Para mejorar la seguridad de las motocicletas , muchos países exigen el uso de equipo de protección personal , como ropa protectora y cascos . La ropa protectora puede incluir ciertos tipos de chaquetas , guantes , botas y pantalones . Las chaquetas destinadas a motociclistas suelen estar hechas de cuero o telas sintéticas especializadas como cordura o Kevlar . Estas chaquetas suelen incluir acolchado en las regiones de los codos, la columna y los hombros. Alguna vez fue bastante voluminoso, pero la tecnología y los materiales modernos lo han hecho discreto. Los guantes generalmente están hechos de cuero o Kevlar y algunos incluyen protección en los nudillos de fibra de carbono . Las botas, especialmente las de equitación deportiva, incluyen refuerzos y tapones de plástico en la zona de los tobillos y los dedos. Los pantalones suelen ser de cuero, cordura o Kevlar. A excepción de los cascos, ninguno de estos artículos es obligatorio por ley en ningún estado de EE. UU. ni en ninguna parte del Reino Unido, pero muchos de quienes viajan en bicicleta los recomiendan.
Los ciclistas " todoterreno " usan una variedad de armaduras de plástico para protegerse contra lesiones por caídas, golpes a otros ciclistas y bicicletas, escombros levantados desde la rueda trasera de las principales bicicletas y choques contra las barreras de la pista que protegen al público. Esta armadura protege las extremidades de roturas y dislocaciones y la espalda y el pecho de tensiones y fracturas de huesos. Aunque es bastante eficaz, por supuesto no siempre es completamente eficaz. Muchos ciclistas usan "protectores de perchero" diseñados específicamente para proteger contra los dolorosos desechos de otras bicicletas, pero no sirven de nada en caso de caída o colisión.
Originalmente, los cueros de motocicleta se adaptaron del equipo del cuerpo de tanques inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial. Los abrigos tipo plumero , que tendían a engancharse en las ruedas, se cambiaron por abrigos cortos. Algunos policías en motocicleta y conductores de despacho usaban pantalones de calzones anchos en la Segunda Guerra Mundial. La clásica chaqueta de motociclista estadounidense Perfecto con charreteras y cremallera diagonal , que Marlon Brando hizo famosa en The Wild One (1954) fue inventada en 1928 por Irving Schott, de Schott NYC en la ciudad de Nueva York . Los motociclistas estadounidenses utilizaron zahones de cuero, adaptados del equipo de vaquero, a partir de principios de la década de 1960 .
El traje de carreras de cuero de una sola pieza, comúnmente denominado "cuero de carreras", fue utilizado por primera vez por el campeón mundial de motociclismo Geoff Duke en la década de 1950. [1] Duke hizo que el traje fuera hecho con fines de racionalización, no de seguridad, y como la mayoría de los cueros utilizados en ese momento, estaba hecho de piel de caballo.
En 1994, las primeras pieles que alcanzaron la norma europea para ropa de motociclista (EN 13595) fueron fabricadas por BKS (Made-to-Measure) Ltd [2] y luego por Hideout Leather Ltd. [3]. Estas dos empresas se convirtieron en las principales proveedores de ropa de motociclista para la policía y los servicios de emergencia británicos (además de suministrar a corredores profesionales y civiles comunes y corrientes).
En la Unión Europea y el Reino Unido , las prendas de motociclista deben tener armadura en el interior en las zonas de mayor impacto, como hombros, codos, caderas (con excepción de las Clase A o B) y rodillas. Puede haber protección opcional en la espalda, el pecho y la zona lumbar. Las Normas Europeas para estos protectores son EN 1621-1:2012, EN 1621-2:2014 y EN 1621-3:2018. [4] La armadura de motocicleta se fabricaba originalmente con espuma de alta densidad o polímeros duros respaldados por espuma para la absorción de impactos, y estaba diseñada para prevenir o reducir lesiones al extender y amortiguar el impacto y las tensiones de corte al usuario. Sin embargo, los materiales viscoelásticos se utilizan cada vez más porque combinan una suavidad de uso con una importante absorción de impactos. En Europa, por ley, las armaduras tienen que tener el marcado CE . La armadura con marca CE viene en dos niveles, y el nivel 2 proporciona mayor protección.
Además, algunas chaquetas de moto utilizan un sistema de airbag. Se despliega en caso de accidente y se infla para proteger el cuello, el torso y la zona lumbar del conductor (consulte también Airbag y chaleco Airbag ). La protección del airbag se utiliza en MotoGP desde 2007 y es obligatoria desde 2018. [5]
En septiembre de 2021, Motorcycle News informó que la ropa de rigidez variable podría ser el futuro de la ropa para motociclistas. [6] Wang et al (2021) describieron tejidos con propiedades mecánicas ajustables: "Su diseño puede apuntar a características deseables, como una alta resistencia al impacto". [7]
Los cueros son trajes de una sola pieza o chaquetas y pantalones de dos piezas que usan los motociclistas, principalmente para protegerse en caso de accidente. En la mayoría de los casos, el tipo de cuero utilizado no es cuero de moda sino cuero protector, que es más grueso, más resistente y sólo moderadamente flexible. Hoy, [ ¿ cuándo? ] El cuero de canguro se está volviendo popular por su flexibilidad, peso ligero y resistencia en comparación con el cuero de vaca. No todos los cueros utilizados en prendas tienen el mismo rendimiento; Los productos elaborados con flor plena, flor superior, flor corregida y gamuza pueden tener diferentes niveles de resistencia a la abrasión, así como a fuerzas de desgarro y estallido.
Los trajes de cuero fueron las primeras prendas de motociclista que se probaron utilizando el probador de abrasión por impacto de Cambridge. [8] Se ha certificado que algunos productos de cuero disponibles cumplen con la norma europea EN 13595-1:2002.
Una alternativa al cuero es la ropa fabricada con textiles de ingeniería. Estos pueden ofrecer una mejor protección contra el calor, el frío y el agua, y la mayor utilidad que estas prendas tienden a brindar en términos de bolsillos y rejillas de ventilación. Los materiales comunes incluyen nailon balístico de alta densidad (600–1000 denier ) (p. ej., Cordura [9] ) y Kevlar , o mezclas de Kevlar, Cordura y Lycra; y suelen incluir forros impermeables fabricados con materiales como Gore-Tex . Tanto en prendas con marcado CE (cumple con las normas europeas) como en prendas sin protección, la protección localizada puede proporcionarse mediante armaduras [10] y sistemas de bolsas de aire.
No toda la ropa textil está hecha de materiales sintéticos. La mezclilla y el algodón encerado pesado se utilizaron durante muchos años antes del desarrollo de materiales modernos. [9]
Los motociclistas y pasajeros usan botas para prevenir o reducir daños en los pies y los tobillos mientras conducen y en caso de un accidente. Están diseñados con materiales y costuras resistentes a impactos, abrasión, cortes, desgarros y explosiones. Las botas resistentes, fuertes, moderadamente flexibles y con suelas rígidas protegen al ciclista frente a una serie de riesgos. Las botas con suelas compuestas a base de caucho resistentes al aceite brindan agarre al pavimento y ayudan a mantener los pies del ciclista en las clavijas. Las botas también pueden tener absorbentes de energía y distribuidores de carga en la espinilla, dentro y fuera de cada tobillo. Una suela rígida que trabaja lateralmente ayuda a prevenir o disminuir las lesiones por choques causadas por aplastamiento y esfuerzo cortante.
Existe una norma europea disponible para botas de moto y es un requisito legal en Europa y el Reino Unido que estas botas tengan la certificación CE. Los prueba para determinar su resistencia a la abrasión, la penetración de objetos punzantes y el aplastamiento lateral. La etiqueta consta del icono de una motocicleta, la designación de la prueba que han superado y luego una serie de cuatro números. Cuantos más '2' haya en la etiqueta CE, más protectora será la bota. (1 denota protección rudimentaria, mientras que 2 indica mejor protección – en pruebas de resistencia a la abrasión, cortes y aplastamientos.)
La armadura aumenta las posibilidades de que un motociclista sobreviva a un accidente. La forma más común de armadura era la espuma de alta densidad, pero el material viscoelástico se ha vuelto más común. Se coloca en los hombros, codos, espalda, caderas y rodillas de la ropa EPI de motociclista. La investigación realizada por Afquir et al (2019) sugirió que la protección del cóccix era crucial pero a menudo se omitía. [11] También hay disponibles protectores separados, generalmente para el pecho y la espalda, que se usan debajo de otras prendas de vestir.
El estándar más citado para las armaduras es su clasificación CE: nivel 1 (menor protección) o nivel 2 (mejor absorción de impactos). Los criterios para los niveles 1 y 2 varían según el uso previsto: la protección de espalda, el chaleco con airbag o la armadura corporal tienen requisitos diferentes. Las normas CE también clasifican la superficie que protege la armadura. Por ejemplo, los chalecos antibalas se clasifican en tipo A (cobertura limitada) o tipo B (mejor cobertura). Y los protectores de espalda se clasifican como cobertura central de la espalda (CB), que no ofrece protección para los omóplatos, o cobertura completa de la espalda (FB).
Las investigaciones han encontrado limitaciones con estos estándares. De Rome et al (2011) descubrieron que el blindaje para motocicletas no se asociaba con un menor riesgo de fracturas. [12] El trabajo de Albanese et al (2017) podría explicar por qué: “La fuerza transmitida permitida de EN 1621-1 puede ser demasiado alta para reducir efectivamente la probabilidad de lesión por impacto”. [13]
El Dr. Roderick Woods, de la Universidad de Cambridge, dirigió el trabajo en el que se basa la norma CE. Inicialmente, había tres niveles de armadura: el nivel 1 se probaría con un impacto de 40 julios, el nivel 2 con 50 julios y el nivel 3 con 60 julios. La fuerza media transmitida de todos los impactos sería inferior a 25 kN y ningún impacto debería exceder los 37,5 kN. Dos fabricantes italianos, supuestamente preocupados de que su armadura no superara los estándares más altos, presionaron con éxito para que se eliminara el nivel 3. Contribuyó con pruebas a la afirmación de que las normas de la UE para los EPI de motocicletas han estado sujetas a control regulatorio por parte de los fabricantes (una afirmación reiterada con la llegada de la norma EN 17092).
Un casco de motocicleta es un casco protector utilizado por los motociclistas. El objetivo principal de un casco de motocicleta es proteger la cabeza del conductor durante el impacto, aunque muchos cascos brindan protección adicional, como un protector facial. En muchos países el uso del casco de moto es obligatorio.
Los cascos se fabrican en dos capas principales: dura y absorbente de energía. La cubierta dura propaga el impacto sobre un área más grande, mientras que la deformación del revestimiento (a menudo de espuma de poliestireno ) absorbe energía, por lo que se transfiere menos energía al cráneo y al cerebro. [14]
Hay tres estilos principales: flip-face, open-face y full-face. [15] [16] Un casco abierto, que incluye medios cascos y cascos tres cuartos, protegerá todo menos la cara. Los cascos integrales protegen el cráneo, además de brindar protección para la mandíbula inferior y la cara misma. Los cascos integrales ofrecen mucha más protección que los cascos abiertos. [dieciséis]
Varios fabricantes han introducido cascos integrales con frente abatible, combinando la protección de un casco integral con la facilidad de comunicación y de ponerse o quitarse que ofrece un casco abierto. [15] : 50
Los estudios han demostrado consistentemente que usar casco: [17] [18]
Al igual que con otros equipos de protección, un casco de colores brillantes mejora la visibilidad del usuario. [19]
Los guantes de motociclismo suelen ser guantes de cuero. Es posible que tengan guanteletes para proteger las muñecas del ciclista de lesiones y ayudar a reducir las corrientes de aire mientras se conduce en climas más fríos. Los guantes de motociclista suelen tener palmas reforzadas destinadas a proteger al motociclista de lesiones por abrasión en caso de accidente. En algunas jurisdicciones, si el fabricante afirma que los guantes ofrecen protección, deben mostrar la marca CE . [20] Para este fin está disponible la norma europea EN 13594:2015, con guantes certificados de nivel 1 o nivel 2. Este último proporciona una protección significativamente mayor. Por ejemplo, la protección de los nudillos no es necesaria para obtener una calificación CE de nivel 1, pero sí para alcanzar el nivel 2.
Las características opcionales incluyen protección adicional o impermeabilización. En el caso de los guantes de turismo, estas características adicionales pueden incluir materiales aislantes avanzados y tejidos impermeables y transpirables , aunque es posible que los guantes de turismo aún carezcan de las características de blindaje avanzadas que se utilizan en los guantes de carreras de motos.
Los guantes destinados a las carreras de motos suelen incorporar secciones de dedos precurvadas y la mejor protección disponible, que se obtiene mediante una armadura adicional incorporada dentro del guante. La protección adicional puede incluir paneles de titanio o carbono para los nudillos y las articulaciones de los dedos. Además, los guantes de carreras pueden incorporar (y a menudo incorporan) paneles adicionales de protección en la muñeca y otros paneles para proteger la palma de la mano, el dorso de la mano y otras partes de la mano que se lesionan fácilmente. Los guantes de carrera, y más guantes de carretera de primera calidad, a menudo tienen el dedo meñique unido al dedo anular para reducir la posibilidad de que se doble demasiado hacia atrás durante los choques.
Con frecuencia, las lesiones de escafoides pueden ocurrir en accidentes de carretera, carreras y motocross. Knobloch et al. (2015) encontraron: "La hiperextensión, en lugar de la flexión de la muñeca, aparece como el mecanismo predominante de las lesiones de muñeca en los motociclistas de motocross. Un impacto más axial en la muñeca tiene más probabilidades de producir una fractura radial durante la fase de aterrizaje. Las estrategias preventivas son la estabilización muscular interna de la muñeca". utilizando entrenamiento excéntrico y estabilización externa mediante guantes rígidos que permiten sólo una hiperextensión limitada". [21] A menudo, los guantes diseñados para andar en carretera y en pista cuentan con protectores de escafoides de plástico duro que afirman reducir el riesgo de fractura al estimular el deslizamiento del talón sobre la carretera (en lugar de agarrarse a la superficie de la carretera, causando hiperextensión). Algunos fabricantes afirman que las capas de cuero de mantarraya o SuperFabric ofrecen el mismo efecto protector deslizante. Sin embargo, hay escasez de investigaciones independientes sobre la eficacia de los protectores de escafoides SuperFabric, cuero de mantarraya y plástico.
Las gafas o anteojos para motocicleta ayudan a proteger los ojos del polvo, el viento y los escombros mientras se conduce y, por lo general, cuentan con un tratamiento antivaho y protección contra los rayos UV. Para deportes de motocicleta como el motocross , las gafas suelen contar con un borde de espuma que se sella contra la cara y lentes tintados en capas para adaptarse a las diferentes condiciones de luz. [ cita necesaria ] Las gafas de motocross también pueden tener la capacidad de usar protectores , que son películas desechables que cubren la lente y que se pueden arrancar fácilmente mientras se conduce, para limpiar la lente del barro acumulado u otras incrustaciones y restaurar una buena visión. el jinete. [22]
Durante muchos años, el método más reconocido para evaluar la ropa de protección para motociclistas fue la norma europea EN 13595-1:2002. Este estándar de vestimenta era para ciclistas profesionales. La norma ofrecía dos niveles de protección: protección inferior (nivel 1) o superior (nivel 2), con énfasis en la resistencia a la abrasión por impacto, la resistencia al estallido de las costuras, la resistencia al desgarro y la resistencia al corte.
La norma especifica el uso del probador de abrasión por impacto tipo Cambridge. Esta prueba consiste en dejar caer el material de la ropa sobre una cinta abrasiva que se mueve a 28 km/h y medir el tiempo que tarda en formarse un agujero. El Dr. Roderick Woods (de la Universidad de Cambridge ) utilizó los daños causados en la ropa por accidentes de la vida real (combinados con los daños observados en maniquíes lanzados desde un vehículo en movimiento) para garantizar que la prueba replicara los daños del mundo real lo más fielmente posible. Esta prueba encontró una relación entre el grosor de la tela y el tiempo hasta el agujero para los productos protectores de mezclilla.
En 2017 se inició el desarrollo de una nueva norma europea y se creó la EN 17092. La norma sigue métodos de prueba similares, evaluando factores clave como la resistencia a la abrasión, la resistencia al desgarro y la resistencia de la costura.
Se introdujo un nuevo sistema de clases para reemplazar el sistema de clasificación de niveles 1 y 2. Las prendas Clase AAA proporcionan los requisitos más altos posibles, mientras que las prendas Clase AA y Clase A tienen estándares más bajos. Las pruebas varían significativamente entre ellos. Por ejemplo, las chaquetas de Clase A no requieren ninguna resistencia a la abrasión en la espalda. Y ni los pantalones de clase A ni AA consideran las nalgas como una zona de alto riesgo en sus requisitos de prueba. Sólo los pantalones Clase AAA protegen la parte trasera del ciclista tratándola como "zona 1" para resistencia a la abrasión.
Si bien los estándares para EN 13595 fueron validados de forma independiente, no hubo una validación independiente revisada por pares para los estándares A, AA y AAA en EN 17092; Los ajustes de prueba para la clasificación AA se redujeron de 75 km/h a 70 km/h porque los materiales de uso común en las prendas de moto no podían soportar el punto de partida de 75 km/h. [23]
También hay disponibles dos clases especializadas. Las prendas de clase B brindan resistencia a la abrasión pero no requieren que esté presente protección contra impactos. Las prendas de clase C deben usarse como parte de un conjunto y no tienen cualidades resistentes a la abrasión. Sin embargo, las prendas de Clase C deben tener presente al menos un protector contra impactos. Esta clase se utilizaría para prendas como capas base.
La resistencia a la abrasión EN 17092 se lleva a cabo en una máquina de abrasión por impacto de Darmstadt en lugar de la anterior máquina de abrasión de Cambridge. El Darmstadt se desarrolló en un momento similar pero no fue adoptado por el Comité Europeo de Normalización. Implica dejar caer la muestra de prueba sobre un bloque de hormigón y evaluar si la capa más cercana a la piel forma un agujero de 5 mm o más. La muestra se sostiene en el borde exterior de un brazo giratorio y viaja a velocidades de hasta 707 rpm cuando golpea la superficie. Como el portamuestras ya no se acciona, una vez que se deja caer, la muestra se deslizará sobre la superficie del concreto hasta que se detenga debido a la fricción superficial entre ella y la superficie del concreto. A diferencia de la máquina de Cambridge, no se proporciona un tiempo de deslizamiento en segundos. Por lo tanto, no se dispone de ninguna comparación directa.
La EN 17092 se publicó en marzo de 2020 y la EN 13595 se retiró en marzo de 2023. Los métodos de prueba de abrasión y corte por impacto de Cambridge siguen utilizándose para las pruebas de guantes EN 13594 y botas de motocicleta EN 13634. Además, el Programa de evaluación de ropa para motocicletas de Australia (MotoCAP) utiliza la prueba de abrasión por impacto de Cambridge. [24]
Un consorcio de gobiernos y organizaciones relacionadas de Australia y Nueva Zelanda estableció MotoCAP. Sus clasificaciones de seguridad evalúan qué tan bien la ropa protege a un motociclista en un accidente (basándose en la protección contra impactos, la resistencia a las explosiones y la resistencia a la abrasión). Los resultados de las pruebas se ponderan para enfatizar la necesidad de una mayor seguridad en áreas de alto riesgo. Además, los resultados de la prueba MotoCAP brindan una puntuación de transpirabilidad basada en el índice de permeabilidad relativa al vapor. [25]
Una investigación realizada en la Universidad Brunel investigó las consideraciones de los ciclistas con respecto al uso de ropa protectora. Descubrieron: “Las mayores intenciones, el arrepentimiento anticipado y los beneficios percibidos se asociaron significativamente con un mayor uso de chaquetas, pantalones y botas de motocicleta, y la presencia de hábitos y el uso de scooters se asociaron significativamente con un mayor uso de alta visibilidad. Las menores intenciones, el arrepentimiento anticipado y las percepciones de riesgo, ser mujer, no tener una licencia de conducir y andar en bicicleta en la ciudad se asociaron significativamente con un mayor uso de EPI". [26]
Un casco está diseñado para proteger al conductor en caso de accidente absorbiendo la energía del impacto y reduciendo la carga impartida a la cabeza a través del casco.
