calle de abajo. [1] [2]
"The Loop" no solo se refiere al distrito comercial central de Chicago , conocido como Chicago Loop , sino también a un patrón rectangular formado por los trenes elevados de la ciudad . Algunos trenes que ingresan al Loop hacen un circuito completo alrededor de todo el "loop" rectangular y, después de dar la vuelta a las cuatro esquinas, salen por el mismo camino por el que vinieron. Otras rutas ingresan al Loop, giran solo en dos de las esquinas y luego salen por una ruta diferente. Para complicar aún más esto, el hecho de que las rutas de algunos trenes siguen un patrón en el sentido de las agujas del reloj alrededor del Loop, pero otras van en sentido contrario.
En 1977, cuando se produjo el accidente, había cuatro líneas en funcionamiento en el Loop, cada una en una dirección diferente. La línea Ravenswood (actual línea marrón) funcionaba en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de la vía exterior, mientras que la Evanston Express (actual línea púrpura) y el Loop Shuttle funcionaban en el sentido de las agujas del reloj en sentido contrario a los trenes Ravenswood en la vía interior. La línea Lake–Dan Ryan (parte de la actual línea verde ) funcionaba en ambas direcciones, pero solo utilizaba los tramos Lake y Wabash del Loop.
Más temprano el día del accidente, un problema de cambio de vía obligó a los despachadores a desviar el Evanston Express para que circulara en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del Loop en lugar de su ruta normal en el sentido de las agujas del reloj. Esto lo colocó en las vías que normalmente utilizan los trenes Ravenswood y Lake–Dan Ryan en dirección oeste. Debido a la congestión causada por este uso anormal de las vías, el tren Ravenswood tendría que detenerse en seco, esperando a que el Evanston Express desviado se despejara antes de continuar. Además, esta demora significaba que el Ravenswood todavía estaba en su lugar cuando el tren Lake–Dan Ryan llegó a estas vías, y también tuvo que detenerse y esperar a que el Ravenswood despejara la vía antes de continuar.
Aproximadamente a las 5:25 p. m., un tren de Ravenswood estaba esperando en las vías, justo después del giro noreste, esperando que el Evanston Express despejara la plataforma State/Lake . Sin embargo, el tren Lake-Dan Ryan no se detuvo al acercarse al tren de Ravenswood. El tren Lake-Dan Ryan avanzó contra las señales de la vía y de la cabina y golpeó la parte trasera del tren de Ravenswood. Este impacto fue a 10 millas por hora (16 km/h), ya que el tren había comenzado a moverse solo unos segundos antes y todavía estaba a mitad de camino de salir de Randolph/Wabash . [1] Los pasajeros del tren informaron que el impacto no fue más que un "golpe silencioso". [1]
Sin embargo, después del impacto, el maquinista Stephan A. Martin siguió aplicando potencia de tracción. Esto provocó que los vagones traseros siguieran empujando hacia adelante, atrapando la parte delantera del tren contra el Ravenswood que esperaba en la curva en ángulo recto de la vía. Como el tren delantero Lake-Dan Ryan no podía avanzar, la presión desde atrás hizo que la barra de acoplamiento entre los dos primeros vagones se doblara y los extremos acoplados de esos dos vagones fueran empujados al aire. A medida que se seguía aplicando potencia del motor, los primeros tres vagones (dos unidades Budd 2200 y un solo Pullman-Standard 2000 ) fueron empujados aún más hacia arriba, hasta que se doblaron y cayeron de las vías. El segundo y el tercer vagón cayeron hasta la calle de abajo, mientras que el primer vagón cayó sobre una estructura de soporte de la vía. El cuarto vagón (otro 2000 conectado al tercer vagón), arrastrado hacia adelante por el tercero, se descarriló y quedó colgando entre el borde de la vía y la calle de superficie. Los últimos cuatro vagones permanecieron en la vía y todavía en la estación Randolph/Wabash.
Aunque se encontraron "rastros de THC " en una muestra de orina, [2] "no se pudo determinar mediante pruebas hasta qué punto [Martin] pudo haber estado bajo la influencia de la marihuana en el momento del accidente". [2] Una investigación posterior reveló que Martin tenía un historial de seguridad deficiente, que incluía leer mientras conducía el tren, y fue responsable de un descarrilamiento anterior, [2] y tenía tendencia a hablar con los pasajeros mientras conducía el tren. [3 ] Se teoriza que, al haber hecho la parada normal de la estación antes de la curva, Martin había hecho que se anulara la señal restrictiva de la cabina causada por el tren que iba delante. Distraído, abandonó la estación a menos de 15 millas por hora (24 km/h), lo que era lo suficientemente lento como para no activar el control automático, y luego, después de la colisión inicial, el pánico o la inercia hicieron que moviera el controlador Cineston hacia adelante, lo que provocó el descarrilamiento.
Martin fue despedido seis meses después del accidente, y la investigación oficial lo culpó posteriormente por el descarrilamiento. [1]
Como resultado del accidente, la CTA prohibió a los maquinistas pasar una señal roja "a primera vista" sin obtener primero permiso del Centro de Control. 2200 unidades 2289-2290 y 2000 unidades 2043-2044 quedaron inutilizables y fueron desguazadas: todos los demás trenes involucrados fueron reparados y devueltos al servicio.
41°53′08″N 87°37′34″O / 41.8855, -87.6262
