La propensión a sufrir accidentes es la idea de que algunas personas tienen una mayor predisposición que otras a sufrir accidentes , como accidentes automovilísticos y lesiones laborales . Puede utilizarse como razón para denegar cualquier seguro a dichas personas. [1]
Los primeros trabajos sobre este tema se remontan a 1919, en un estudio de Greenwood y Woods, quienes estudiaron a los trabajadores de una fábrica de municiones británica y descubrieron que los accidentes se distribuían de manera desigual entre los trabajadores, y que una proporción relativamente pequeña de trabajadores representaba la mayoría de los accidentes. [2] En los años 1930 y 1940 se llevaron a cabo más trabajos sobre la propensión a los accidentes.
El tema sigue siendo objeto de estudio activo. La investigación sobre la propensión a sufrir accidentes es de gran interés en la ingeniería de seguridad , donde los factores humanos, como el error del piloto o los errores de los operadores de las plantas nucleares, pueden tener efectos masivos en la fiabilidad y seguridad de un sistema. Una de las áreas de mayor interés y de investigación más profunda es la aeronáutica, donde se han analizado los accidentes desde factores psicológicos y humanos hasta fallos mecánicos y técnicos. Muchos estudios concluyentes han demostrado que el factor humano tiene una gran influencia en los resultados de esos sucesos. [ cita requerida ]
La evidencia estadística demuestra claramente que las tasas de accidentes pueden variar entre individuos; por ejemplo, los conductores varones jóvenes son el grupo con mayor riesgo de sufrir accidentes automovilísticos. También parece haber una variación sustancial en las tasas de accidentes personales entre individuos. [ cita requerida ]
Sin embargo, varios estudios han puesto en duda que la propensión a sufrir accidentes exista realmente como un síndrome fisiológico o psicológico "distinto, persistente y verificable de forma independiente". Aunque se han dedicado importantes investigaciones a este tema, no parece haber pruebas concluyentes ni a favor ni en contra de la existencia de la propensión a sufrir accidentes en este sentido. [ cita requerida ]
Se desconoce la naturaleza exacta y las causas de la propensión a sufrir accidentes, suponiendo que exista como una entidad distinta. Los factores que se han considerado asociados con la propensión a sufrir accidentes incluyen la distracción , la torpeza, el descuido , la impulsividad , la predisposición a asumir riesgos y los deseos inconscientes de crear accidentes como una forma de lograr ganancias secundarias. Estudios amplios sobre la velocidad y precisión utilizando una hoja de prueba especialmente diseñada para encontrar una cifra específica en varias personas, como japoneses, japoneses nacidos en Brasil, chinos, rusos, españoles, filipinos, tailandeses y centroamericanos con diferentes antecedentes educativos. Los estudios han revelado que el nivel educativo o la experiencia de estudio es el factor clave de la capacidad de concentración. La selección de nuevos empleados utilizando esta prueba dio lugar a una disminución drástica de los accidentes laborales en varias empresas. [3]
En julio de 1992, Behavioral Ecology publicó una investigación experimental realizada por el biólogo Lee A. Dugatkin en la que se dividió a los guppies en grupos "audaces", "comunes" y "tímidos" en función de sus reacciones cuando se enfrentaron a una lubina de boca chica (es decir, inspeccionar al depredador, esconderse o alejarse nadando), tras lo cual los guppies fueron dejados en un tanque con la lubina. Después de 60 horas, el 40 por ciento de los guppies tímidos y el 15 por ciento de los guppies comunes sobrevivieron, mientras que ninguno de los guppies atrevidos lo hizo. [4] [5]
En El manual de las emociones (1993), el psicólogo Arne Öhman estudió el emparejamiento de un estímulo incondicionado con estímulos neutros de respuesta al miedo evolutivamente relevantes ( serpientes y arañas ) versus estímulos neutros de respuesta al miedo evolutivamente irrelevantes ( hongos , flores , representación física de poliedros , armas de fuego y enchufes eléctricos ) en sujetos humanos y descubrió que la ofidiofobia y la aracnofobia requerían solo un emparejamiento para desarrollar una respuesta condicionada , mientras que la micofobia, la antofobia, las fobias a las representaciones físicas de poliedros, armas de fuego y enchufes eléctricos requerían múltiples emparejamientos y se extinguieron sin un condicionamiento continuo, mientras que la ofidiofobia y la aracnofobia condicionadas eran permanentes. [6] De manera similar, los psicólogos Susan Mineka, Richard Keir y Veda Price descubrieron que los macacos rhesus criados en laboratorio no mostraban miedo si se les exigía que cruzaran una serpiente de juguete para recibir un plátano a menos que se les mostrara un video de otro macaco retirándose asustado del juguete (lo que producía una respuesta de miedo permanente), mientras que mostrarles un video similar de otro macaco mostrando miedo a una flor no producía una respuesta similar. [7]
El psicólogo Paul Ekman cita la siguiente anécdota contada por Charles Darwin en La expresión de las emociones en el hombre y los animales (1872) en relación con la investigación de Öhman:
Acerqué mi cara a la gruesa placa de vidrio que había frente a una víbora bufadora en el Jardín Zoológico , con la firme determinación de no retroceder si la serpiente me atacaba; pero, tan pronto como recibió el golpe, mi resolución fue en vano y salté uno o dos metros hacia atrás con asombrosa rapidez. Mi voluntad y mi razón eran impotentes ante la imaginación de un peligro que nunca había experimentado. [8] [9]
En mayo de 1998, Behaviour Research and Therapy publicó una encuesta longitudinal realizada por los psicólogos Richie Poulton , Simon Davies, Ross G. Menzies, John D. Langley y Phil A. Silva a sujetos muestreados del Estudio Multidisciplinario de Salud y Desarrollo de Dunedin que habían sufrido lesiones en una caída entre los 5 y los 9 años, los compararon con niños que no habían sufrido lesiones similares y descubrieron que a los 18 años, la acrofobia estaba presente en solo el 2 por ciento de los sujetos que habían sufrido una caída lesiva, pero estaba presente en el 7 por ciento de los sujetos que no habían sufrido ninguna caída lesiva (la misma muestra descubrió que la basofobia típica era 7 veces menos común en sujetos a los 18 años que habían sufrido caídas lesivas cuando eran niños que en sujetos que no las habían sufrido). [10]
Los psiquiatras Isaac Marks y Randolph M. Nesse y el biólogo evolutivo George C. Williams han observado que las personas con respuestas sistemáticamente deficientes a varias fobias adaptativas (por ejemplo, basofobia, ofidiofobia, aracnofobia) son temperamentalmente más descuidadas y tienen más probabilidades de recibir lesiones no intencionales que son potencialmente fatales y han propuesto que dicha fobia deficiente debería clasificarse como " hipofobia " debido a sus consecuencias genéticas egoístas . [lista 1] Nesse señala que si bien las respuestas de miedo condicionadas a objetos peligrosos evolutivamente nuevos , como los enchufes eléctricos, son posibles, el condicionamiento es más lento porque tales señales no tienen una conexión precableada con el miedo, y señala además que a pesar del énfasis en los riesgos del exceso de velocidad y la conducción en estado de ebriedad en la educación del conductor , por sí sola no proporciona una protección confiable contra las colisiones de tráfico y que casi una cuarta parte de todas las muertes en 2014 de personas de 15 a 24 años en los Estados Unidos fueron en colisiones de tráfico. [15]
En abril de 2006, The Indian Journal of Pediatrics publicó un estudio que comparaba a 108 estudiantes de educación secundaria que asistían a una escuela de educación especial y que fueron diagnosticados con trastorno por déficit de atención con hiperactividad (TDAH) o una discapacidad de aprendizaje con un grupo de control de 87 estudiantes de secundaria que encontró que el grupo de tratamiento había experimentado 0,57 ± 1,6 accidentes mientras que el grupo de control había experimentado 0,23 ± 0,4 accidentes. [16] En junio de 2016, el Journal of Attention Disorders publicó un estudio que comparaba una encuesta de 13.347 sujetos (de 3 a 17 años) de Alemania en un conjunto de datos de entrevistas y exámenes de salud transversales representativos a nivel nacional recopilados por el Instituto Robert Koch y una encuesta de 383.292 niños y adolescentes asegurados de una compañía de seguros de salud alemana con sede en Sajonia y Turingia . Utilizando una prueba de Chi-cuadrado sobre los datos de accidentes de los sujetos, el estudio encontró que el 15,7% de los sujetos informaron haber estado involucrados en un accidente que requirió tratamiento médico durante los 12 meses anteriores, mientras que el porcentaje de sujetos con TDAH que habían estado involucrados en un accidente fue del 23% frente al 15,3% entre el grupo sin TDAH y que la razón de probabilidades de accidentes fue de 1,6 para los sujetos con TDAH en comparación con los que no lo tenían. De los sujetos en ambas muestras diagnosticados con TDAH (653 sujetos y 18.741 asegurados respectivamente), aproximadamente tres cuartas partes de los casos en ambas encuestas eran varones (79,8% y 73,3% respectivamente). [17]
En marzo de 2016, Frontiers in Psychology publicó una encuesta de 457 usuarios de Facebook de estudiantes postsecundarios (luego de un piloto de validez aparente de otros 47 usuarios de Facebook de estudiantes postsecundarios) en una gran universidad en América del Norte que mostraba que la gravedad de los síntomas del TDAH tenía una correlación positiva estadísticamente significativa con el uso de Facebook mientras se conduce un vehículo de motor y que los impulsos de usar Facebook mientras se conduce eran más potentes entre los usuarios masculinos que entre las mujeres. [18] En enero de 2014, Accident Analysis & Prevention publicó un metaanálisis de 16 estudios que examinaban el riesgo relativo de colisiones de tráfico para conductores con TDAH, encontrando una estimación de riesgo relativo general de 1,36 sin controlar la exposición, una estimación de riesgo relativo de 1,29 al controlar el sesgo de publicación , una estimación de riesgo relativo de 1,23 al controlar la exposición y una estimación de riesgo relativo de 1,86 para conductores con TDAH con trastorno negativista desafiante y/o comorbilidades de trastorno de conducta . [19] En junio de 2021, Neuroscience & Biobehavioral Reviews publicó una revisión sistemática de 82 estudios que confirmaron o implicaron una mayor propensión a sufrir accidentes en pacientes con TDAH y cuyos datos sugirieron que el tipo de accidentes o lesiones y el riesgo general cambian en los pacientes con TDAH a lo largo de la vida. [20]
En noviembre de 1999, Biological Psychiatry publicó una revisión de la literatura realizada por los psiquiatras Joseph Biederman y Thomas Spencer sobre la fisiopatología del TDAH que encontró que la estimación promedio de heredabilidad del TDAH a partir de estudios con gemelos era de 0,8, [21] mientras que una revisión de la literatura posterior sobre estudios familiares , gemelos y de adopción publicada en Molecular Psychiatry en abril de 2019 por los psicólogos Stephen Faraone y Henrik Larsson que encontró una estimación promedio de heredabilidad de 0,74. [22] Además, Randolph M. Nesse ha argumentado que la proporción de sexos de hombres a mujeres de 5:1 en la epidemiología del TDAH sugiere que el TDAH puede ser el final de un continuo donde los hombres están sobrerrepresentados en las colas , citando la sugerencia del psicólogo clínico Simon Baron-Cohen para la proporción de sexos en la epidemiología del autismo como análogo. [23] [24] [25] A pesar de las críticas sobre su alcance limitado, su metodología y su carácter ateórico, [26] [27] [28] el modelo de los cinco grandes rasgos de personalidad (que incluye la conciencia ) está bien establecido y bien replicado, [lista 2] y se ha sugerido que los cinco grandes pueden tener sustratos biológicos distintos. [34] [35] [36]
Referencias agrupadas