Un camión articulado , camión volquete articulado (ADT), o a veces un transportador de volquete , es un tipo de camión volquete de gran tamaño y de servicio pesado que se utiliza para transportar cargas sobre terrenos accidentados y, ocasionalmente, en carreteras públicas. El vehículo suele tener tracción en las cuatro ruedas y consta de dos unidades básicas: la sección delantera, generalmente llamada tractor, y la sección trasera que contiene la carrocería del volquete, llamada sección del transportador o del remolque . La dirección se realiza pivotando la parte delantera en relación con la trasera mediante cilindros hidráulicos. De esta manera, todas las ruedas siguen el mismo camino, lo que lo convierte en un excelente vehículo todoterreno .
Los fabricantes incluyen Volvo CE , Caterpillar , Terex , John Deere / Bell Equipment, [1] Moxy / Doosan , Astra y Komatsu Limited . [2] Con la mitad de las ventas globales, Volvo es el líder del mercado en el segmento y también es el principal pionero del vehículo, lo que permitió su introducción en los mercados en 1966.
Aunque en un principio se pensó como transportador de tierra y áridos (dumper), desde entonces el chasis se ha utilizado para muchas otras aplicaciones, como la agricultura, la minería, la construcción y el mantenimiento de carreteras. Desde hormigoneras , camiones cisterna y camiones portacontenedores hasta semirremolques todoterreno de gran tamaño (aplicaciones en carretera), cargadores de gancho o grúas , además de utilizarse para transportar madera y como plataforma para astilladoras de madera . Sus chasis también se han utilizado para fines militares, dado que solo los vehículos de orugas lo superan en capacidades todoterreno. Un ejemplo es el sistema de artillería Archer .
En 1955, la empresa sueca Lihnells Vagn AB (Livab), fabricante de remolques para tractores, comenzó a desarrollar un vehículo volcador especializado en cooperación con Bolinder-Munktell (BM), que en 1950 había sido adquirida por Volvo , pero que todavía operaba como una filial independiente. Se trataba básicamente de un remolque con un eje motor acoplado a un tractor agrícola y que utilizaba su eje de toma de fuerza para impulsar el eje del remolque. No se trataba de dúmperes articulados en el sentido moderno, ya que el tractor conservaba su eje delantero para proporcionar dirección. [3]
A medida que la cooperación de Livab con BM se profundizaba, comenzó a experimentar con la eliminación del eje delantero mediante la fijación permanente del remolque y, en su lugar, proporcionar dirección a través de cilindros hidráulicos que obligaran al remolque y al vagón a girar uno en relación con el otro. Esto se hizo de manera análoga a los sistemas ya desarrollados para su uso en tractores tándem (ver, por ejemplo, Doe Triple-D ). El primer dúmper articulado construido especialmente fue el DR 631, un 4x4, lanzado en 1966, [3] con un modelo 6x6 más grande, el DR 860, que se lanzó en 1968. En 1974, Livab fue absorbida por Volvo BM.
Mientras tanto, otra empresa sueca, Kockum Landsverk AB, desarrolló un vehículo muy similar. Con un diseño similar derivado de un tractor, lanzó su primer camión volquete articulado 4x4 en 1967, llamado KL 411, que fue reemplazado por un camión 6x6 de tamaño similar en 1973, llamado KL 412. Esta empresa compitió con Volvo BM hasta 1982, cuando fue comprada por su competidor más grande.
Los primeros dúmperes articulados eran robustos, carecían de suspensión y tenían transmisión manual, lo que los hacía incómodos, ruidosos y exigentes de conducir y contribuía a la fatiga del operador. La falta de suspensión, aparte de la inherente a los neumáticos grandes, también ponía tensión en el tren de tracción y el chasis, lo que los hacía inadecuados para operar a alta velocidad y necesitaban un mantenimiento frecuente. La velocidad máxima era de apenas 30 km/h. Muchos de estos problemas se han eliminado con el desarrollo a lo largo de los años. La situación del conductor se solucionó con la introducción de la suspensión delantera en el Volvo BM 5350 de 1979. Este modelo también vio la introducción de la transmisión automática y, en lugar de una cabina derivada del tractor, una nueva cabina diseñada específicamente para ese propósito.
ADT de LeTourneau y Athey De la revista NZ Contractor · Una de las muchas innovaciones de diseño de RG LeTourneau fue el ADT. El primer ADT, el Tournatailer, construido en 1938 y basado en un Tournapull Modelo A. Luego vino el Tournapull Modelo C de 1940. Mientras tanto, LeTourneau Australia construyó una carrocería de camión volquete con forma de chalana para usar detrás del Tournapull australiano, y esta se convertiría en el Tournarocker. Después de la guerra, LeTourneau se dedicó a diseñar volquetes traseros articulados más resistentes que bautizó como "Tournarockers".
Alrededor de 1950, la empresa Athey presentó su transportador articulado de dos ejes AT-15.
Desde entonces, se han producido avances en los frenos, los diferenciales y otros aspectos del tren de tracción para aumentar la velocidad, la facilidad de uso y la fiabilidad. La suspensión total (es decir, los tres ejes rígidos ahora están equipados con suspensión) llegó con el Volvo CE A35E/A40E de 2007. Los camiones Volvo permiten que cada uno de los tres ejes rígidos se mueva y gire independientemente de los otros dos, y por eso lo llaman " suspensión independiente " en sus materiales de marketing, aunque todavía utiliza ejes rígidos, a diferencia de la suspensión independiente en los automóviles. Desde entonces, otros han seguido su ejemplo.
De su herencia de tractores agrícolas se han conservado la posición del operador y la disposición básica. El conductor se sienta detrás del motor y encima de la transmisión y del eje de tracción delantero. El remolque, que está fijado de forma permanente, no puede moverse verticalmente con respecto al tractor, pero puede girar y oscilar en el plano horizontal. El operador tiene un volante convencional que acciona cilindros hidráulicos que empujan y tiran del tractor con respecto al remolque. Las secciones del tractor y del remolque pueden moverse en grandes ángulos entre sí, lo que permite un radio de giro pequeño.
Los ejes del remolque son accionados por un eje de transmisión que sale de la parte trasera de la transmisión con estrías y juntas universales para acomodar el movimiento entre ellos. Todos los ejes son portales con reducción de cubo y diferenciales de bloqueo . Inicialmente, los diferenciales de los ejes estaban bloqueados permanentemente, pero recientemente algunos modelos pueden funcionar con diferenciales abiertos pero bloqueables para mejores capacidades a alta velocidad. Los ejes traseros gemelos habituales se combinan en un bastidor separado que puede pivotar en relación con el bastidor del "remolque", manteniendo todas las ruedas en el suelo, pero hasta hace poco siempre sin suspensión (llamado " bogie "). Del mismo modo, los camiones menos comunes con ejes traseros simples generalmente no tienen suspensión en la parte trasera, mientras que el eje delantero tiene suspensión para brindar al operador un mejor manejo. La cabina reforzada a veces también tiene suspensión, como se hace en los camiones modernos con cabina sobre el motor , al igual que el asiento del conductor.
La forma en que las secciones pueden girar entre sí y la forma en que se dirige el vehículo, haciendo que los neumáticos traseros sigan la misma trayectoria que los delanteros, proporcionan excelentes capacidades todoterreno en combinación con la tracción total. La velocidad máxima está limitada a 55-60 km/h (el sistema de artillería Archer sin regulación tiene una velocidad máxima en carretera de "al menos 70 km/h"; sin embargo, esto se haría a expensas del ahorro de combustible y el desgaste mecánico, y superaría significativamente la velocidad estándar de los convoyes militares) [4] y la capacidad de carga neta varía desde poco menos de 25 hasta un poco más de 40 toneladas.
La sección delantera de un transportador articulado se puede adaptar a muchos usos, incluidos camiones cisterna,
Los dúmperes articulados son excelentes para transportar material en terrenos difíciles, como pantanos, ciénagas y marismas. Son resistentes y están diseñados para soportar grandes pendientes y condiciones resbaladizas. Esta es su principal ventaja sobre los dúmperes rígidos, que se destacan por su capacidad de carga. Mientras que un dúmper articulado no puede transportar más de 55 toneladas métricas, existen modelos de dúmperes rígidos (dúmperes con dirección delantera convencional y tracción trasera) que pueden transportar hasta 310 toneladas, como el Belaz 7550. [5]
Esto también se refleja en la forma en que se utilizan. Mientras que los dúmperes rígidos se utilizan mejor en minas a cielo abierto y canteras grandes, donde hay abundante espacio y superficies duras y niveladas para conducir, los dúmperes articulados se utilizan mejor en sitios difíciles y estrechos, como grandes sitios de construcción.
El tamaño relativamente pequeño de los dúmperes articulados también les permite circular por vías públicas entre diferentes lugares de trabajo en un gran proyecto de construcción, algo que es imposible para los camiones de transporte más grandes, que incluso podrían tener que desmontarse para trasladarse entre diferentes ubicaciones. Para el transporte entre diferentes proyectos de construcción, los dúmperes articulados suelen tener que transportarse en remolques de plataforma como carga de gran tamaño debido a su anchura y peso, así como a su velocidad limitada. Sin embargo, en realidad, es normal que la mayoría de los camiones articulados se transporten en remolques entre lugares de trabajo, ya que hay pocos sitios de construcción que den la oportunidad de circular por vías públicas entre zonas de trabajo; dependiendo del tamaño de la máquina (chasis, ruedas, etc.) y de las leyes locales, esto también podría ser ilegal. Para cualquier distancia superior a unas pocas millas, también se consideraría un desgaste antieconómico de los camiones de transporte, dedicarles horas que no contribuyen al trabajo remunerado. Es mucho más eficiente y rápido utilizar camiones y remolques y dejar que hagan lo que saben hacer: transporte por carretera.