Una transmisión H-drive es un sistema utilizado en vehículos todoterreno pesados con tracción 6×6 u 8×8 para suministrar energía a cada estación de ruedas.
Las transmisiones H no utilizan ejes, sino estaciones de ruedas individuales, generalmente transportadas sobre un chasis de batea . Un único diferencial divide la transmisión en ejes de transmisión izquierdo y derecho separados, cada uno de los cuales corre hacia adelante y hacia atrás dentro de las esquinas inferiores del chasis. En cada estación de rueda, una caja cónica impulsa el semieje hasta la rueda.
La tracción H no se utiliza habitualmente en vehículos de 4 ruedas, ya que es relativamente complicada para vehículos pequeños. Se ha utilizado más ampliamente para chasis militares 6×6 en Occidente. Los vehículos del Pacto de Varsovia , como las series Tatra 813 y MAZ-535 , se basaban en cambio en un chasis de columna estrecha con un eje de hélice central .
La tracción H fue desarrollada por primera vez por Hub van Doorne del fabricante de camiones holandés DAF . Fue un derivado de su conversión Trado para producir un camión todoterreno 6×4 a partir de un chasis comercial 4×2 . El Trado utilizó una suspensión trasera bogie para ambos juegos de ruedas traseras. Esta suspensión, más conocida gracias al Scammell Pioneer de 1927, utiliza un único eje central, o eje de transmisión, que a su vez impulsa dos vigas móviles ( balanceur , en holandés), una a cada lado. Las ruedas están sostenidas por manguetas en voladizo. La conversión agregó las vigas móviles a los extremos del eje de viga original del camión. A partir de ese punto, la transmisión entre los ejes de cada lado se separó uno al lado del otro.
En 1938, una versión posterior de la conversión del Trado 3 añadió tracción a las ruedas delanteras y, por lo tanto, convirtió un vehículo 6×4 en tracción 6×6 . A diferencia de la mayoría de los vehículos con tracción total, el eje delantero ya no era un eje de viga viva con articulación adicional para la dirección, sino que usaba dos ejes de transmisión separados, uno para cada buje delantero.
Este principio de tracción dividida ya se había establecido para la parte delantera del Trado, pero para Van Doorne fue un paso menor dividir la tracción también en las ruedas traseras. El DAF YA-328 utilizaba vigas móviles donde el eje no era más que un pivote y la transmisión era suministrada íntegramente por ejes de transmisión longitudinales externos, uno a cada lado. [1] Como era habitual en los vehículos pesados de la época, los mandos finales y la transmisión en ángulo recto a las manguetas se combinaban mediante una caja de engranajes helicoidales . Esto también tenía la ventaja de que es fácil conectar dichas cajas en serie, utilizando el extremo posterior del eje helicoidal como salida.
DAF utilizó este tipo de propulsión para varios tipos de vehículos militares:
DAF también fabricaba automóviles y era especialmente conocido por su transmisión variable continua Variomatic , introducida con el DAF 600 en 1958. Aunque a una escala diferente a la de sus vehículos militares, estos también utilizaban el principio inusual (fuera de DAF) de un lado a lado. unidad dividida.
La primera producción importante del H-drive y las mayores cantidades producidas fueron para los vehículos blindados británicos Daimler y los vehículos exploradores Daimler Dingo de la Segunda Guerra Mundial.
Al ser vehículos de cuatro ruedas relativamente pequeños, estos vehículos utilizaban una disposición simplificada de la tracción H. Una única carcasa ancha albergaba el diferencial y la caja de transferencia , con cuatro ejes de transmisión articulados que iban a cajas de engranajes cónicos en el interior de cada rueda. [2] El uso de cajas cónicas, en lugar de engranajes helicoidales de DAF, requirió que la reducción de la transmisión final se colocara en los bujes, utilizando una reducción epicíclica en cada buje. Esto tenía la ventaja de reducir el par en los ejes de transmisión, permitiendo aligerar su peso no suspendido.
En años posteriores se utilizaría un diseño similar para el coche explorador Ferret . Tenía un diseño aún más compacto, con la caja de cambios y la caja de transferencia dentro de una sola carcasa. [3] Los ejes de transmisión estaban articulados con juntas Tracta y engranajes reductores epicíclicos en los bujes . [4]
Una ventaja del H-drive era la baja altura total de la carrocería, ya que el casco podía situarse entre las unidades de suspensión, en lugar de encima de los ejes. Esto lo demostró el canadiense Lynx Scout Car , un derivado del Daimler Dingo pero que utiliza ejes Ford convencionales, que era un pie más alto en general (70 pulgadas, 1,8 m frente a 59 pulgadas, 1,5 m). [5] [6]
La tracción H es probablemente más conocida hoy en día a través del chasis Alvis FV600, el vehículo blindado Alvis Saladin , el Stalwart y su familia. El requisito inicial fue desarrollado por el Departamento de Diseño de Tanques (DTD) inmediatamente después de la guerra y la configuración de seis ruedas con tracción total y suspensión independiente se eligió en base a la experiencia con los mejores vehículos de la Segunda Guerra Mundial, del cuatro al ocho. ruedas. [7] El Saladin fue diseñado como un vehículo de 10 toneladas construido sobre un chasis de batea de acero soldado, formando un casco monocasco blindado . Se utilizaría el igualmente nuevo motor Rolls-Royce de la serie B de 8 cilindros , el B80. [8] El contrato para el desarrollo del chasis FV600 se adjudicó a Alvis en octubre de 1947. [9] En 1950, los acontecimientos de la Emergencia Malaya habían superado al ejército británico y con una necesidad urgente de su primer transporte blindado de personal , protegido contra la guerrilla. En la emboscada, el FV603 Saracen tuvo prioridad sobre el Saladino. [10]
Saracen utilizó un chasis y una transmisión casi idénticos a los de Saladin, aunque el motor se reubicó de la parte trasera a la parte delantera del vehículo. La transmisión utilizaba una caja de cambios preselectora Wilson de 5 velocidades con volante fluido . La marcha atrás se proporcionó dentro de la caja de transferencia , lo que permitía las cinco marchas en cualquier dirección. Las cajas de bisel central estaban incluidas dentro de la carcasa de la caja de transferencia y tenían una ligera sobremarcha para los ejes de transmisión hacia adelante y hacia atrás. Cada estación de ruedas utilizaba brazos transversales dobles y barras de torsión para la suspensión con cuatro (tres en las estaciones centrales) amortiguadores . [11] La dirección se aplicó a las ruedas centrales y una disposición de palanca movió las ruedas delanteras en una cantidad proporcionalmente mayor. [12]
Una señal del éxito del chasis del FV600 fue su aplicación en una variedad de vehículos de diferentes pesos y requisitos operativos, con gran éxito en cada uno y con poca necesidad de variación entre ellos. Una diferencia estaba en el sistema de frenos; los sarracenos usaban frenos de tambor , los frenos de anillo Saladino. Con el tiempo, el Stalwart más pesado requeriría frenos de disco más eficaces . [13]
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Un inconveniente del sistema H-drive es el riesgo de que la línea motriz se enrolle . Cuando se utiliza para ruedas equiespaciadas (es decir, en lugar de camiones de carga con ejes traseros muy juntos), las dos ruedas delanteras están dispuestas de manera que ambas giren, la trasera menos que la rueda delantera. Los diferentes radios de vía hacen que cuando el vehículo circula en una curva sobre asfalto firme, cada rueda recorra una distancia diferente. Como no hay acción diferencial entre las ruedas de cada lado, esto provoca una gran cantidad de enrollamiento en los biseles y ejes. [14]
Las instrucciones de funcionamiento estándar del Stalwart recomiendan que después de viajar algunos kilómetros sobre terreno firme, el vehículo debe rebotar sobre un bordillo o una traviesa de ferrocarril para levantar las ruedas del suelo, una por una, permitiéndoles saltar hacia atrás y liberar el Terminar. [15] El exceso de cuerda podría provocar fácilmente la rotura de un engranaje en las cajas de engranajes cónicos o de cubo. Para indicar esto, se pintaron líneas blancas en los extremos de los cubos. Normalmente, las líneas deberían ser paralelas, pero a medida que se producía la cuerda, se desalineaban, lo que indica la necesidad de soltarlas.