El Stalwart , clasificado formalmente por el ejército británico como camión, transportador de carga de alta movilidad (HMLC), 5 toneladas, 6 x 6, Alvis Stalwart e informalmente conocido por los militares como Stolly , y por los antiguos RCT como Stally , [1] es un camión militar anfibio de gran movilidad . Fabricado por Alvis Cars entre 1960 y 1971, estos vehículos sirvieron en el ejército británico desde 1963 hasta 1993. [2] [3]
Alvis tuvo un gran éxito con el vehículo blindado de transporte de personal FV603 Saracen , que se fabricó a partir de 1952. El Saracen tenía tracción permanente a las 6 ruedas, brazos oscilantes paralelos independientes y suspensión de barra de torsión en cada estación de ruedas. Alvis utilizó luego los mismos métodos de suspensión y transmisión para desarrollar el vehículo blindado FV601 Saladin y el vehículo de rescate para aeródromos Salamander . [4] Tras el éxito de esos vehículos, Alvis decidió iniciar una empresa privada de un camión todoterreno, capaz de transportar 5 toneladas y ser muy móvil. Utilizando el casco y la cabina del Salamander, Alvis creó el "Camion" para el mercado militar y civil. Los militares, tras haber realizado pruebas de vadeo con el Saracen, preguntaron si el Camion flotaría. El Camion es conocido comúnmente por su número de chasis PV 1 (Project Vehicle 1), y como "The Beast" por el personal de Alvis. Mientras los militares llevaban a cabo pruebas de vadeo en Instow , Alvis se fue y desarrolló el PV 2. El PV 2 se sometió a una serie de pruebas y ensayos tanto en el Reino Unido como en Suecia, y recibió varias renovaciones en el techo de la cabina y los laterales de la carrocería a lo largo del camino. La versión final del PV 2 tiene escotillas gemelas y una grúa Hiab , en comparación con el original que tenía laterales de longitud completa y una escotilla de techo corrediza. El PV 2 se denominó Stalwart. El Stalwart fue adoptado y entró en servicio en el Ejército británico en 1964 como camión de transporte general en preferencia al FV431, la variante de transporte de carga de la serie FV430 . La alta movilidad y las capacidades anfibias se consideraron ideales para reabastecer unidades en el campo, particularmente las del Ejército Británico del Rin .
El Stalwart es un vehículo sin bastidor con un casco impermeable completamente soldado (el casco forma un chasis de punt ). El motor está situado debajo de la plataforma de carga en la parte trasera del casco y la caja de cambios con caja de transferencia y diferencial delante de esta. La plataforma de carga está abierta en la parte superior con grandes paneles abatibles a ambos lados y en la parte trasera. Los sellos impermeables garantizan que estos no tengan fugas cuando estén en el agua. La cabina tiene la posición del conductor en el centro y un asiento para un pasajero en el lado izquierdo de la cabina o en cualquier lado en algunos modelos. Solo se puede ingresar a la cabina a través de las escotillas del techo. Las ventanas laterales abatibles son escotillas de escape de emergencia.
El Stalwart puede transportar 5 toneladas de provisiones. Los primeros comunicados de prensa de Commercial Motor sugieren que podría remolcar 10 toneladas. [5] [ se necesita una mejor fuente ] Pero los informes de prueba de MEXE mostraron que podría transportar fácilmente 7,5 toneladas. [6] [ se necesita una mejor fuente ]
En el agua puede ser impulsado a unos 6 nudos mediante unidades de propulsión a chorro de agua con empuje vectorial .
El sistema de propulsión, que incluye tracción integral, múltiples cajas de cambios y unidades de propulsión hidráulica, es complejo y requiere mucho mantenimiento. Cuando las cualidades anfibias se volvieron innecesarias, fue común que se eliminaran los propulsores de agua para reducir el peso y el mantenimiento.
Las capacidades todoterreno del Stalwart provienen del hecho de que el sistema de tracción en las seis ruedas carece de diferenciales , y utiliza simples engranajes cónicos para transmitir la tracción. Un diferencial anti-giro montado en el centro permite una cierta cantidad de deslizamiento entre los dos juegos de ruedas a cada lado del vehículo en superficies duras, pero no hay margen para diferencias de velocidad de rotación entre la parte delantera y la trasera. La unidad anti-giro central permite que las ruedas de ambos lados del vehículo con más agarre conduzcan fuera de la carretera. Esto tiene el efecto de hacer que el vehículo parezca deslizarse (moverse de un lado a otro) al negociar condiciones fangosas, lo que convierte al Stalwart en un verdadero vehículo de tracción en las seis ruedas, con tres ruedas bloqueadas entre sí y girando a la misma velocidad.
Sin embargo, este sistema provoca un " esfuerzo de torsión " en la transmisión (tensión entre componentes), ya que todas las ruedas se ven obligadas a girar a la misma velocidad, lo que en las curvas es imposible. [7] Esto provocó un rápido desgaste y rotura de las juntas de tracción dentro del tren de transmisión si el vehículo se utilizaba en superficies firmes, como asfalto u hormigón; en condiciones todoterreno, el "deslizamiento" natural de una superficie suelta, como barro o grava, reducía el esfuerzo de torsión. Este problema es de especial preocupación para los propietarios de Stalwart de hoy en día: para llevar un vehículo a una exposición es necesario moverlo en una plataforma baja o conducirlo por la carretera, con el riesgo de dañar la transmisión. Alternativamente, se pueden quitar los ejes de transmisión delantero y trasero, lo que elimina el esfuerzo de torsión a expensas de la capacidad todoterreno.
Durante el uso militar, el problema del enrollado de la transmisión se resolvió colocando traviesas de ferrocarril en una cuadrícula sobre terreno plano y conduciendo sobre ellas en los viajes largos por carretera; esto permitió que la transmisión se desenrollara. [8] En más de una ocasión, los militares condujeron Stalwarts hasta los estacionamientos y utilizaron los bordillos que separaban las plazas de estacionamiento con el mismo propósito. Otro problema con la transmisión fue que el vehículo estaba diseñado para circular cargado. Conducir el vehículo sin carga provocó un mayor desgaste de las líneas de transmisión a las ruedas como resultado del mayor ángulo de engrane de las juntas. Consulte el manual del usuario y la tarjeta de referencia de la tripulación. [9] [ se necesita una mejor fuente ]
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Todos los prototipos de Stalwart se conocían como Private Venture (PV) y tenían el prefijo PV en el número de chasis. Había 15 PV, con sus destinos indicados en los números de carta de ventas de Alvis. [12] [ se necesita una mejor fuente ]
El Camion fue un vehículo de proyecto único que inspiró al Stalwart; su número de chasis era PV1. Consistía en un chasis y una cabina de Alvis Salamander, con el radiador todavía ubicado delante del motor montado en la parte trasera. [13]
El PV 2, o Project Vehicle 2, tomó nota de las pruebas de vadeo del MOD en Instow y observó que se utilizaba la trampilla del techo para acceder a la cabina. La primera versión del PV 2 tenía una trampilla corrediza y laterales de una sola capa de longitud completa. El escape también estaba en la parte trasera de la cabina. [14] Se realizaron numerosas modificaciones obvias al PV 2, siendo la última la instalación de una grúa Hiab.
Pathe News filmó una versión muy temprana del PV2 en Devon. Observe que el tubo de escape todavía está en la parte trasera de la cabina y que la tapa del combustible está baja en el lado izquierdo de la cabina, debajo de la línea de flotación. YouTube: PV2 que muestra cómo se mueve en Devon durante 1961
Película de Pathé News de 1962 del PV2 en su configuración original, con los paneles laterales de una sola capa de tamaño completo. Nótese el uniforme de las tropas. - YouTube - Alvis Stalwart 1962
El PV 2 se muestra con grúa instalada en un vídeo sobre la fusión del grupo Rover y Alvis Youtube - Land Rover se prepara para la batalla
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Todos los MK 1 tenían el prefijo de chasis STAL, y funcionaban desde STAL 16 hasta STALL 140. [15] [ se necesita una mejor fuente ] Portacargas Stalwart Mk 1. Este tenía un asiento para el conductor y el pasajero. El Mk 1 se utilizó para el movimiento de tropas en Adén, pero el Stalwart se usó más regularmente para transportar combustible empaquetado, más de 300 bidones o municiones como alternativas a las cinco toneladas de carga en el Reino Unido y Alemania. La mayoría de los modelos Mk 1 no tenían cabrestantes instalados. Suecia montó cabrestantes hidráulicos en la parte delantera de sus MK 1 Stalwarts, conocidos como Amfibiebil 101B. Suecia también montó grúas FOCO 4000 ZXX en algunos de sus vehículos, que están montadas en el lado izquierdo del compartimento de carga.
Todos los MK2 tenían el número de chasis STAL 11/, y funcionaron desde STALL 11/1 hasta STAL 11/956. [16] [ se necesita una mejor fuente ]
Portacargas Stalwart Mk 2. Tenía un asiento para el conductor y otro para el pasajero, aunque se podía instalar un tercer asiento a la derecha del conductor como modificación de campo. Todos los Mk 2 tienen un cabrestante hidráulico interno, que solo funciona por la parte delantera y está montado debajo del conductor. El tipo de cabrestante es un tambor multicapa Morris, impulsado por una bomba hidráulica montada en la toma de fuerza. La fuerza de tracción del cabrestante es de 5400 kg. El MK 2 se conocía como Amfibiebil 101C en Suecia, y algunos también estaban equipados con las grúas FOCO 4000 ZXX.
Si bien el Stalwart podía utilizarse para el transporte de tropas, se utilizaba con más frecuencia para transportar combustible envasada (más de 300 bidones), municiones o el equipo de reabastecimiento a granel de la unidad Gloster SARO UBRE como alternativa a las cinco toneladas de carga. Los motores a reacción de todas las variantes del Mk 2 eran mucho más eficientes y alcanzaban una velocidad de 9 nudos.
La diferencia visible más obvia entre las variantes Mk 1 y Mk 2 es que los bordes inferiores de las ventanas de la cabina ahora estaban inclinados hacia abajo en lugar de estar en posición horizontal. Esto era para mejorar la visibilidad a corta distancia, en particular cuando un empleado del banco estaba cerca de ellos.
Se produjeron un total de 956 Stalwarts Mk 2 FV622, FV623 y FV624, de los cuales el Ejército británico compró 932 y vendió 24 a otros países. [17] [18]
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Stalwart Mk 2 limber. Un vehículo de suministro de munición de artillería para el cañón autopropulsado Abbot . Había un asiento adicional en la cabina para el operador de la grúa, además de cuatro asientos montados en la parte trasera para una tripulación de siete hombres. Se agregó una grúa hidráulica Atlas 3001/66 capaz de levantar tres toneladas al área de carga para levantar cargas de munición paletizadas. Los asientos plegables de la tripulación trasera estaban separados del área de carga principal por un divisor de madera y protegidos de las inclemencias del tiempo por dos capotas plegables de PVC sobre aros de metal.
En caso de navegar en aguas profundas y vadear, es decir, cuando el vehículo esté sometido a una flotación total, es importante que la carga máxima se limite a 3 toneladas 10 cwt. (3556 kg). Se fabricaron un total de 269 vagones de propulsión Stalwart Mk 2. [19]
Vehículo de montaje Stalwart Mk 2 REME , basado en el Stalwart Mk 2. Se añadieron dos asientos traseros adicionales al área de carga principal para una tripulación de cuatro hombres. Se añadió una grúa hidráulica Atlas 3001 capaz de levantar tres toneladas al área de carga. Esta se diferenciaba de la variante FV623 al tener válvulas de retención antideslizamiento hidráulicas instaladas. [20] Esta grúa modificada era más estable (y más segura) para levantar y sujetar el motor, la transmisión y otros equipos pesados mientras se maniobraban para colocarlos en posición.
En caso de que se deba navegar en aguas profundas y se esperen operaciones de vadeo, es decir, que el vehículo esté sujeto a flotación total, es importante que la carga máxima se limite a 3 toneladas 10 cwt. (3556 kg). Se fabricaron un total de 60 vehículos de montaje Stalwart Mk 2. [21]
El 07ER57 (chasis STAL 11/002, del que se sabe que estuvo en Tailandia para realizar pruebas en la Operación Mudlark en 1966) se convirtió en el 09AH16. El 07ER63 se convirtió en el 00AG79. Ambos sirvieron en la RAF desde enero de 1967 hasta marzo de 1976, cuando fueron desechados, siendo los primeros MK 2 disponibles para compra de segunda mano. Estaban basados en la RAF Gan como Rescate de Arrecifes y eran tripulados por los bomberos de la RAF. [22]
El Aeropuerto Internacional de Bangkok compró una versión 623 Limber como vehículo de rescate, en caso de que alguna aeronave terminara en el agua que rodea el aeropuerto. La principal diferencia entre este y todos los demás Stalwart es el monitor de agua instalado de fábrica, montado en el techo de la cabina. Este es el número de chasis STAL 11 / 706, y actualmente se encuentra en el Museo Jesada Technik en Bangkok. Los registros del MOD Merlin sugieren que el 706 se fabricó en la primera parte de 1969. [23]
Cifras de ventas enumeradas por Alvis [24] [ se necesita una mejor fuente ]
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Reino Unido - Ejército británico : 125 Mk1 pedidos en 1962 (entregados en 1963 y 1965), 932 Mk2 (entregados entre 1966 y 1971). Desmantelados en 1993.
Suecia - Artillería costera sueca : 2 PV4 y 5 de preproducción ( Amfibiebil 101A , 1963), 6 Mk1 equipados con una grúa Foco de 1,5 toneladas y un cabrestante Boughton de 10 toneladas montado externamente ( Amfibiebil 101B , 1965) y 18 Mk2 ( Amfibiebil 101c , 1966). Todos fueron desechados en 1985.
Alemania - Bundeswehr : 1 Mk1 PV14 (1963) 2 Mk2 STAL 11/16 y 17 (1966). [25]
Austria - Pioneros del ejército austríaco (ayuda en caso de inundaciones): 3 Mk2 (1967). Austria desmanteló rápidamente el Stalwart después de que sufriera una fatalidad al salir del río Danubio. [26]
Italia - Ejército italiano (ayuda en caso de inundaciones)]]: 1 Mk1 PV6 (1964).Del modelo sueco Amfibiebil 101C vendido en 1985;
Sri Lanka - Ejército de Sri Lanka : 5 modelos Mk2 suecos renovados (1985)
Francia - Berliet : 2 Mk1, PV15 y STAL 34. Posteriormente serán transferidos al Museo de Tanques de Saumur, Francia (1965).
Corea del Sur - Instituto de Investigación y Desarrollo Oceanográfico de Corea : 1 modelo Mk2 sueco renovado enviado al Atlántico Sur. (1989). [27] [ se necesita una mejor fuente ]
Tailandia - Aeropuerto Internacional de Bangkok : 1 Mk2. STAL 11/706. Reino Unido - British Petroleum (anticontaminación de terminales petroleras): 1 PV3 de preproducción (1980), 1 Mk2 FV622 (1982). Desmantelado alrededor de 1990. [28] [ se necesita una mejor fuente ][ Se necesita una mejor fuente ]
https://sites.google.com/view/alvis-stalwart-hmlc-files/hmlc-stalwart-files
