La red de tranvías de Praga es la red de tranvías más grande de la República Checa , compuesta por 144 km (89 mi) de vías de ancho estándar (1435 mm), [4] [5] 882 vehículos de tranvía (una de las flotas más grandes del mundo) [6] y 26 rutas diurnas, 2 rutas históricas y 10 rutas nocturnas [1] con una longitud total de ruta de 518 km (322 mi). [1] Es operada por Dopravní podnik hlavního města Prahy as , una empresa propiedad de la ciudad de Praga . La red es parte del Transporte Integrado de Praga , el sistema de transporte público integrado de la ciudad .
La primera línea de tranvía a tracción animal de Praga se inauguró en 1875, y el primer tranvía eléctrico funcionó en 1891. [3] Los planes de expansión se redujeron desde la década de 1970 con la introducción del metro de Praga , sin embargo, los tranvías aún sirven como un elemento crucial de tránsito y turístico al servicio del centro de la ciudad de Praga, así como de los suburbios de Praga.
El sistema de tranvía de Praga (incluido el funicular de Petřín ) transportó a 373,4 millones de pasajeros en 2018, [2] la cifra más alta del mundo después de Budapest . El material rodante de la red se compone únicamente de tranvías de fabricación local; principalmente tranvías clásicos Tatra y material rodante de piso bajo de Škoda .
En 1873, Bernhard Kollmann y Zdeněk Kinský fundaron la Compañía Anglo-Checa de Tranvías. El 5 de marzo de 1873, la compañía recibió una concesión para construir y operar un tranvía tirado por caballos. Por razones financieras, el plan finalmente no se llevó a cabo. [7]
Las primeras vías se colocaron en las calles de Praga entre el 3 y el 4 de mayo de 1875 y el primer tramo ferroviario se extendió por el antiguo cuartel de equitación (actualmente Palladium) hasta el antiguo albergue U Bažanta, que se encontraba en el lugar donde hoy se encuentra el Palacio de la YMCA. [8] La primera línea del tranvía tirado por caballos fue puesta en funcionamiento por el empresario belga Eduard Otlet el 23 de septiembre de 1875 a las 15:15 horas en la línea Karlín - Teatro Nacional .
Este camino conducía al teatro, por la calle Národní Třída . Las vías iban aproximadamente en dirección a la actual línea B del metro . En 1876, la vía se amplió al oeste del Teatro Nacional, a través del nudo de Újezd hasta la estación de tren de Smíchov . En 1882, la red se amplió hasta Vinohrady y Žižkov . En aquel momento, eran suburbios independientes de Praga, pero ahora están incorporados a la ciudad. En 1883, el tamaño de toda la red consistía en 19,43 kilómetros (12,07 millas) de vías.
En 1886, ya se barajaban varias ideas para la construcción de tranvías a vapor. [9] El 30 de septiembre de 1890, el alcalde de Královské Vinohrady, Jan Friedländer, propuso al Ayuntamiento de Praga la construcción de tres líneas para dar servicio a la ciudad de Královské Vinohrady con la idea de conectarlas con Praga. Un comité especial designado por el Ayuntamiento de Praga rechazó el proyecto y recomendó la construcción de tranvías eléctricos. [10]
En 1891, Praga obtuvo su primera línea de tranvía eléctrico ubicada en Letná , un popular lugar de recreación en Praga. Esta línea tenía principalmente un propósito promocional y conducía desde la terminal superior del funicular de Letná hasta el pabellón de la Exposición del Jubileo a través de la calle Ovenecká. Dos años más tarde, la línea se extendió hasta el Palacio de Verano del Gobernador, extendiendo la línea a una longitud total de 1,4 kilómetros (0,87 mi). František Křižík , que era dueño de la empresa Electric Railway en ese momento, es reconocido como el creador de la primera línea de tranvía eléctrico de Praga.
El 19 de marzo de 1896, Křižík inauguró una segunda línea de tranvía, más importante, que iba de Florenc a Libeň y Vysočany, uniendo los suburbios industriales de Praga con su área residencial en el centro. El 27 de junio de 1897, el ferrocarril de caballos de Otlet fue comprado y absorbido por Elektrické podniky král. hl. m. Prahy . [7] La nueva compañía había comenzado la construcción de nuevas vías junto con la electrificación y en 1905, toda la red estaba electrificada.
En 1897, como continuación del rápido crecimiento de los tranvías de Praga, se inauguró otra línea nueva, una línea suburbana que iba de Smíchov a Košíře y que se denominó "ferrocarril eléctrico de Hlaváčkova". Más tarde, se inauguró una nueva línea de ferrocarril de pasajeros en Královské Vinohrady, que tenía una longitud de 5,8 kilómetros y 17 estaciones y pasaba por Nové město (Ciudad Nueva). En el otro lado de la ciudad, gracias a la línea de ferrocarril mencionada anteriormente entre Anděl y Smíchov, el tranvía de Praga podía ofrecer un solo asiento entre Košíře y Vinohrady. Finalmente, se creó la empresa municipal Prague Transportation Company.
.jpg/1280px-Praha,_Vinohrady,_u_n%C3%A1dra%C5%BE%C3%AD,_vle%C4%8Dn%C3%BD_v%C5%AFz_%C4%8D._536_(mezi_1905_a_1911).jpg)
A principios del siglo XX se creó un monopolio para el transporte en la ciudad. Comenzó a electrificar el tranvía tirado por caballos y pronto los tranvías de Otlet Prague pasaron a estar bajo el control de competidores de las empresas eléctricas. A medida que el monopolio crecía, se hizo cargo de las vías del resto de sus competidores privados. La última vía privada, obra de František Křižík , fue transferida a la ciudad en el año 1907. En 1905 se terminaron las obras de electrificación. Incluso se electrificó la última ruta del tranvía tirado por caballos a través del Puente de Carlos (también un proyecto de František Křižík). La ruta del tranvía a través del Puente de Carlos funcionó hasta 1908.
La guerra supuso una nueva carga para la red de tranvías. La falta de suficientes medios de transporte tirados por caballos hizo que los tranvías se utilizaran para transportar material bélico, combustible, materias primas y alimentos. Además, la necesidad de munición hizo que los tranvías se fundieran para obtener su metal y se utilizaran para producir granadas y bombas, lo que provocó una mayor reducción de la capacidad. Esta presión llegó a su fin cuando la recién formada Primera República Checoslovaca firmó un tratado de paz. En 1921, la red volvió a su plena capacidad operativa.
La red de tranvías volvió a expandirse rápidamente, sobre todo en los barrios de nueva construcción de la Praga ampliada, como Dejvice , Nusle y Žižkov . En 1927, la longitud de la red superó los 100 km. En ese momento se introdujeron los nuevos tipos de tranvías unidireccionales y las terminales sin salida se transformaron en bucles.
El aumento del tamaño de la ciudad y de la red de tranvías, así como las distancias cada vez mayores, empezaron a ralentizar el tráfico de un extremo a otro de la metrópoli, ya que el número de líneas y de vehículos seguía aumentando. Las principales vías del centro, como la calle Na Příkopě y la plaza de Wenceslao, no podían hacer frente al aumento del tráfico. Los esfuerzos para resolver esta situación surgieron a partir de diversas consideraciones.
Como consecuencia de la ocupación alemana, el 26 de marzo de 1939 se introdujo apresuradamente la circulación por la derecha, a la que Checoslovaquia ya se había comprometido en 1926. Hubo que remodelar rápidamente los accesos a los tranvías y las paradas individuales. Además, se promulgó un decreto que prohibía a los judíos utilizar el tranvía desde el sábado por la tarde hasta bien entrada la noche del domingo. [11]
En 1942 se introdujo el tranvía nocturno, pero la amenaza de bombardeos de los aviones aliados hizo que los vagones tuvieran que estar a oscuras. A pesar de todas estas dificultades, toda la red funcionó de forma fiable y el rendimiento del transporte superó incluso al de antes de la guerra. [12] Al final, los bombardeos aliados interrumpieron el funcionamiento del tranvía hasta el final de la guerra. El 18 de enero de 1945, debido a las necesidades de la guerra, se canceló el funcionamiento nocturno y del 5 al 16 de mayo de 1945 el tranvía estuvo completamente interrumpido. Se llevó a cabo una reanudación gradual del funcionamiento hasta el 17 de diciembre de 1945.
En 1951 comenzó la sustitución de los vagones tranvía de dos ejes por nuevas series modernas de producción ČKD , primero los Tatra T1 y desde 1962 los Tatra T3 .
El aumento de automóviles en la red de carreteras de Praga hizo que en los próximos tramos no fuera posible construir tramos con métodos tradicionales y que en algunos tramos fuera necesario utilizar vías reservadas.
La red de tranvías de Praga adolecía de una gran falta de fiabilidad y, sobre todo, de una velocidad de crucero insuficiente. Por ello, se decidió construir un tranvía subterráneo. Las excavaciones comenzaron en 1966 y, posteriormente, este tramo se utilizó para la línea C del metro . El 1 de enero de 1960 se canceló la primera de las líneas del centro histórico de la ciudad: el tramo de vía única que discurría por la calle Pařížská, la plaza de la Ciudad Vieja y la estrecha calle Celetná, donde ya no era posible el funcionamiento de un transporte rápido y moderno. [13]
Tras el inicio de la construcción del tranvía subterráneo, diversos estudios concluyeron que sería más ventajoso convertir el sistema en un tranvía subterráneo convencional por etapas una vez finalizado (el llamado concepto subterráneo con tranvía subterráneo intermedio). Esto fue confirmado por la Resolución gubernamental nº 437 del 30 de noviembre de 1966, basada en los resultados de los estudios realizados por expertos de Checoslovaquia, la URSS, Suecia y Alemania. [14]
En mayo de 1967, tras una reunión de gabinete, el primer ministro Lenárt pidió al gobierno soviético que enviara un grupo de expertos para revisar de nuevo todo el concepto. El equipo dirigido por IT Yefimov recomendó poner en marcha la fase intermedia del tranvía subterráneo. La dirección de la Compañía de Transportes y el Comité Nacional de Praga se mostraron de acuerdo con estos resultados y la decisión gubernamental del 9 de agosto de 1967 confirmó finalmente el proyecto del metro. [15] Opositores como Zbyněk Jirsák y Jindřich Horešovský ya habían señalado las desventajas de esta solución, como la necesidad de construir rampas, etc. [16]
La primera línea C del metro se inauguró en mayo de 1974. La ampliación gradual del metro limitó el desarrollo de la red de tranvías y también planteó la cuestión de su posible sustitución por autobuses (en otras ciudades de la antigua Checoslovaquia ya se estaba produciendo esta sustitución). Debido al rápido desarrollo del transporte en autobús, no se crearon nuevas líneas de metro hasta los barrios periféricos y se prefirieron las líneas de autobús. En 1978 se inauguró en Praga la segunda línea A del metro y en 1985 se inauguró la línea B del metro .
En los años 70 se suprimieron las líneas de tranvía paralelas al metro: en Pankrác, en los años 80 se suprimió la línea en la plaza de Wenceslao, en Na Florenci, en 1983, y en Na Příkopě, en 1984. Las vías que existían desde hacía más de cien años se sustituyeron por zonas peatonales. De este modo, el transporte tranviario en el centro de Praga se trasladó rápidamente de la plaza de Wenceslao a la plaza de Carlos.
En los años 80, el gobierno comunista comprendió las ventajas de las redes de tranvía modernas y comenzó a reproducir el sistema de transporte tranviario de Europa occidental. La red de tranvías de Praga volvió a ser apreciada como medio de transporte. En aquel momento, el tranvía representaba aproximadamente el 30% de los viajes en el transporte público de Praga, por lo que la red seguía siendo de importancia clave para la ciudad de Praga.
El gobierno comunista empezó a encargar nuevos tranvías, como el Tatra KT8D5 y más tranvías Tatra T3, y a construir nuevos tramos de vía, la mayoría de los cuales se completaron poco después de la Revolución de Terciopelo . No se abrieron muchas vías nuevas durante los primeros 20 años después de la revolución, ya que se prestó mucha más atención a la modernización de las vías y los vehículos existentes, lo que provocó importantes interrupciones del servicio cada verano. Se utilizaron en masa paneles de hormigón del tipo BKV para la reconstrucción de la mayor parte de la red, utilizándose por primera vez en Praga en 1977 en la calle Dělnická.
En 1988 se empezaron a construir nuevas líneas, primero el tramo hasta el complejo residencial Řepy, luego la construcción de la estación Ohrada – Palmovka, que se acompañó de la reubicación de la línea hasta Palmovka (1990). En 1995 se construyó una nueva vía hasta Modřany. Desde 1986 se construyeron también nuevos tramos en una plataforma separada, por ejemplo, la reubicación de la vía en Braník en 1986, en la estación de Hloubětín en 1987 y el tramo Ohrada – Krejcárek en 1990. El 29 de noviembre de 2003 se reabrió una nueva línea entre Hlubočepy y Sídliště Barrandov.
El 4 de octubre de 2008 se puso en funcionamiento el nuevo tramo entre Laurová y Radlická. El 1 de septiembre de 2011 se puso en funcionamiento otro tramo nuevo, con la prolongación de la línea desde Vítězné Náměstí desde el Hotel International hasta un nuevo bucle en la parada Podbaba. Las nuevas paradas se equiparon con un nuevo sistema de señalización electrónica con indicación en tiempo real de las llegadas.
En junio de 2021, se puso en funcionamiento el tranvía en un tramo restaurado de un cuarto de kilómetro desde la intersección de las calles Na Veselí y Na Pankráci hasta la terminal temporal de Pankrác. [17] Más recientemente, se inauguró un nuevo tramo en un nuevo complejo de viviendas entre Barrandov y Holyně. La construcción de la primera etapa comenzó en 2021, su finalización y apertura para los pasajeros tuvo lugar el 8 de abril de 2022. [18]
Se está estudiando la renovación de algunas líneas canceladas en los años 70 y 80 y la construcción de nuevas líneas. Algunas de las vías ya están incluidas en el plan de ordenación del territorio y otras están incluidas en el Plan Metropolitano conceptual.
En 2019, aparecieron planes que incluían la previsión de un mayor número de vías. En 2022, los proyectos más próximos a implementarse son: [19]
.jpg/1280px-DPP_9233,_M%C3%A1nes%C5%AFv_most,_2019_(01).jpg)
Las líneas de tranvías tirados por caballos se indicaban en los mapas con cuadrados o discos de colores, [7] las demás líneas se designaban inicialmente con el nombre de la vía. La numeración de las líneas se introdujo gradualmente solo después de la monopolización y electrificación de la red de tranvías de Praga. Las primeras 10 líneas se numeraron según el orden aproximado en el que se introdujeron originalmente: el número 1 era la línea circular Vinohrady-Praga, el número 10 se le dio inicialmente al teleférico a Letná. La numeración más alta, del 12 al 14, se le dio a las líneas del ferrocarril Hlaváček y Křižík.
Para diferenciar claramente las líneas de autobús de las de tranvía, las primeras líneas de autobús se marcaron con letras a finales de los años 20. Desde entonces, las líneas de tranvía han experimentado un desarrollo continuo sin grandes cambios de numeración, pero las líneas actuales ya no se parecen a las rutas originales.
Las líneas de servicio diurno se numeran a partir del 1, mientras que las líneas nocturnas desde 1985 utilizan los números a partir del 51 y en 2017 se numeraron a partir del 91. Las líneas nostálgicas con vehículos históricos utilizan los números 91 y 92 y en 2017 la línea 91 pasó a numerarse 41. Las líneas especiales creadas durante los cierres desde 1985 suelen tener números a partir del 31. La mayoría de las líneas de tranvía de la red de Praga pasan por el centro de la ciudad.
La mayoría de las líneas diurnas funcionan durante toda la semana desde las primeras horas de la mañana (las primeras salidas son aproximadamente a las 3:30 a. m.) hasta aproximadamente la 1:00 a. m.; por lo general, el último tranvía llega a la estación aproximadamente a las 2:00 a. m. Los intervalos en las distintas líneas suelen ser de entre 7,5 y 15 minutos, y los intervalos nocturnos son más largos y variables.
Los servicios enumerados a continuación a partir del 10 de marzo de 2024 incluyen una combinación de rutas diurnas, nocturnas e históricas.
La red de tranvías de Praga cuenta con 27 rutas diurnas (numeradas del 1 al 27): la ruta 23 es operada de manera nostálgica por los viejos tranvías Tatra T3 , T2 y T6 no modernizados que ya no se utilizan en otras líneas.
Las líneas diurnas funcionan desde las 4:30 a. m. hasta la 1:00 a. m. del día siguiente. La mayoría de las líneas funcionan todos los días desde temprano en la mañana hasta tarde en la noche. Algunas líneas también funcionan solo en horarios seleccionados (generalmente días hábiles) y/o en horas pico.
La red de tranvía de Praga ofrece servicio en 10 rutas nocturnas.
Los tranvías nocturnos funcionan entre la medianoche y las 5:00 o 6:00 horas. Sus recorridos son diferentes a los diurnos ya que por la noche los tranvías tienen que hacer de sustitutos del Metro .
Todas las líneas convergen en Lazarská, en el centro de la ciudad, aunque existen otros intercambiadores. En Lazarská, los pasajeros pueden cambiar de una línea a otra en 5 minutos, aunque cada línea individual solo circula una vez cada 30 minutos. Los tranvías que circulan por las líneas nocturnas comienzan sus turnos aproximadamente a las 20:00 horas en las líneas diurnas normales, cambiando de ruta a medianoche y regresando a sus cocheras al inicio de las operaciones normales.
El tráfico nocturno se fue introduciendo en la red de forma gradual y, en ocasiones, se suspendió por completo. A partir del 21 de enero de 1911, nueve líneas se ampliaron hasta la medianoche con intervalos de quince minutos. Sin embargo, el 31 de julio de 1914, tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, este servicio de medianoche volvió a suprimirse. A partir del 1 de julio de 1921, el servicio en la mayoría de las líneas (12 de las 15) se amplió hasta la 1 de la madrugada, con intervalos de entre 10 y 15 minutos, y volvió a estar en vigor una tarifa nocturna especial a partir de las 22.30 horas.
A partir del 9 de febrero de 1942, el servicio nocturno se redujo a aproximadamente las 23:30. A partir del 30 de noviembre de 1942, el servicio diurno se redujo a las 22:30 y se introdujo un servicio nocturno en líneas especiales de toda la noche marcadas de la A a la F y que funcionaban a intervalos de 40 minutos con un punto de transferencia central en la estación de tren de Hybern. El servicio nocturno se suspendió nuevamente a partir del 18 de enero de 1945 debido a la Segunda Guerra Mundial .
El 17 de diciembre de 1945 se restableció el servicio nocturno, que se prolongó sin grandes cambios hasta 1974. A partir del 3 de noviembre de 1985 se llevó a cabo una importante reforma del servicio nocturno de tranvías. Las líneas nocturnas (tradicionalmente con un intervalo de 40 minutos) fueron renumeradas en la serie especial 51 a 58 y sus recorridos se modificaron de modo que las líneas se encontraran cada 20 minutos en un punto de transbordo central en la intersección de las calles Spálená y Lazarská.
El 29 de abril de 2017 se renumeraron todas las líneas nocturnas (91-99). [22] Los tranvías nocturnos de Praga circulan cada 30 minutos.
La red de tranvías de Praga incluye dos líneas históricas, las numeradas 41 y 42. En estas líneas circula material rodante más antiguo.
El sistema de transporte integrado de Praga (PID) regula el precio de las entradas y salidas. Los billetes de tranvía se pueden utilizar en todos los medios de transporte de Praga (metro, tranvías, autobuses urbanos, funiculares y transbordadores). Los pasajeros deben comprar y validar el billete inmediatamente después de subir al vehículo o antes de entrar en la zona de pago de una estación de metro. Hay inspectores uniformados y vestidos de civil que comprueban aleatoriamente los billetes de los pasajeros dentro de la zona de pago; están equipados con una placa de inspección o una identificación del transportista.
Los revisores vendían los billetes a bordo de los vehículos hasta el 8 de mayo de 1974. Inicialmente, el control mecánico de pasajeros (CVP) se introdujo en tranvías y autobuses mediante billetes intransferibles desde máquinas externas y de a bordo de los vagones, posteriormente sustituidos por marcadores electrónico-mecánicos en toda la red de transporte público.
El billete sencillo básico cuesta 40 coronas checas (a 1 de agosto de 2021) para un trayecto de 90 minutos o 30 coronas checas para un trayecto de 30 minutos. Los niños de hasta 15 años y las personas mayores de 65 años viajan gratis. Las personas de entre 60 y 65 años viajan a mitad de precio. [23] En noviembre de 2007, se introdujo la compra por SMS de billetes sencillos básicos y billetes de día. En 2018, se introdujeron los billetes electrónicos mediante la aplicación móvil PID Lítačka. También hay varios tipos de abonos de prepago en el transporte público de Praga. Tras la prueba previa en las líneas 18 y 22, el 26 de abril de 2019 se introdujo la tarjeta de pago sin contacto en todos los tranvías.
Todos los vagones (excepto las líneas históricas) disponen de pantallas electrónicas controladas por el ordenador de a bordo del tranvía.
Los números de línea se muestran en la parte delantera, trasera y lateral derecha de cada vagón, y el destino final se muestra en el panel de información delantero. Los paneles de información a los lados muestran una descripción general de las paradas importantes en el recorrido de la línea. Hasta la década de 1980, los anuncios se hacían manualmente. Ahora, los anuncios de línea son automáticos e incluyen indicaciones con las paradas de metro más cercanas para informar a los pasajeros cuándo pueden cambiar al metro.
En las paradas se han instalado pantallas LED con luz roja que indican la línea y la dirección de las conexiones más cercanas en la dirección indicada y un número que indica el número de minutos que faltan para la salida de la línea, todo ello bajo el tejado de las marquesinas de JCDecaux . Desde noviembre de 2003, todas las paradas de la nueva línea Hlubočepy – Sídliště Barrandov están equipadas con carteles informativos digitales similares. A mediados de 2009, en la parada Nádraží Vysočany, en la sede de DP en Vysočany, se instaló un indicador electrónico que indica el número de minutos que faltan para la salida de la línea para los números de línea marcados de forma fija.
En julio de 2009, la empresa operadora anunció que, antes de que terminaran las vacaciones, se instalaría una pantalla similar en 271 paradas del tranvía, la mayoría de ellas con conexión eléctrica desde el alumbrado público con transmisión inalámbrica de datos y alimentada por su propia batería durante el día, pero esto no sucedió. En 2010, la empresa de transporte instaló una pantalla controlada electrónicamente en la línea entre Anděl y Sídliště Řepy y en las paradas de Hradčanská. En septiembre de 2011, las pantallas electrónicas llegaron a la línea reconstruida y ampliada hasta Podbaba en tres nuevas paradas (2× Zelená y en Podbaba en la parada hacia el centro de la ciudad).
En algunas paradas de tranvía (similares a las paradas de autobús de Praga) se coloca información adicional en vitrinas especiales dentro de marquesinas o en puestos separados. Por ejemplo, pueden incluir información sobre tarifas y billetes, esquemas de la ciudad, información sobre la red de transporte público, etc.
En total, en su día los tranvías de Praga contaban con 16 cocheras. Algunas de ellas fueron demolidas, en gran parte como resultado de la adquisición de vagones de tipo T en los años 60. Otras cambiaron su finalidad. Por ejemplo, Vozovna Košíře pasó a servir como cochera de mantenimiento de trolebuses. Todas las cocheras están espaciadas de manera uniforme para dar una amplia cobertura de la ciudad. Ninguna de las zonas de aparcamiento tiene paso y los tranvías se retraen en todas ellas dando marcha atrás.
Actualmente, la red cuenta con siete depósitos activos: [24] depósito de tranvías de Kobylisy, depósito de tranvías de Motol, depósito de tranvías de Pankrác, depósito de tranvías de Strašnice , depósito de tranvías de Vokovice, depósito de tranvías de Žižkov y depósito de tranvías de Střešovice. El depósito de tranvías de Hloubětín está cerrado desde 2019 debido al derrumbe de la estructura del tejado del cobertizo. La nave fue demolida en el verano de 2019 y se está construyendo una nueva; los vehículos se depositan en habitaciones libres en las instalaciones de los Talleres Centrales en Hostivař. El depósito de tranvías de Střešovice actualmente da servicio solo a la nostálgica línea 23 (operada por Tatra T2 y T3 ), las históricas líneas 41 y 42, y alberga el Museo del Transporte Público de Praga. También hay un Taller Central ubicado en Hostivař.
Todas las líneas de Praga están electrificadas. A excepción de un breve tramo en Malá Strana , la red es de vía doble. En la calzada de las calles todavía se conservan partes de algunas vías canceladas, por ejemplo en la cabecera del puente de Nusle.
En el centro de la ciudad, las vías suelen estar a nivel de la calzada, pero poco a poco, en el marco de la preferencia por el transporte público en Praga, aparecen más tramos en los que se impide la entrada de vehículos de carretera en las vías. El tráfico tranviario sufre retrasos por parte de los coches sobre todo en el centro de la ciudad, en Malá Strana y en la Ciudad Vieja. Desde los años 90, se construyen nuevas líneas fuera del centro de la ciudad que circulan como líneas tranviarias a lo largo de una vía ferroviaria independiente, que se cruza con el resto del tráfico en la medida de lo posible fuera del nivel del suelo (esto se aplica a las nuevas líneas hasta Modřany, pasando por Krejcárek, y a la línea tranviaria entre Hlubočepy y Sídliště Barrandov).
En Praga, los pasos de peatones sobre las vías del tranvía presentan problemas particulares. Por ejemplo, cuando se puso en funcionamiento la línea de Barrandov, se instalaron varios pasos de peatones "cebra" directamente sobre las vías. Después de la muerte de una joven el 17 de junio de 2005 en el paso de la parada de Poliklinika Barrandov, donde el conductor no respetó en absoluto las condiciones de visibilidad, las autoridades del tranvía y de la ciudad concluyeron que no se permitía el uso de marcas viales en el paso de una vía separada y, posteriormente, reconstruyeron todos los pasos de peatones sobre las vías.
Las líneas aéreas de contacto se alimentan mediante subestaciones, de las que actualmente hay 41. La red de suministro eléctrico se comparte con la red de alimentación de trolebuses, y los nuevos puntos de suministro eléctrico de los autobuses eléctricos y el tramo de suministro eléctrico de los trolebuses también están conectados a las líneas de contacto. Las subestaciones se controlan en su mayoría de forma remota desde la sala de control central, pero hay algunas excepciones. La potencia total de todas estas subestaciones es superior a 200 MW.
La red de tranvía funciona con 600 o 660 V CC; el polo positivo está en los carros ( pantógrafo ) y el polo negativo en los raíles.
En la red de tranvías de Praga no existe ningún paso a nivel seguro. Algunos pasos a nivel en los que se cruzan tramos separados de líneas de tranvía con carreteras están protegidos por señales luminosas destinadas al tráfico rodado. La prioridad de circulación en los pasos a nivel suele indicarse únicamente mediante señales de tráfico. En muchos casos, una simple señal de tráfico en la carretera determina la prioridad en la intersección, mientras que en las vías del tranvía, una simple señal ferroviaria indica la prioridad de los vehículos tranviarios en los pasos a nivel.
La empresa de transporte público de Praga dispone actualmente de una flota de 968 tranvías de diferentes tipos, desde los clásicos Tatra T3 hasta los modernos Škoda 15T de plataforma baja, distribuidos en siete cocheras repartidas por toda la ciudad. Además, la empresa dispone de una flota de tranvías históricos que se conservan en el museo del transporte y de varios tranvías especialmente equipados para su uso en cursos de conducción o para la limpieza de nieve, lo que eleva el número total de vehículos a más de 1.000.
La mayor parte de la flota de tranvías Tatra T3 , que se fabrican en Praga en gran número, tanto para el mercado interno como para la exportación, se compone de diversas modificaciones , que son comunes en todo el antiguo bloque del Este . Más de la mitad de los tranvías clásicos han sido modernizados durante los primeros diez años del siglo XXI, equipándolos con nuevos motores y equipos eléctricos, un nuevo sistema de información audiovisual para los pasajeros y un interior renovado. Los tranvías renovados se denominaron Tatra T3R.P, donde R significa Renovated y P por el equipo eléctrico usado. Tanto el diseño original como las modernizaciones han tenido tanto éxito que la empresa de transporte ha decidido producir tranvías de nueva construcción según el diseño original, pero con una sección de piso bajo en el medio.
En los años 80, el material rodante se sustituyó por tranvías de mayor capacidad. El resultado fue el tranvía articulado bidireccional Tatra KT8D5 , del que se entregaron 49 unidades. Todos ellos fueron modernizados y equipados con una sección de piso bajo. Después de la Revolución de Terciopelo , la empresa decidió no continuar con las entregas y en su lugar encargó la entrega de 150 vagones Tatra T6A5 de longitud estándar . Poco después de que finalizaran estas entregas, el tradicional productor de tranvías para Praga, ČKD Tatra , se declaró en quiebra, deteniendo las entregas de nuevos tranvías durante varios años.
Tras las fuertes demandas tanto de la comunidad de discapacitados como del público en general, la empresa de transporte de Praga decidió encargar nuevos tranvías de piso bajo a Škoda Transportation . Entre 2005 y 2009 se entregaron 60 tranvías Škoda 14T , diseñados por Porsche . A estos les siguieron 250 de un Škoda 15T más moderno y 100% de piso bajo desde 2010.
El 16 de noviembre de 2022, la empresa de transporte público de Praga anunció una licitación pública para el suministro de nuevos tranvías, en la que resultó ganadora Škoda Transportation . El contrato se firmó formalmente el 27 de diciembre de 2023 para un pedido inicial de 40 tranvías ForCity Plus 52T con opción a 160 más. El pedido inicial de 40 tranvías se entregará en 2025 y 2026. [25]
No incluye los tranvías utilizados para la línea retro 23 (en su mayoría variantes más antiguas del Tatra T3 y algunos Tatra T2 y Tatra T6 ).
En 1992, en la cochera de tranvías de Střešovice se creó un centro de transporte de trenes históricos desde el que parten todos los recorridos turísticos por Praga. El 14 de mayo de 1993, una parte de la cochera se convirtió en el Museo del Transporte Público. También se encuentran allí autobuses y trolebuses históricos y el museo está abierto al público en general. En 2019, los autobuses se retiraron del recinto del museo. Ahora se encuentran en el depósito situado fuera de la cochera, mientras que está prevista su exposición independiente.
En 1991, en el recinto ferial de Praga se celebró la Exposición General Checoslovaca , que siguió a una similar que tuvo lugar en el mismo lugar cien años antes (en 1891). Además, 1991 coincidió con el centenario del inicio de las operaciones del tranvía eléctrico en Praga. Para conmemorar este aniversario, los planificadores consideraron reconstruir el antiguo tranvía Křižík junto con una réplica del primer coche eléctrico original. Sin embargo, esto nunca se llevó a cabo porque los organizadores de la exposición, que planearon la construcción de la vía restaurada, no tenían idea de dónde conducía la vía original.
Para conmemorar el aniversario se eligió una variante en la que Praga contaría con una línea especial de tranvías que circularían con los vagones antiguos que la Compañía de Transporte Público aún tenía a su disposición en aquel momento. En una reunión celebrada en la Compañía de Transporte el 11 de febrero de 1991 se aprobó la idea y se eligió el número de línea 91 en honor a los años de las exposiciones de 1891 y 1991 (en mayo de 2017 la línea pasó a ser 41) y, al mismo tiempo, se seleccionaron los pares de vagones que circularían por la línea. Los números de flota eran 2210 con el remolque 1202 y 2110 con el remolque 1522. Los vagones seleccionados tuvieron que ser reconstruidos y pasar la homologación de acuerdo con las condiciones de transporte del Ministerio del Interior. Se llevaron a cabo renovaciones en los depósitos de Strašnice y Pankrác.
En 1992 también funcionaba la línea 92 en el trayecto Malostranské náměstí – Dlabačov. Como la línea no era muy popular, pronto se cerró. Todavía sigue funcionando otra línea, la 42, con un trayecto más corto en Dlabačov.
Una agencia inmobiliaria puso a la venta un tranvía histórico con su remolque, de una superficie total de 38 metros cuadrados, por medio millón de coronas checas.
Otro anuncio indicaba que el precio era el doble y una de las condiciones era que el tranvía sería trasladado con una grúa. El anuncio indicaba que el café estaba totalmente equipado, con electricidad, agua, desagüe y un baño.
Al ser consultado, el agente inmobiliario encargado de la venta afirmó que, según su conocimiento, el tranvía histórico solo había sido retirado, pero aún no se había vendido.
El café, frecuentado principalmente por turistas y situado en la Plaza de Wenceslao desde 2001, tuvo problemas con el Ayuntamiento de Praga.
Durante una inspección de uso del espacio público en el centro de Praga, Lamberti descubrió que el café no tenía permiso para tener una zona para sentarse al aire libre.
"El año pasado se rescindieron los contratos de arrendamiento del operador", escribió Lamberti en las redes sociales. El Ayuntamiento de Praga 1 ha empezado a tomarse en serio el asunto y el operador podría enfrentarse a multas.
El incumplimiento de la obligación de informar puede dar lugar a multas de hasta medio millón de coronas. "Esto se puede aplicar independientemente del tamaño de la ocupación", explicó Lamberti, añadiendo que se puede cobrar una tasa por cada metro cuadrado y día de uso.
Los días del Café Tramvaj pueden estar contados. La ciudad, junto con la autoridad de transporte, planea reconstruir la parte superior de la plaza de Wenceslao para volver a colocar una vía de tranvía real.
Se espera que las obras comiencen a finales de junio. En el lugar donde se encuentra la cafetería está previsto construir un depósito subterráneo de agua de lluvia para regar las zonas verdes.
Este artículo incorpora información del artículo correspondiente en Wikipedia en checo.
