El sistema de tranvía de Christchurch es una pequeña red de tranvías que da servicio al centro de la ciudad de Christchurch , Nueva Zelanda. Históricamente, era una red extensa, con tranvías a vapor y a caballo desde 1882 y luego tranvías eléctricos que funcionaron desde 1905 hasta 1954, cuando la última línea de Cashmere a Papanui fue reemplazada por autobuses. En 1995, se reabrió un tranvía histórico de 2,5 kilómetros (1,6 millas) en el centro de la ciudad como atracción turística. Ahora se ha ampliado con un circuito de 1,4 kilómetros (0,87 millas) hasta High Street, que se inauguró en febrero de 2015. [1]
El museo del tranvía en Ferrymead Heritage Park revisa y restaura los tranvías utilizados en el Tranvía de Christchurch, y también gestiona tranvías operativos en sus instalaciones.
Las dificultades que tuvieron los primeros residentes de Christchurch para transportar sus mercancías de exportación a Lyttelton dieron lugar a la primera propuesta de un tranvía en una reunión celebrada el 26 de septiembre de 1855. Se debatieron las ventajas de los tranvías de madera y de hierro y se aprobó una resolución a favor de la construcción de un tranvía o de un ferrocarril.
El tema volvió a surgir en una reunión del Consejo Provincial celebrada el 16 de octubre de 1855, en la que se propuso construir una línea hasta Sumner para que las mercancías pudieran transportarse en barco hasta Lyttelton. Un par de figuras importantes e influyentes se manifestaron en contra de la propuesta y esta fue rechazada.
No fue hasta 1858 cuando el asunto volvió a ganar atención en los círculos oficiales. A pesar de la creencia general de que la idea en sí era buena, el presupuesto del ingeniero provincial de 6.000 libras fue suficiente para asegurar que la idea no se llevara a cabo. El Consejo Provincial finalmente optó por construir una línea ferroviaria; el primer tramo entre Christchurch y Ferrymead se inauguró en 1863, y el tramo de Ferrymead a Lyttelton se inauguró en 1867.
El 20 de septiembre de 1872, una reunión de ciudadanos locales destacados discutió la cuestión de un tranvía y llegó a la conclusión de que sería deseable construir una línea entre las estaciones de ferrocarril de Papanui y Christchurch , especialmente en vista de que el ferrocarril del norte se había inaugurado a Rangiora a principios de ese año. Se habían preparado presupuestos y se sugirió que la empresa se llamara "The Christchurch and Papanui Junction Tramway Company". Sin embargo, el ayuntamiento se opuso a la idea y se negó a apoyarla, diciendo: "En opinión de esta reunión, un tranvía... es objetable... por las siguientes razones: (1) No se necesita un tranvía, (2) Las calles no son lo suficientemente anchas, (3) Un tranvía retrasaría la construcción de la estación de ferrocarril en un lugar más conveniente para los ciudadanos".
En 1861 se formó una sociedad, en la que participaba el conocido ingeniero de puentes William White, con el objetivo de construir un tranvía de madera desde Christchurch hasta Little River . El objetivo era abaratar el transporte de madera desde Little River y otros materiales de construcción desde la cantera Halswell hasta Christchurch. El plan era construir una línea de aproximadamente 61 km de longitud, que comenzaría en lo que hoy es Moorhouse Avenue y llegaría hasta Birdlings Flat , donde seguiría aproximadamente la actual carretera estatal hasta Little River, para luego continuar hasta una zona conocida hoy como Puaha. El ancho de vía sería de 1219 mm y el coste estimado era de 1023 libras por milla. [2]
White comenzó la construcción en 1863 y para fin de año había construido 1 milla (1,6 km) de la línea. El proyecto finalmente fracasó, debido en gran parte a la falta de capital, pero la animosidad de los vecinos de la línea también afectó el negocio. El trabajo en la línea había cesado a fines de 1866, momento en el que se había completado la sección de la cantera Christchurch-Halswell y se había comenzado el trabajo en el extremo de Little River. La línea a la cantera permaneció en uso hasta 1872. Little River finalmente fue servida por ferrocarril cuando el ramal Little River del Departamento de Ferrocarriles abrió su terminal homónimo en 1886.
La idea de construir un tranvía no obtuvo un apoyo generalizado hasta 1876. Para entonces, la ciudad había experimentado un desarrollo significativo y la necesidad de mejorar el transporte se había hecho evidente. Con la aprobación de la Ley de Tranvías en 1872 y el abandono de la oposición del ayuntamiento a la idea, el entorno político se había vuelto más favorable a la creación de tranvías.
Los tranvías se convirtieron en una realidad para Christchurch el 9 de marzo de 1880, cuando comenzaron los primeros servicios comerciales en una línea desde Cathedral Square hasta la estación de tren de Christchurch a través de Colombo Street . La empresa que estaba detrás de la iniciativa, Canterbury Tramway Company, se había formado en 1878 y luego pasó los dos años siguientes negociando con los distintos ayuntamientos involucrados, comprando equipos, construyendo sus líneas, etc. Después del primer día, se identificaron problemas con la vía que dieron como resultado una suspensión de los servicios hasta el 16 de marzo.
Ese mismo año, la empresa inauguró otras líneas, entre ellas: la estación de tren de Christchurch, pasando por las calles High y Manchester (24 de julio); la estación de tren de Papanui (24 de junio); Agricultural Show Grounds (6 de agosto) y, más adelante ese mismo año, hasta Devon Street. También se hicieron pedidos a los carroceros locales para que construyeran más tranvías.
En años posteriores, la compañía inauguró otras líneas, entre ellas: la estación de tren de Addington (5 de enero de 1882) y, más tarde, la de Addington Show Grounds (28 de octubre de 1887); Woolston (7 de julio de 1882), luego la de Heathcote (9 de diciembre de 1882) y, finalmente, la de Sumner (1 de noviembre de 1888). Las líneas a Papanui y Sumner fueron las más lucrativas.
No fue hasta 1884 cuando otro actor se unió a la Canterbury Tramway Company en el negocio del tranvía. El ayuntamiento decidió que necesitaba su propia línea desde el centro de la ciudad para dar servicio a su cementerio y reserva. Tenía la intención de gestionar los servicios municipales en la propia línea y subcontratar el transporte de personas. La construcción comenzó el 26 de noviembre de 1885 en Latimer Square y se completó en marzo de 1886. La línea se inauguró oficialmente el 23 de abril de 1886 y los servicios de pasajeros los proporcionaría el contratista privado Charles O'Malley, que anteriormente había conseguido un contrato de arrendamiento de tres años. Resultó no ser adecuado y fue reemplazado en agosto de 1886 por la Canterbury Tramway Company. El contrato de arrendamiento cambió de manos nuevamente después de 18 meses y fue asumido por la New Brighton Tramway Company, que siguió siendo el arrendatario hasta la municipalización .
Animada por la perspectiva de una conexión de tranvía con New Brighton tras la apertura de la línea Corporation del ayuntamiento, la New Brighton Tramway Company se formó en 1885 con la intención de construir y operar una línea desde un cruce con la línea Corporation hasta una terminal en New Brighton. La construcción comenzó en 1886 y se completó en enero de 1887. El primer servicio en la línea fue una prueba el 8 de enero de 1887, que resultó ser un éxito, y fue seguida el 15 de febrero por el inicio de los servicios comerciales. La adquisición por parte de la Compañía del contrato de arrendamiento de la línea Corporation a finales de 1888 resultó ser fortuita, ya que le dio el control sobre toda la ruta desde el centro de la ciudad hasta la terminal de New Brighton.
La última empresa que entró en el mundo del tranvía en Christchurch fue la City and Suburban Tramway Company, formada a principios de 1892 con la intención de construir líneas hasta Springfield Road y New Brighton desde su base en la esquina de las calles Manchester, Lichfield y High. Solo se construyó la última de estas líneas, cuya construcción comenzó el 1 de mayo de 1893. La empresa atravesó dificultades financieras durante la construcción que retrasaron el progreso hasta que el contratista obtuvo una deuda con la empresa y completó la línea en agosto de 1894. Los servicios de ingresos comenzaron hasta Stanmore Road el 1 de septiembre de 1893 y no fue hasta el 25 de octubre de 1894 que los tranvías pudieron recorrer toda la longitud de la línea hasta New Brighton Pier. Una situación financiera perjudicial, provocada en parte por la necesidad de la empresa de alquilar caballos y material rodante, resultó en el colapso de la empresa en 1895. Fue comprada por el contratista que construyó la línea de la empresa y funcionó bajo el mismo nombre.
La Canterbury Tramway Company ya había tenido sus propias dificultades financieras que la llevaron a la quiebra en 1893. Después de explorar varias opciones, la empresa fue recapitalizada como Christchurch Tramway Company. Se implementaron varias medidas para remediar los problemas que aquejaban a la antigua empresa, incluido el cierre de la ruta de Manchester Street hasta la estación de tren, el uso de caballos en lugar de motores de vapor y la renovación o reemplazo de algunos de sus activos. Durante su mandato, la empresa también amplió dos de sus líneas: la línea Addington llegó al asilo Sunnyside a fines de 1895 y los servicios de ingresos comenzaron en Año Nuevo, y la línea Sydenham se extendió hasta Cashmere Hills y se inauguró el 7 de diciembre de 1898.
Cuando a finales de la década de 1890 se renovaron las concesiones bajo las que operaban las líneas de las compañías tranviarias privadas, los diversos organismos locales involucrados vieron en ello una oportunidad para considerar la municipalización de todo el sistema. Las compañías tranviarias, que buscaban ampliar sus concesiones para tener cierta seguridad sobre el futuro de su negocio, fueron rechazadas y finalmente se formó la Junta de Tranvías de Christchurch para poner los tranvías bajo control público.
La presión política y la agitación pública a favor de un sistema de tranvía moderno dieron como resultado la formación de la Junta de Tranvías de Christchurch a finales de 1902. Procedió a crear su propia red comprando las líneas de las compañías de tranvía privadas y también estableciendo sus propias líneas nuevas.
Las obras de construcción de las líneas de la Junta de Tranvías comenzaron en septiembre de 1904 en la intersección de Fitzgerald Avenue y Ferry Road. Requirieron la intervención de una gran cantidad de hombres que utilizaron únicamente herramientas básicas con la ayuda de carros tirados por caballos y motores de tracción, y atrajeron un considerable interés del público.
La instalación de líneas de tranvía a veces conllevó mejoras en las carreteras en las que se construían, ya que, como era habitual en la época, las líneas de tranvía de vía única se tendían en medio de la carretera, lo que requería que algunas calzadas se ensancharan para permitir el paso de vehículos por ambos lados. Además, se suavizaban las ondulaciones de la carretera para que la vía pudiera colocarse a ras de la superficie de la misma.
La junta contrató operadores privados para proporcionar transporte alternativo mientras los tranvías no estaban disponibles debido a las obras. Estos servicios se realizaban mediante vehículos tirados por caballos.
La red de tranvías electrificados se inauguró el 5 de junio de 1905, cuando se celebró la inauguración oficial. Después de los discursos en el cobertizo de la junta en Falsgrave Street, el grupo oficial partió en una procesión de siete tranvías eléctricos con destino a Papanui. Después de un accidente en el camino que requirió la retirada de dos de los tranvías, el resto del grupo llegó a su destino, donde continuaron las festividades. Los servicios de recaudación comenzaron en la ruta Papanui-Estación de tren al día siguiente.
El primer tramo de trabajo se completó en septiembre de 1906. Las cifras proporcionadas por The Press en junio de 1906 muestran que los materiales utilizados incluyeron 2.400 postes, 63 millas (101 km) de cable de trolebús , 65 millas (105 km) de cables de alimentación, 120 millas (190 km) de cables telefónicos y otros, 80.000 traviesas , 26.000 conexiones eléctricas, 90.000 yardas de metal y 5.500 toneladas de rieles.
Las líneas construidas y electrificadas por la New Zealand Electrical Construction Company fueron principalmente aquellas que habían sido adquiridas a las compañías de tranvías privadas e incluían: Papanui a Christchurch Railway Station (6 de junio de 1905); Sumner (vapor, 6 de junio de 1905; eléctrica, 25 de abril de 1907); Cashmere (16 de agosto de 1905); Riccarton (vapor, 2 de noviembre de 1905; eléctrica, 12 de marzo de 1906); Lincoln Road (8 de febrero de 1906); New Brighton (Linwood, 26 de marzo de 1906; New Brighton, 6 de agosto de 1906).
Los tranvías se hicieron populares rápidamente entre el público y los ingresos superaron las expectativas de la junta. El material rodante estaba compuesto por 27 vehículos eléctricos suministrados en virtud del contrato inicial y los 7 motores de vapor y 42 remolques adquiridos a la Christchurch Tramway Company. Posteriormente, la flota se incrementó con 22 remolques de las compañías de tranvías New Brighton y City and Suburban.
Aunque el principal propósito del tranvía era el transporte de pasajeros, también transportaba otros artículos como correo, periódicos, cochecitos de niños, bicicletas, materiales de construcción y animales. El transporte de animales en el tranvía se declaró ilegal en diciembre de 1915.
La realidad del entorno en el que se desarrollaba el negocio del tranvía quedó clara en 1912, cuando el presidente de la junta directiva, George Booth, explicó los principales problemas a los que se enfrentaba la junta en su informe anual. En primer lugar, Christchurch tenía una cantidad considerable de kilómetros de ruta con poco o ningún potencial de ingresos, lo que era necesario debido a la naturaleza geográficamente diversa de la población a la que servía. En segundo lugar, el creciente problema de la competencia de las bicicletas y los automóviles desde el desarrollo del neumático , agravado por la naturaleza generalmente llana del terreno en el que se encontraba Christchurch. La respuesta de la junta a estos problemas no había mejorado la situación en 1914.
Fue durante este período cuando se completó la construcción de la red de tranvías. Se inauguraron otras líneas: St. Albans Park (24 de diciembre de 1906), Opawa (vapor, 14 de marzo de 1907; eléctrica, 21 de septiembre de 1909), Fendalton (vapor, 3 de mayo de 1907; eléctrica, 20 de noviembre de 1909), Cranford Street (1 de julio de 1910), North Beach (vapor, 24 de diciembre de 1911; eléctrica, 1 de octubre de 1914), Spreydon (3 de agosto de 1911), la ampliación de Cashmere Hills (1 de mayo de 1912), Dallington (1 de noviembre de 1912), la ampliación de Northcote (28 de febrero de 1913) y la línea St. Martins (7 de abril de 1914), que fue la última línea importante que se inauguró. Las únicas vías nuevas que se pusieron en servicio después de esta fecha (aparte de las vías simples o dobles y las renovaciones) fueron la ampliación de la línea Riccarton a Plumpton Park (diciembre de 1915), el enlace de Lichfield Street (julio de 1922) y la ampliación de la línea Spreydon a Barrington Street (agosto de 1922). Durante muchos años después, Christchurch pudo presumir de la red más grande del país en cuanto a kilometraje de ruta, con 53,5 millas (86,1 km) y, en 1912, se informó que era la segunda en Australasia , después de Sídney .
El crecimiento del negocio de la junta en sus primeros años pronto hizo necesaria la compra de nuevo material rodante para satisfacer la demanda. En 1908, el número de tranvías eléctricos había aumentado a 39 y había crecido a 65 en 1912. También se agregaron 34 remolques adicionales a la flota en 1920. Otros vehículos adquiridos incluyeron un motor de vapor Baldwin (1906), tres vagones de rociadores y un vagón de líneas aéreas. Para compensar esto, el tamaño del personal de la junta también aumentó de 196 en 1906 a 350 en 1913 y 530 en 1920, lo que la convirtió en el empleador más grande de la ciudad.
Se le atribuye al tranvía el haber fomentado el desarrollo suburbano de Christchurch. Los terrenos a lo largo de las rutas del tranvía se volvieron más valiosos y facilitaron que la gente viviera en los suburbios. El principal distrito comercial del centro de la ciudad, que se había concentrado alrededor de la estación de tren, se trasladó gradualmente al norte para aprovechar el mayor flujo de personas generado por las rutas del tranvía que convergían en Cathedral Square. Se desarrollaron distritos comerciales más pequeños alrededor de los extremos de algunas líneas, como Fendalton y Spreydon .
La incertidumbre económica de finales de los años 1920 culminó en la Gran Depresión de los años 1930, una situación que afectó gravemente al funcionamiento del tranvía tanto como al resto del país. Tanto los ingresos como el clientelismo sufrieron fuertes caídas y, para empeorar las cosas, los préstamos utilizados para establecer el sistema de tranvía vencieron en 1934. La competencia se estaba convirtiendo en un problema cada vez mayor, en particular por parte de las bicicletas, cuyo número había aumentado drásticamente.
Para contener sus problemas financieros, la junta implementó varias medidas de ahorro. Experimentó con los vagones St. Martins para probar la operación de tranvías "unipersonales", lo que demostró que el concepto podía funcionar. Entre 1932 y 1936, se transformaron tranvías adicionales para este propósito y se desplegaron inicialmente en las líneas con menos usuarios antes de usarse en las líneas más largas cuando hubo un número suficiente disponible. Consecuente con la introducción de tranvías unipersonales fue necesario instalar bucles de globo o Y en los extremos de las líneas en las que se usaban estos vagones.
Durante este período también se cerraron varias líneas que no funcionaban bien o que estaban en muy mal estado, en particular la línea North Beach, el ramal de la estación de tren de Papanui y la prolongación Northcote de la línea Papanui, y la ruta Dallington–Railway Station. En la mayoría de los casos, los tranvías de estas rutas fueron reemplazados por autobuses.
Con la llegada de la Segunda Guerra Mundial, se impusieron restricciones a muchos aspectos de la vida cotidiana que beneficiaron y perjudicaron al tranvía. Las restricciones y el racionamiento de muchos suministros básicos limitaron el uso del transporte motorizado privado, lo que provocó un enorme crecimiento del uso de los tranvías y, a menudo, una grave sobrepoblación. Esto también tuvo el efecto de mejorar significativamente los ingresos de la junta. La creciente popularidad de los tranvías también se vio favorecida por la gran cantidad de personal militar neozelandés destinado tanto en el campamento de Burnham como en el aeródromo de Wigram , y por el contingente militar estadounidense en la ciudad.
No todo fueron buenas noticias para la empresa durante los años de guerra, ya que sus costes también aumentaron durante este período; principalmente salarios, electricidad y mantenimiento. La guerra también dificultó la obtención de suministros y repuestos necesarios para mantener y reparar sus activos, lo que requirió una medida de ingenio para mantener las cosas en funcionamiento. El servicio de guerra redujo el personal de la empresa, lo que provocó la contratación de mujeres cuando fue necesario para cubrir vacantes. Las mujeres no estaban destinadas únicamente a cubrir vacantes: la foto de la época de la guerra muestra a 28 mujeres conductoras en ese momento. La mayoría de los tranvías de entonces llevaban mujeres conductoras. RNM
El fin de la guerra también supuso el fin del auge del tranvía y marcó el principio del fin. A diferencia de otros sistemas de tranvías del país, los vehículos más nuevos que estaban en servicio en Christchurch tenían décadas de antigüedad y las vías habían sufrido años de abandono y se habían mantenido poco. Aunque la imposición del racionamiento no se levantó definitivamente hasta principios de los años 50, la Christchurch de posguerra creció más rápido de lo que el tranvía podía seguir su ritmo, lo que hizo que su sustitución fuera solo una cuestión de tiempo.
Aunque varias líneas fueron cerradas y reemplazadas por autobuses en la década de 1930 debido a las condiciones económicas prevalecientes, la mayoría de las rutas de tranvía fueron cerradas en la década posterior al final de la Segunda Guerra Mundial. Si bien la guerra fue en algunos aspectos una bendición para el tranvía (con restricciones en otras formas de transporte, el patrocinio de los tranvías mejoró significativamente), también causó problemas, que contribuyeron al final de los tranvías.
Tal vez uno de los mayores problemas a los que se enfrentó el sistema de tranvías después de la guerra fue la mejora de la situación económica, que aumentó la prosperidad de muchos y les dio opciones que antes no tenían. Las tasas de propiedad de automóviles aumentaron y la ciudad creció significativamente en tamaño, lo que planteó a la junta un doble problema: tratar de mantener lo que ya tenían y, al mismo tiempo, tratar de dar servicio a mucha más gente en un área mayor. Los costos operativos también aumentaron, debido en parte a los cambios en los patrones de trabajo que generaron una mayor demanda de los tranvías durante las horas punta y redujeron la demanda fuera de las horas punta, pero también a un aumento en los costos de personal, que solo sirvió para aumentar aún más las pérdidas.
En febrero de 1945 se formó el Comité de Políticas Futuras para determinar el futuro del transporte público en Christchurch. Se examinó la cuestión de la red de tranvías y se llegó a la conclusión de que las líneas de tranvía restantes debían conservarse y operarse hasta que las vías llegaran al final de su vida útil, momento en el que serían reemplazadas por autobuses. John Fardell, nombrado Director General de la Junta en 1946, presentó su propio informe sobre la dirección futura de la Junta el 6 de octubre de 1947. Señaló el mal estado de los activos tranviarios de la Junta y que, incluso con las reparaciones, se necesitaría nueva infraestructura y material rodante en unos pocos años para mantener el sistema operativo. La Junta también se encontraba en ese momento en una situación financiera precaria, ya que años de pérdidas habían hecho difícil reservar fondos suficientes para el reembolso de préstamos, muchos de los cuales debían vencer en los años 1950 y 1960. No se podía contemplar la posibilidad de modernizar el tranvía existente para que cumpliera con los estándares modernos y extenderlo a los nuevos suburbios. Si bien no presionó para que se eliminaran de inmediato los tranvías y prefirió mantenerlos en funcionamiento durante el mayor tiempo posible, en parte para pagar los préstamos pendientes, sí abogó firmemente por la introducción de autobuses diésel para reemplazarlos cuando se retiraran. Sin embargo, en este primer informe, su preferencia por los autobuses diésel no era absoluta, ya que recomendó el uso de trolebuses en la ruta existente de North Beach, que aún tenía infraestructura útil, y en la ruta Papanui-Cashmere, donde los trolebuses tendrían características de rendimiento superiores para subir colinas.
La junta directiva estaba a favor de una flota mixta de trolebuses y autobuses diésel y en 1948 y 1949 intentó sin éxito conseguir un préstamo para llevar adelante este plan. Conscientes de estos fracasos anteriores, tuvieron cuidado de convencer al público de las terribles consecuencias de no planificar la sustitución de los autobuses, dado el estado del tranvía, después de decidir en abril de 1950 comprar 39 autobuses diésel. La Junta de Préstamos aprobó posteriormente esta propuesta de préstamo en septiembre y también fue sancionada por un plebiscito de los contribuyentes de la junta.
La Junta del Tranvía, que había estado esperando que los autobuses diésel fueran una medida temporal en algunas rutas a la espera de la construcción de un sistema de trolebuses, se topó con la oposición del Director General, que era un firme defensor de una flota estandarizada de autobuses diésel. En diciembre de 1951, elaboró un informe que criticaba duramente a los trolebuses. Más tarde ese mes, la junta decidió no seguir adelante con los trolebuses y canceló el pedido que ya había realizado para ellos. Todavía estaban indecisos sobre el futuro de la ruta Papanui-Cashmere, la más rentable y popular de las rutas del tranvía, ya que no estaban convencidos de que los autobuses pudieran hacer frente a su reemplazo. El Director General se esforzó por convencer a la junta de que solo los autobuses podían satisfacer adecuadamente sus necesidades y las de sus clientes y finalmente lo logró en enero de 1953, cuando la junta cedió y acordó que esta ruta también sería cubierta por autobuses.
Una vez decidido el destino de los tranvías, las líneas restantes cerraron, ya que llegaron suficientes autobuses desde Inglaterra para reemplazarlos. Desde la guerra, ya se habían cerrado dos líneas de tranvía: St. Martins el 20 de mayo de 1946 y Fendalton–Opawa el 6 de febrero de 1950. Este cierre se aceleró con el cierre de las líneas restantes en los años siguientes: Brighton el 18 de octubre de 1952; Sumner el 6 de diciembre de 1952; Riccarton el 14 de junio de 1953; St. Albans Park–Spreydon el 21 de junio de 1953; y Cranford Street–Lincoln Road el 26 de julio de 1953.
La última ruta que se cerró fue la de Papanui a Cashmere, cuyo último servicio programado funcionó el viernes 10 de septiembre de 1954. Al día siguiente, se realizó la ceremonia de puesta en servicio de los últimos tranvías, tarea que llevaron a cabo dos coches de Hills. Después de su viaje a Papanui y luego a Cashmere, regresaron a la Plaza de la Catedral, donde se había reunido una gran multitud para presenciar el evento. Se pronunciaron discursos y se cortó una cinta para inaugurar simbólicamente el servicio de autobuses de reemplazo.
Las carrocerías de los tranvías se vendieron a particulares, muchos de los cuales las utilizaron como cobertizos o barracas, y el tren de rodaje se vendió como chatarra. Gran parte de la infraestructura del tranvía se reconvirtió. Los cobertizos de tranvía de Riccarton y Sumner permanecieron durante muchos años después; el último cobertizo de Sumner se utilizó como fábrica de tintorería. Las marquesinas de tranvía se convirtieron en paradas de autobús y los mástiles de tracción se reutilizaron como postes de electricidad.
No se perdió mucho tiempo en retirar las vías con traviesas, que se sacaron del suelo con arado, y las carreteras se reconstruyeron rápidamente. También había vías fijadas al hormigón cuya eliminación era mucho más difícil. Como el precio de los materiales recuperados no habría cubierto el coste de su eliminación, estas vías simplemente se cubrieron con una capa de alquitrán que se volvió a aplicar cuando fue necesario renovar la superficie de la carretera. Esto ha causado problemas cuando se ha tenido que excavar en dichas carreteras para la instalación de servicios públicos e incluso en tiempos más modernos se han descubierto antiguas vías de tranvía durante las excavaciones para la ampliación del circuito de tranvías patrimoniales.
El origen de la conservación de los tranvías en Christchurch fue la Tramway Preservation Association, creada en 1960 por entusiastas de los tranvías y con sucursales en Christchurch y Wellington. El grupo de Christchurch tenía como objetivo restaurar y poner en funcionamiento dos tranvías que antes estaban en servicio con la Canterbury Tramway Company, pero que en ese momento eran propiedad de la Christchurch Transport Board. Con el apoyo entusiasta de la junta, se comenzó a trabajar en un vagón de tracción animal de un solo piso Stephenson de 1887 y en el motor de vapor Kitson n.º 7 de 1881.
En 1964, las dos ramas de la asociación se independizaron y el grupo de Christchurch pasó a llamarse Tramway Historical Society . También fue en agosto de ese año cuando el carro de caballos restaurado recorrió el tramo restante de la vía de la antigua línea Papanui para conmemorar los diez años desde el cierre de la línea, un evento que también sirvió para impulsar significativamente el perfil de la sociedad y su membresía.
La sociedad, que había estado utilizando los antiguos edificios del tranvía de la Junta de Transporte de Christchurch para su almacenamiento y restauración, creó una instalación especialmente diseñada en 1967 en un terreno obtenido en el Parque Histórico de Ferrymead. Fue aquí donde se instaló un tranvía permanente y la sociedad pudo hacer realidad su objetivo de poner la experiencia del tranvía a disposición del público en general. John Fardell, entonces director general de la Junta de Transporte de Christchurch, inauguró oficialmente el tranvía el 6 de enero de 1968. Los viajes se realizaban utilizando el motor de vapor Kitson de la sociedad, ya que era la única fuerza motriz disponible en ese momento.
Durante los siguientes 16 años se abrieron una serie de ampliaciones de la línea de tranvía que culminaron con la finalización del circuito del municipio de Moorhouse en 1984. También durante este período, se electrificó el tranvía, lo que permitió a la sociedad utilizar sus tranvías eléctricos restaurados además de sus vehículos tirados por caballos y vapor.
A sugerencia de la Tramway Historical Society, el ayuntamiento incluyó planes para una línea de tranvía en su proyecto Worcester Boulevard a principios de los años 1990. Originalmente, se pretendía que fuera una línea que se extendiera a lo largo de Worcester Street desde Cathedral Square, pero más tarde se amplió hasta convertirse en un circuito alrededor del centro de la ciudad. El ayuntamiento otorgó una licencia a Christchurch Tramway Limited para operar el tranvía y se inauguró el 4 de febrero de 1995 [3] utilizando vehículos alquilados a la Tramway Historical Society. [4]
Wood Scenic Line Limited adquirió el tranvía en 2005 [5] para operarlo como una operación comercial. Como tal, no se considera parte del sistema de transporte público, ya que su principal objetivo es el tráfico turístico. El tranvía ha adquirido vehículos adicionales, incluido un antiguo tranvía Melbourne W2 que se ha convertido en un restaurante. [3]
El 22 de febrero de 2011, Christchurch sufrió un potente terremoto que dañó el circuito del tranvía histórico. Los servicios se suspendieron durante aproximadamente 1000 días desde el terremoto del 22 de febrero de 2011 hasta noviembre de 2013. El tranvía reabrió sus puertas en noviembre de 2013 en una ruta limitada desde New Regent Street hasta Worcester Boulevard. En noviembre de 2014, se reabrió el circuito anterior al terremoto. [6] La ruta también se amplió para pasar por el centro comercial Re:START y High Street, que estaba en construcción cuando se produjo el terremoto de 2011.
La ampliación es parte de un circuito adicional planificado y parcialmente construido a fines de la década de 2000, [7] y un nuevo informe de estrategia de Jan Gehl encargado para el Consejo y publicado a principios de 2010 sugirió una ampliación del sistema de tranvía (y la integración de los tranvías en el sistema general de transporte público) como parte de un paquete de medidas destinadas a reducir el dominio del automóvil en la ciudad. [8]
Las líneas de tranvía de Christchurch fueron construidas y operadas inicialmente por varias empresas privadas, con la excepción de la línea Corporation, que fue construida por el ayuntamiento y luego operada por empresas privadas. La precaria situación financiera de estas empresas a principios del siglo XX y el deseo de los residentes de Christchurch de contar con tranvías eléctricos modernos impulsaron la municipalización del sistema de tranvías. Se formó la Junta de Tranvías de Christchurch, que supervisó el funcionamiento de los tranvías en Christchurch hasta que se retiraron por completo en 1954.
La Canterbury Tramway Company fue la primera de las tres empresas privadas de tranvías de Christchurch que se formaron. La idea de la empresa surgió en 1877 con un grupo de empresarios locales y se hizo realidad a principios del año siguiente. Se publicó un prospecto y se emitieron acciones.
La empresa disfrutó inicialmente de un éxito comercial al iniciar sus servicios en 1880, ya que la novedad de viajar en tranvía se puso rápidamente de moda. Un aumento constante de la clientela hizo necesaria la compra de material rodante adicional. Los directores de la empresa pudieron informar favorablemente sobre la posición de la empresa en 1881, lo que dio a los accionistas motivos para ser optimistas sobre su futuro. Se abrieron nuevas líneas entre 1882 y 1888, lo que dio como resultado una red de 17 millas (27 km) de tranvía, entre las que las líneas Papanui y Sumner se destacaron como las más exitosas.
Sin embargo, no todas las decisiones de la compañía resultaron ser acertadas y en 1886 su breve mandato de 18 meses como operadora de la Corporation Line se sumó a una creciente lista de errores. A finales de la década de 1880, el futuro de la compañía era incierto y aplicó varias medidas de ahorro en un intento de mejorar su situación. Entre ellas, una reducción permanente de las tarifas, la sustitución de los motores de vapor por caballos en algunas rutas y la introducción de un tranvía operado por un solo hombre. Ninguna de estas medidas tuvo demasiado éxito.
A principios de la década de 1890, la situación de la empresa se había vuelto desesperada y se hicieron nuevos intentos por aliviar sus problemas, como reducciones de tarifas y un aumento de los servicios. Sin embargo, el mantenimiento sufrió, lo que solo sirvió para agravar aún más los problemas de la empresa. Finalmente, se nombró un liquidador en marzo de 1893. El fracaso de la empresa se ha atribuido a varias causas, entre ellas la falta de ingresos para cubrir los gastos de mantenimiento, la competencia, la mala gestión y una depresión económica.
Tras la liquidación, los intentos de conseguir que el consejo asumiera el control de la empresa y se deshiciera de sus activos fracasaron.
Tras la decisión del ayuntamiento a principios de 1884 de construir la Corporation Line, un grupo de residentes locales informó al ayuntamiento de su intención de construir una línea desde el final de la Corporation Line hasta New Brighton y registraron la New Brighton Tramway Company a mediados de 1885.
A pesar de los mediocres resultados de su primer año de actividad, su servicio estaba demostrando ser popular, atrayendo entre 3.000 y 5.000 pasajeros por semana.
Uno de los acontecimientos más importantes para la compañía fue convertirse en operadora de los servicios de pasajeros de la Corporation Line. El ayuntamiento había sacado a concurso la explotación a finales de 1888 y aceptó la oferta de la New Brighton Tramway Company. Esta comenzó a prestar sus servicios en la línea a partir del 7 de diciembre, tras adquirir el resto del contrato de arrendamiento. Esto le dio a la compañía el control de la línea desde el centro de la ciudad hasta New Brighton, lo que le permitió realizar una operación más eficiente y transportar a muchos más pasajeros.
La empresa se enfrentaba a tiempos difíciles debido a la competencia de la línea Sumner de la Canterbury Tramway Company y la ruta alternativa Christchurch-New Brighton establecida por la City and Suburban Tramway Company. Las contramedidas que implementó la empresa tuvieron un éxito limitado.
En 1906, la Compañía vendió la mayor parte de sus activos a la Junta de Tranvías de Christchurch, conservando únicamente sus caballos, arneses y la propiedad del centro de la ciudad.
La City and Suburban Tramway Company se formó a principios de 1892 con el propósito de establecer una ruta alternativa desde la ciudad hasta New Brighton. En mayo de ese año se solicitó una orden del Consejo para obtener permiso para construir las dos líneas que se habían planificado, que se concedió en noviembre.
La construcción de la línea de la empresa comenzó en mayo de 1893, pero la empresa se quedó sin fondos antes de que la línea estuviera terminada. De todos modos, comenzó a prestar servicios en septiembre de 1893, pero no pudieron cubrir la distancia completa hasta New Brighton hasta que la línea se completó al año siguiente, en octubre de 1894.
Los problemas financieros continuaron y, al final del tercer año de funcionamiento de la empresa, la situación era lamentable. El alquiler de caballos y material rodante, porque no podía permitirse comprar el suyo en cantidad suficiente, suponía un gasto significativo, faltaba mantenimiento de las vías y aún se debía una gran deuda al contratista de la construcción. Incapaz de cumplir con sus obligaciones, la empresa entró en liquidación voluntaria.
Tras el fracaso de un intento de vender la línea y los vehículos mediante licitación, la empresa pasó a manos del contratista de construcción en lugar de la deuda que tenía con él. Continuó dirigiendo el negocio con el mismo nombre y tuvo cierto éxito en mejorar la situación de la empresa. Finalmente, la línea se vendió a la Junta de Tranvías de Christchurch en 1906.
La Christchurch Tramway Company se formó a partir de los restos de la Canterbury Tramway Company después de conseguir nuevo capital. Esto permitió a la nueva empresa comenzar a trabajar en la mejora del estado de sus activos. También se implementaron varias medidas de ahorro, incluido el cierre y la elevación de su línea de Manchester Street a la estación de tren de Christchurch y el reemplazo de los motores de vapor por caballos a partir de septiembre de 1893, excepto en la línea Sumner.
Las únicas incorporaciones de la compañía a sus operaciones fueron la apertura de ampliaciones de dos de sus líneas existentes en la década de 1890: la línea Addington se extendió hasta Sunnyside Asylum, y la línea Sydenham se extendió hasta Cashmere.
La empresa solicitó la ampliación de sus concesiones municipales (que expiraban en septiembre de 1899) a partir de mediados de la década de 1890, sin las cuales no podría seguir invirtiendo en su negocio o, incluso, continuar con sus operaciones. Los distintos ayuntamientos en cuyo territorio operaba la empresa finalmente decidieron municipalizarla bajo el control de la Junta de Tranvías de Christchurch, que adquirió la empresa en mayo de 1905.
La Junta del Tranvía de Christchurch era un organismo autónomo, elegido democráticamente y con plena autoridad para crear y operar un tranvía dentro de su distrito. Además de generar ingresos mediante la recaudación de tarifas, se le dio autoridad para imponer tarifas dentro de su distrito y para obtener préstamos sujetos a la aprobación de los contribuyentes. La junta en sí tenía ocho miembros elegidos por los votantes en cada uno de sus distritos en elecciones trienales. Más tarde se agregó un noveno miembro.
La primera elección se celebró el 21 de enero de 1903 y la junta recién elegida se reunió varios días después, el 29. Una de sus primeras tareas fue buscar un mandato para recaudar dos préstamos con los que financiar la construcción de la nueva red de tranvías, propuestas que fueron apoyadas por los contribuyentes. Durante los dos primeros años de su existencia, la junta dedicó gran parte de su tiempo a planificar el nuevo tranvía, incluidas decisiones sobre cuestiones como el ancho de vía , las rutas, las especificaciones eléctricas, etc.
En sus primeros años, la Junta obtuvo unos resultados económicos muy sólidos, con beneficios constantes y un aumento de la clientela año tras año. No fue hasta el ejercicio 1919-1920 cuando la Junta registró sus primeras pérdidas, y luego en 1924-1925 y 1927-1928, síntoma de que la situación económica se estaba volviendo cada vez más difícil. Después de 1930-1931, la Junta nunca volvió a obtener beneficios, con la excepción de los años de guerra. A pesar de ello, seguía teniendo una buena base financiera gracias a sus fondos de reserva, de los que disponía para cubrir sus diversos desembolsos.
Tras el auge de los años de guerra, la situación financiera de la junta se fue deteriorando poco a poco a medida que la prosperidad económica cambiaba el mercado en el que operaba la junta. El aumento de la competencia por los servicios de la junta y el estado irremediablemente ruinoso de la red de tranvías llevaron a su retirada gradual en la década posterior a la guerra. Los autobuses fueron la nueva forma de pensar en el transporte público y, siguiendo el ejemplo de muchas otras ciudades del mundo, sustituyeron a los tranvías como medio de transporte de personas.
En 1951, la junta cambió su nombre a Christchurch Transport Board para reflejar su alejamiento del tranvía como pilar de su negocio. Desapareció como resultado de la desregulación de la industria del transporte en 1989. *
El ayuntamiento sólo tenía intención de gestionar el servicio de recogida de excrementos en su línea Corporation y de subcontratar las demás funciones a operadores privados. En febrero de 1886 se convocó una licitación para la explotación de la línea y se adjudicó un contrato de tres años a Charles O'Malley. Pronto se hizo evidente que O'Malley no era el candidato adecuado y el contrato fue aceptado por la Canterbury Tramway Company en agosto de 1886.
Los servicios de pasajeros nominales circulaban entre Christchurch y New Brighton a lo largo de la línea Corporation y la línea de la New Brighton Tramway Company con un intercambiador en "The Junction". Los pasajeros debían caminar unos 200 metros (660 pies) entre los dos servicios porque ninguna de las compañías quería cubrir esa distancia, una situación que resultó ser muy insatisfactoria para todos los involucrados. El contrato de arrendamiento de la línea Corporation finalmente se transfirió a la New Brighton Tramway Company a fines de 1888 y esta siguió siendo la operadora de la línea hasta que la Junta de Tranvías de Christchurch la adquirió en 1906.
El servicio de recogida de basuras del ayuntamiento funcionó durante las primeras horas de la mañana desde agosto de 1886 hasta 1902, cuando se estableció una nueva instalación en Manchester Street. Implicaba el uso de cuatro hombres, dos caballos, dos carritos y doce carros basculantes, además de hombres y caballos adicionales los sábados.
El coche fúnebre del tranvía fue ampliamente ridiculizado como un truco y nunca se utilizó para el propósito previsto. En 1888 se sugirió que el vehículo se transformara para su uso como tranvía, pero se determinó que no era adecuado para ese propósito y finalmente se vendió en agosto de 1901.
El circuito de tranvías patrimoniales que rodea el centro de la ciudad es el resultado de una iniciativa conjunta entre el ayuntamiento, Christchurch Tramway Ltd. y la Tramway Historical Society. El ayuntamiento construyó la vía como parte de su proyecto Worcester Boulevard.
El tranvía es actualmente operado como una atracción turística de Christchurch por Welcome Aboard, que también administra el Christchurch Gondola . Hasta siete tranvías están actualmente en funcionamiento diariamente en el circuito patrimonial, proporcionando servicios de transporte diurnos y un restaurante durante las horas de la noche. El circuito del tranvía se cerró en 2011 después del terremoto de Christchurch , y se reabrió en un circuito acortado en noviembre de 2013 antes de que el circuito patrimonial completo se reabriera en noviembre de 2014. [9] En 2016, los grupos empresariales locales también comenzaron [10] en el CBD de Christchurch.
Los caballos, que solían ser la primera forma de fuerza motriz de los primeros tranvías en otros lugares, no llegaron a Christchurch hasta 1882 de la mano de la Canterbury Tramway Company. Se descubrió que su uso era más barato en líneas más cortas y donde había menos pasajeros. Los servicios que prestaban tanto la New Brighton Tramway Company como la City and Suburban Tramway Company solían ser tirados por caballos, ya que esa era la única forma de fuerza motriz que poseían esas empresas.
En los lugares donde se utilizaban caballos, se trabajaba por turnos y se cambiaban varias veces al día. La naturaleza del trabajo era tal que la vida útil típica de un caballo de tranvía era de unos cuatro años. Aunque el terreno llano de Christchurch era favorable para el funcionamiento de los tranvías, la tarea del caballo de tranvía se dificultaba en ocasiones debido a la sobrecarga de los tranvías.
Cuando la Junta de Tranvías de Christchurch asumió el control de los tranvías, también adquirió algunos caballos de las empresas tranviarias privadas como medida de transición hasta que su red estuviera completamente electrificada. La falta de materiales retrasó la finalización de la línea de la junta a lo largo de la ruta operada por la New Brighton Tramway Company, lo que impulsó a la junta a contratar a un contratista privado para el suministro de caballos y conductores para continuar brindando servicios utilizando tranvías tirados por caballos hasta que la línea estuviera lista para el funcionamiento del tranvía eléctrico el año siguiente. La junta también utilizó caballos en el tramo de la ciudad a Richmond de la antigua línea City and Suburban durante un corto tiempo, posiblemente debido a las demandas impuestas a sus recursos por la Exposición Internacional. Los caballos que se volvieron excedentes se vendieron a los granjeros.
De las empresas de tranvías privadas con sede en Christchurch, solo la Canterbury Tramway Company y su sucesora, la Christchurch Tramway Company, utilizaron motores de vapor. La Canterbury Company compró inicialmente cinco motores de vapor Kitson y, más tarde, encargó otros tres. Uno se desguazó en 1893 y los siete restantes se vendieron a la Christchurch Tramway Board cuando la empresa dejó de funcionar en 1905.
La junta siguió utilizando locomotoras de vapor para servicios regulares durante un par de años después de iniciar las operaciones hasta que sus líneas estuvieron completamente electrificadas, pero incluso entonces siguió utilizándolas según lo requería la demanda. Varias fueron desguazadas en la década de 1920, pero algunas se conservaron para su uso como maniobras y en trabajos de mantenimiento hasta 1935. Tres (Kitsons 6, 7, 8) fueron reacondicionadas como medida de emergencia en tiempos de guerra en 1942. Durante este tiempo, también estuvieron disponibles para alquiler y ocasiones especiales. La Kitson n.° 7 era la única locomotora de vapor que todavía estaba en servicio en 1950 y la Tramway Historical Society en el Ferrymead Heritage Park es ahora su custodio.
Solo se utilizó otro motor de vapor en el sistema de tranvía de Christchurch, una locomotora Baldwin comprada al Gobierno de Nueva Gales del Sur para ayudar con la Exposición Internacional y con los servicios existentes a medida que se retiraban los caballos.
En un principio, la red de tranvías se alimentaba con tres turbogeneradores de corriente continua en la central eléctrica de Falsgrave Street. En la central eléctrica también había una batería de acumuladores que se utilizaba durante la fase de arranque y para estabilizar el suministro eléctrico. Los generadores funcionaban con vapor sobrecalentado procedente de calderas de carbón. La electricidad se suministraba a los cables del tranvía a una tensión nominal de 600 V CC.
Algunas ocasiones especiales, como los días de carreras, requerían una gran cantidad de tranvías y remolques para transportar a todos los asistentes. Para estos eventos, los tranvías normalmente se enviaban en convoy para controlar las vías (para evitar colisiones). Aun así, la demanda de energía que exigían era tan grande que los tranvías a menudo se reducían a una velocidad de peatón.
El suministro eléctrico del tranvía mejoró en la década de 1920 cuando se instalaron subestaciones automáticas en Cashmere (1920) y Fendalton (1922) para aumentar la energía a las secciones sur y oeste respectivamente cuando fuera necesario. Se les suministraba corriente alterna del sistema hidroeléctrico estatal y se convertía en corriente continua para que la utilizaran los tranvías. En 1949 se instalaron rectificadores de arco de mercurio que reemplazaron a los antiguos convertidores rotativos y la planta de vapor, que se desmantelaron antes del final del tranvía.
En Christchurch, varias empresas construyeron remolques y tranvías tirados por caballos: Boon & Stevens (más tarde Boon & Co), Moor and Sons y Booth McDonald and Co.
En noviembre de 1880, William Moor & Son construyó un tranvía de dos pisos a tracción animal para la Canterbury Tramway Company, posiblemente el primero construido en Nueva Zelanda. El coche era una imitación de los vagones importados, con armazón de fresno, paneles de madera blanca estadounidense y techos y marcos de ventanas de roble y nogal americano . Los herrajes de latón fueron suministrados por Scott Brothers de Christchurch, y las únicas piezas importadas fueron las ruedas de hierro fundido enfriado . Un informe contemporáneo describió el coche como un ejemplo muy digno de la industria local. La carrocería era igual a la de los vehículos estadounidenses, y se había realizado una mejora muy necesaria en el techo "añadiendo una tabla a lo largo del exterior, para el beneficio especial de las mujeres que utilizaban el tranvía".
Boon and Co, de Ferry Road y luego de St Asaph St, comenzó con tranvías tirados por caballos para la New Brighton Company. Entre 1921 y 1926 construyeron 23 tranvías eléctricos con salón de 48 plazas (que se podían acoplar en pares) para la Christchurch Tramway Board.
Una característica distintiva de muchos tranvías de Australasia era el centro abatible , una sección central rebajada entre los bogies (juegos de ruedas), para facilitar el acceso de los pasajeros al reducir la cantidad de escalones necesarios para ingresar al vehículo. Los tranvías fabricados por Boon & Co en 1906-07 para Christchurch pueden haber sido los primeros con esta característica; se los conocía como centros abatibles o vagones Boon . Los tranvías para Christchurch y Wellington construidos en la década de 1920 con una sección cerrada en cada extremo y una sección central abierta por los lados también se conocían como vagones Boon , pero no tenían el centro abatible.
El Plan Comunitario a Largo Plazo del Consejo de Christchurch 2009-2019, adoptado el 30 de junio de 2009, confirmó la intención del consejo de ampliar el circuito de tranvía existente en el centro de la ciudad, para lo cual se destinaron 11,5 millones de dólares. La ampliación se construirá en dos etapas; se espera que la primera etapa esté lista a tiempo para la Copa Mundial de Rugby de 2011 y que la segunda etapa esté terminada para el verano de 2013. [11]
La primera etapa implicará un nuevo circuito, conectado al circuito existente, que bajará por Oxford Terrace, atravesará el centro comercial Cashel, bajará por High Street hasta la esquina con Tuam Street y volverá a subir por High Street hasta Colombo Street, donde se unirá al circuito existente detrás de la catedral. El plan original para la segunda etapa era una línea que recorriera el resto de High Street, a lo largo de Ferry Road, y terminara en un circuito más pequeño alrededor de Barbados Street y Williams Street, pero desde entonces se ha sugerido que la línea debería pasar por los terrenos del Instituto Politécnico de Tecnología de Christchurch . [12]
La construcción de la primera etapa comenzó en agosto de 2009. Gran parte de esta ampliación se había completado antes del terremoto de febrero de 2011, incluido el tramo que atraviesa el centro comercial Cashel y a lo largo de High Street desde Colombo Street hasta Cashel Street. El ayuntamiento ha evaluado el estado de las vías con vistas a determinar el futuro de la ampliación. [13]
Una parte importante de la ampliación de la primera etapa del tranvía se abrió al público el 12 de febrero de 2015. Los tranvías recorren toda la ruta de la ampliación de la primera etapa hasta la intersección de High y Lichfield Street, donde continuarán utilizando la vía en dirección norte a través de un nuevo conjunto de puntos. La longitud total de la ruta se ha aumentado a 4 kilómetros (2,5 millas). [14]
En 2009, el Ayuntamiento de Christchurch encargó al conocido urbanista Jan Gehl el estudio Public Space Public Life , cuyo objetivo era determinar cómo se podría mejorar el centro de la ciudad para mejorar el acceso público y crear un mayor sentido de comunidad. El informe aboga por un cambio del transporte privado hacia el transporte público (incluidos los tranvías y el tren ligero ) y modos de transporte activos como caminar y andar en bicicleta. [15]
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El ex alcalde de Christchurch, Bob Parker , un conocido defensor del transporte ferroviario, ha señalado que la tendencia de la congestión del tráfico en Christchurch es a empeorar. No cree que las carreteras puedan satisfacer las necesidades de la ciudad en el futuro y que llegarán a un punto de saturación si no se desarrollan alternativas. Confiar en un sistema basado en autobuses, como ha sido el objetivo del consejo regional, no será suficiente para atraer a un número suficiente de personas que abandonen sus vehículos privados y opten por el transporte público. [16]
Durante su mandato de 2007 a 2010, visitó varias ciudades estadounidenses con ejemplos exitosos de redes de trenes ligeros. Prevé un sistema para Christchurch de trenes-tranvía que utilicen la red ferroviaria pesada existente cuando sea posible y luego un tren ligero para circular por las calles y acceder a zonas que actualmente no cuentan con servicio ferroviario, como el centro de la ciudad. En un sistema de este tipo, los autobuses permanecerían, pero proporcionarían servicios de alimentación al tren ligero en lugar de recorrer rutas principales. [17]
La encuesta IBM Commuter Pain Survey de 2010 , que se llevó a cabo en tres grandes ciudades de Nueva Zelanda, incluida Christchurch, ha puesto de relieve cómo las actitudes arraigadas hacia el transporte público y los beneficios efímeros de los que disfrutan los viajeros que utilizan vehículos privados han demostrado ser hasta ahora un obstáculo para una mayor adopción del transporte público. A pesar de ello, el alcalde confía en que las opciones basadas en el ferrocarril proporcionarán una alternativa suficientemente atractiva. [18]
En respuesta a los grandes terremotos de 2010 y 2011, el Plan de la Ciudad Central adoptado por el Ayuntamiento de Christchurch prevé la creación de una red de tren ligero en Christchurch. Inicialmente, se construiría una línea entre el centro de la ciudad y la Universidad de Canterbury a un coste de 406 millones de dólares para probar la idea, mientras se realizaba un estudio para evaluar la viabilidad de ampliar la red a otros destinos como el Aeropuerto Internacional de Christchurch , Hornby , Lyttelton , el centro comercial Northlands y New Brighton . [19] Los servicios de tranvía patrimonial permanecerían en el centro de la ciudad, pero esa operación está bajo revisión a la espera de decisiones sobre cuándo será seguro reparar la infraestructura y poner en funcionamiento los servicios, pero también de opciones para vincularla con los servicios de transporte público. [20]
43°31′51.30″S 172°38′4″E / 43.5309167, -43.5309167; 172.63444