El chaleco con bolsa de aire es un dispositivo de seguridad personal que usan algunos motociclistas y jinetes. Los chalecos con airbag inicialmente ganaron popularidad entre los competidores ecuestres , y los airbags se han vuelto obligatorios en las carreras de motos profesionales. En 2018, se hizo obligatorio en todas las categorías del Campeonato Mundial FIM MotoGP que los monos de carrera de los pilotos estuvieran equipados con sistemas de airbag. [1]
Al montar a caballo, el dispositivo se usa sobre un chaleco acolchado estándar y se infla automáticamente con el gas liberado de un recipiente de dióxido de carbono cuando una correa unida a la silla del caballo se extiende durante una caída. [2]
Si bien los primeros chalecos para motocicletas seguían este enfoque, la tecnología ha avanzado: los sistemas modernos utilizan un conjunto de sensores integrados (acelerómetro, giroscopio y GPS) que analizan los movimientos del motociclista más de 1000 veces por segundo. Una computadora con inteligencia artificial a bordo utiliza los datos de este sensor para predecir el inicio de un choque e inflar la bolsa de aire antes de que el conductor golpee el suelo o un objeto duro. El ADAC de Alemania probó estos sistemas y descubrió que la velocidad de detección y la inflación eran importantes. [3] Una investigación más exhaustiva realizada por Ballester et al. También descubrió que la velocidad de inflación era crítica para la seguridad, ya que los sistemas atados eran demasiado lentos para inflarse en algunos escenarios de accidentes. [4]
Los airbags electrónicos, ya sea integrados en la chaqueta del motociclista o colocados sobre ella, han comenzado a ser más comunes entre los motociclistas habituales en la calle. Los fabricantes de sistemas electrónicos incluyen In&Motion, Alpinestars , Helite (E-Turtle) y Dainese .
El dispositivo pesa aproximadamente dos libras y se usa sobre un chaleco protector estándar de espuma de alta densidad. Conectado por una cuerda a la silla del caballo, un recipiente de dióxido de carbono se perfora cuando la cuerda se extiende durante una caída, inflando el chaleco en 100 a 250 milisegundos. A diferencia de las bolsas de aire de los automóviles, los chalecos con bolsas de aire se pueden volver a empaquetar y recargar para su reutilización con un nuevo cartucho de CO 2 . Las empresas que fabrican chalecos los crearon para motociclistas ya en 1999. Point Two Air Jackets, un fabricante británico, comenzó a vender el dispositivo para jinetes a partir de 2009 y la empresa japonesa Hit Air tiene un dispositivo similar, que se vende por unos 400 dólares a $700 dependiendo del modelo. [5] En Estados Unidos, comenzaron a surgir empresas como MotoAir-USA, que utilizan tecnología similar. En 2010, Point Two estimó que 6.000 ciclistas de competición llevaban sus chalecos, mientras que Hit Air estimó que se estaban utilizando 10.000 de sus chalecos. El equipo de Estados Unidos en los Juegos Ecuestres Mundiales FEI de 2010 planeó proporcionar a los jinetes chalecos con bolsas de aire. [2]
Los estudios realizados por el Laboratorio de Investigación del Transporte Británico demostraron que los chalecos mejoraban la protección en un 69% cuando los conductores los usaban junto con un chaleco protector estándar y reducían el riesgo de fracturas de costillas y daños a los órganos internos en un 20%. Los estudios realizados por el TRL para el Punto Dos mostraron una reducción superior al 55% en la compresión torácica experimentada al usar el chaleco en comparación con caídas sin protección, y esa compresión torácica se redujo a la mitad del límite máximo establecido por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU . para Compresión torácica en accidentes automovilísticos. [6] En una competición celebrada en Francia en septiembre de 2009, el jinete Karim Florent Laghouag pudo escapar de una caída en la que su caballo saltó una valla y su única lesión fue una dislocación del codo. Tipos similares de caídas rotacionales provocaron la muerte de 13 ciclistas en el lapso de cuatro años hasta 2010. [2] En 2010, el ciclista británico Oliver Townend describió el chaleco como "el mayor paso adelante en la seguridad de nuestro deporte jamás realizado". . A Townend se le cayó el caballo encima mientras participaba en el Rolex Kentucky Three Day en Lexington, Kentucky , y a pesar de tener el esternón roto y cuatro costillas fracturadas, le dio crédito al chaleco por permitirle salir del hospital después de solo un día, diciendo que sin con el chaleco "estaría en una caja o en Estados Unidos durante un mes". [2]
En motociclismo, Ballester et al. definió la información crítica para la evaluación de la eficiencia del airbag: las zonas y niveles de protección del torso, las superficies impactadas, así como el tiempo de intervención del airbag y la duración del inflado mantenido del airbag. [7] Además, trabajos anteriores de Thollon et al. analizaron la eficacia de la protección con airbag para reducir las lesiones torácicas en accidentes de motocicleta. [8] Sin embargo, se necesita más investigación sobre la protección del cuello para motociclistas. Las bolsas de aire de algunos fabricantes protegen el cuello de movimientos extremos en un choque, pero muchas carecen de esta protección.
Una investigación independiente encontró que las bolsas de aire actuales son efectivas y brindan una protección significativa contra impactos, pero solo a menos de 30 mph. La investigación inicial del ADAC concluyó: "El mayor potencial de protección sólo es efectivo en accidentes de hasta 50 km/h". [9] En 2019, Thierry Serre et al. publicó una investigación más profunda (que incluye no solo pruebas de impacto en cadáveres sino también análisis detallados de choques reales que involucran a motociclistas que usan una bolsa de aire). Descubrieron que: "Las chaquetas con airbag parecen ofrecer una protección limitada a una velocidad umbral que se puede estimar en un impacto de entre 30 y 40 km/h, pero estas velocidades difieren según la configuración del impacto". [10]
Las lesiones en las extremidades inferiores son la lesión más frecuente entre los motociclistas. [11] Kortor et al. (2010) encontraron: "Las lesiones de las extremidades inferiores representan la forma más común de lesiones entre las víctimas de accidentes de motocicleta. Las fracturas fueron el tipo de lesión más común observada y la ubicación más común fue la tibia". [12] Jeffers y cols. (2004) también encontraron: "Los accidentes de motocicleta siguen siendo una fuente de lesiones graves, especialmente en los pies". [13] Confirmó un trabajo anterior del Hospital General de Southampton sobre la muy alta prevalencia de daños en las extremidades inferiores. [14] En consecuencia, el proyecto de investigación Innovaciones protectoras de nuevos equipos para una mayor seguridad del conductor (PIONEERS) investigó la eficacia de equipar una motocicleta con airbags laterales para proteger las piernas del conductor. [15] Los airbags laterales propuestos por PIONEERS y Ducati podrían tener mérito porque ya se había descubierto "que las barras protectoras proporcionan una medida de protección a las piernas del motociclista, especialmente cuando el impacto es lateral". [16] Y se descubrió que las motocicletas con culatas sobresalientes protegen a los conductores en accidentes: "las lesiones en las piernas se redujeron en aproximadamente un 50% entre los conductores con motores bóxer. Estos resultados fueron estadísticamente significativos". [17] De manera similar, las bolsas de aire laterales podrían reducir las lesiones en las piernas.
En mayo de 2022, Motorcycle News informó que una empresa sueca, Airbag Inside, planeaba lanzar jeans equipados con airbag para motociclistas. [18] Un año después, Motorcycle News informó sobre el lanzamiento de jeans equipados con airbag por parte de Mo'cycle. [19] Pero a diferencia de los airbags laterales probados por Ducati en el estudio PIONEERS, estos pantalones vaqueros equipados con airbag no protegen la parte inferior de la pierna ni el pie. Desafortunadamente, "la parte inferior de la pierna se daña con mayor frecuencia". [20]
Se ha descubierto que los protectores de espalda son ineficaces, lo que genera esperanzas de que los airbags puedan solucionar esta deficiencia de protección. Ekmejian et al. (2016), [21] Zulkipli et al. (2017) [22] y Afquir et al. (2020) [23] todos señalaron que los protectores de espalda no protegen contra la principal causa de lesiones de la columna: las fracturas por compresión. En definitiva, “el motociclista se cae de la moto y cae sobre las nalgas”, [24] y los protectores de espalda no cubren esta zona (aunque muy pocos incluyen protección del cóccix). Este fallo también se aplica a los airbags, que normalmente no cubren el coxis ni la parte trasera. Afquir et al. argumentó que es necesario repensar el diseño de los protectores de espalda, y este hallazgo se aplica igualmente a las bolsas de aire para motociclistas.
En 2013, el Comité Europeo de Normalización creó una norma para los airbags de motociclistas (EN 1621-4). Especificaba la velocidad mínima de inflación, la duración de la inflación, el volumen de inflación y la cantidad de fuerza absorbida. Hay dos niveles de rendimiento: el nivel 1 para sistemas de airbag con protección adecuada y el nivel 2 para airbags con mayor absorción de impactos. [25]
Si bien los fabricantes de la mayoría de los sistemas electrónicos han certificado sus airbags según la norma europea, esta fue desarrollada para airbags operados mecánicamente. Fundamentalmente, el estándar no considera la efectividad de sus algoritmos informáticos, en qué escenarios de choque se activará o no la bolsa de aire, o qué tan bien los procesos del fabricante mantienen actualizado el algoritmo.
Investigación de Raúl Aranda-Marco et al. , publicado en 2020, encontró serias limitaciones en la norma europea para airbags (EN 1621-4). [26] En 2021, una investigación de PIONEERS descubrió que una prueba más severa (en comparación con el estándar europeo) estaba más cerca de un escenario de accidente real. [27]
Tras un detallado proyecto de investigación financiado por el Injured Jockeys Fund y realizado por la casa de pruebas independiente SATRA en conjunto con la Autoridad Británica de Caballos de Carrera, se estableció una norma para el uso de chalecos con airbag por parte de los jinetes, y una versión enmendada que cubre el uso de chalecos con airbag para jinetes de todas las demás disciplinas ecuestres.
Los estándares SATRA cubren la ergonomía, el área total cubierta por el airbag, la atenuación del impacto, la fuerza de activación, la resistencia y la longitud del cordón, la velocidad de inflado y las presiones. La mayoría de los fabricantes de camisas de aire han adoptado estos estándares.
En las carreras de MotoGP , los airbags se utilizan desde 2007 y son obligatorios desde 2018. [28] Los motociclistas de la policía japonesa han utilizado airbags con cordón durante muchos años, y otros motociclistas de la policía también los han utilizado durante algún tiempo (por ejemplo, los instructores avanzados de equitación en Thames Valley Escuela de conducción de la policía, Reino Unido). En 2019, la policía británica de Gloucester se convirtió en una de las primeras fuerzas policiales en equipar a sus pasajeros con bolsas de aire activadas electrónicamente. [29]
En diciembre de 2022, Motorcycle News informó sobre la colaboración del fabricante de cascos Airoh con la empresa de seguridad sueca Autoliv para producir un casco equipado con airbag: "Los sistemas de airbag no son nada nuevo en el ciclismo. Una vez que fueron una red de seguridad reservada para la élite de MotoGP, ahora se encuentran en "Todo, desde chalecos independientes hasta chaquetas de aventura y cueros a medida. Sin embargo, la empresa italiana Airoh quiere ir un paso más allá integrando la explosiva tecnología de seguridad en un casco de motocicleta, revelando un sorprendente modelo prototipo en la feria de Milán de este año a principios de noviembre". [30]