El proyecto de los túneles del río Elizabeth , una serie de proyectos de transporte en la región de South Hampton Roads de Virginia , comprende la rehabilitación de los túneles del centro de la ciudad y del Midtown existente , la construcción de un nuevo túnel paralelo al Midtown y la extensión de la autopista MLK / US 58 hasta la I-264 . El proyecto, cuyo objetivo era reducir la congestión en las calles y arterias de la zona, fue administrado por Elizabeth River Crossings (ERC) y el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) como parte de una asociación público-privada de 58 años . ERC mantiene y opera el proyecto en curso.
El transporte por South Hampton Roads es complicado debido a los diversos ramales del río Elizabeth (Virginia) , que son atravesados por dos autopistas importantes. La ruta secundaria más transitada de la zona, la I-264 , cruza el ramal oriental del río (a través del puente Berkley ) y su ramal sur (a través del túnel Downtown ). Construido en 1952, el túnel Downtown en dirección oeste es el túnel más antiguo de Hampton Roads; gran parte de él, incluidas las placas del techo, ha alcanzado o superado su vida útil diseñada y requiere reparaciones. El tubo en dirección este, construido en 1987, también requiere mantenimiento, así como varias actualizaciones para cumplir con las regulaciones NFPA 502.
La ruta alternativa principal al túnel Downtown es el túnel Midtown río arriba. Construido en 1962 para llevar la US 58 , el Midtown permite el acceso directo a Portsmouth sin pasar por el centro de la ciudad. Construido con un carril en ambas direcciones, dio servicio a casi 8.400 vehículos por día en su primer año de funcionamiento [1] y a casi 40.000 por día en 2013, lo que lo convierte en la "carretera de dos carriles más transitada al este del Mississippi", según el VDOT y el ERC. Se proyecta que el tráfico aumentará a casi 50.000 vehículos por día para 2026. [2]
La autopista Martin Luther King Jr. lleva la US 58 después del túnel Midtown hasta su conexión con la calle de superficie en London Boulevard en Portsmouth. Como parte del plan a largo plazo, los líderes regionales y VDOT buscaron extender la autopista desde su terminal en London Boulevard hasta la I-264, creando una alternativa de velocidad de autopista que conectara la I-264 con el túnel Midtown y la nueva autopista Western . Los esfuerzos para extender la autopista MLK han estado en marcha con VDOT desde principios de la década de 1990, cuando la agencia completó su evaluación ambiental inicial. El proyecto recibió una nueva evaluación ambiental en 1999, cuando VDOT comenzó a buscar el túnel Midtown paralelo.
En junio de 2004, la Comisión de Planificación del Distrito de Hampton Roads quiso añadir el túnel paralelo Midtown y la prolongación de la autopista Martin Luther King (junto con otros proyectos para aliviar la congestión) al Plan de Transporte Regional (RTP) de 2026. El coste de construcción se estimó en 686 millones de dólares. [3] Sin embargo, la Comisión eliminó el proyecto del RTP tras concluir que la financiación estatal sería insuficiente y porque el VDOT determinó que "la dependencia de un impuesto regional a la gasolina no era una fuente de ingresos razonablemente previsible" para el plan. [4]
En 2006, la Organización de Planificación Metropolitana de Hampton Roads (MPO) (anteriormente un subcomité del HRPDC, ahora conocido como la Organización de Planificación del Transporte) concluyó que los nuevos peajes podrían ayudar a asegurar la financiación de los proyectos de transporte que se eliminaron del RTP 2026, incluido el túnel Midtown y la extensión MLK. Esto incluiría el peaje del túnel Downtown paralelo para crear un plan de gestión de la congestión para evitar la desviación del tráfico potencial del túnel Midtown a una instalación gratuita competidora. Inicialmente, se cobró peaje en ambos túneles (25 centavos, en ambos sentidos) para pagar sus bonos de construcción; ambos se hicieron gratuitos a fines de la década de 1980 después de la apertura del segundo túnel Downtown (en dirección este). [1] Las opciones incluían agregar un peaje de 58 centavos al túnel Midtown (y un peaje de 19 centavos a la extensión MLK), lo que podría recaudar $ 427 millones para el proyecto; o añadir un peaje de 2,05 dólares en horas punta y 1,50 dólares en horas valle para el Midtown, y un peaje de 2,20 dólares en horas punta y 1,60 dólares en horas valle para el túnel del centro de la ciudad, lo que podría recaudar casi 4.800 millones de dólares. [5] Con base en este estudio, la MPO añadió los proyectos al RTP 2030 de la región, cuyo costo se estima ahora en alrededor de 779 millones de dólares, si la Asamblea General de Virginia aprueba los nuevos peajes y varios aumentos de impuestos. [6]
Después de recibir la propuesta, la Asamblea General promulgó el Proyecto de Ley de la Cámara de Representantes 3202 presentado por el delegado estatal William J. Howell , que permitía a la región establecer peajes en el proyecto mediante la creación de la Autoridad de Transporte de Hampton Roads , así como autorizar los aumentos de impuestos solicitados por la MPO para financiar los otros proyectos importantes en el plan de la región, incluidas las controvertidas tarifas de reparación civil , un plan que habría permitido a la HRTA recaudar casi $169 millones en impuestos en su primer año. Sin embargo, la autoridad fiscal de la autoridad duró poco. El 28 de febrero de 2008, la Corte Suprema del Estado dictaminó en Marshall v. Northern Virginia Transportation Authority que la autoridad fiscal otorgada a estos organismos no electos violaba la Constitución de Virginia :
La Asamblea General tampoco puede llevar a cabo, mediante el Capítulo 896 [HB 3202], indirectamente, lo que no está facultada para hacer directamente, es decir, imponer impuestos a los ciudadanos en ausencia de un voto afirmativo registrado de la mayoría de todos los miembros elegidos para cada órgano de la Asamblea General. Por lo tanto, al promulgar el Capítulo 896 [HB 3202], la Asamblea General no ha cumplido con los mandatos de rendición de cuentas y transparencia que la Constitución exige cuando la Asamblea General ejerce la autoridad tributaria legislativa permitida por la Constitución. Si el pago de los impuestos y tasas regionales se va a exigir por una ley general, es prerrogativa y función de la Asamblea General, como lo establece el Artículo IV, Sección 1 de la Constitución, tomar esa decisión, de una manera que cumpla con los requisitos del Artículo IV, Sección 11 de la Constitución. [7]
El dictamen no consideró que la existencia de la HRTA (ni tampoco de la NVTA) fuera inconstitucional, ni tampoco menoscabó la autoridad de las autoridades regionales para imponer peajes en las carreteras.
Ya en 2004, mientras continuaban las disputas políticas, el VDOT había determinado que para financiar el proyecto, tendría que ser una empresa pública-privada, enviando una solicitud informal de información a las entidades privadas interesadas en llevar adelante un proyecto de este tipo. [8] Tres empresas [9] [10] [11] expresaron interés en el proyecto, incluida Skanska. Tanto Skanska como una de las otras partes interesadas afirmaron que el cobro de peajes en el túnel del centro y el túnel de Midtown generaría el mejor resultado financiero para completar el proyecto. [9] [11] Después de eso, el VDOT comenzó el proceso para solicitar ofertas de empresas privadas para asociarse con el estado en la ejecución del Proyecto de Túneles del Río Elizabeth (que ahora incluía la rehabilitación del Túnel del Centro) a través de la Ley de Transporte Público Privado de Virginia. [12] El Secretario de Transporte Pierce R. Homer dijo que "necesita una actualización desesperadamente". y que "es un proyecto muy costoso y no tenemos recursos del sector público para pagarlo", [13] lo que se subrayó en la solicitud de licitación, que establecía que "los peajes de los usuarios pagarán en última instancia el trabajo". [13] Finalmente, aunque tres empresas manifestaron su interés, sólo una presentó una propuesta, que fue lo que ahora es Elizabeth River Crossings. [14]
Después del largo proceso de revisión requerido bajo la PPTA, el entonces Gobernador Bob McDonnell y VDOT firmaron el Acuerdo Integral con ERC el 5 de diciembre de 2011. [15] [16] Según el acuerdo, VDOT conserva la propiedad y la supervisión de los túneles, mientras que ERC financia, construye, opera y mantiene las instalaciones durante un período de concesión de 58 años. Se espera que la financiación provenga de peajes, capital privado, contribuciones de la Commonwealth y un préstamo de bajo interés de la Administración Federal de Carreteras . [17] ERC es responsable de pagar toda la deuda del proyecto, así como también asume todo el riesgo de una disminución en los ingresos por peajes si los recuentos de tráfico no cumplen con las proyecciones. Sin embargo, si el tráfico excede las proyecciones y aumenta los ingresos, VDOT recibirá una parte de los ingresos excedentes, después de que se hayan pagado todos los demás costos y el servicio de la deuda durante el período.
El acuerdo alcanzó el cierre financiero el 13 de abril de 2012. El costo del proyecto, al cierre financiero, fue de $2.1 mil millones. [18] ERC finalmente recibió $300 millones de VDOT, $663.75 millones de la Autoridad de Financiamiento de Pequeñas Empresas de Virginia [19] y $422 millones del Departamento de Transporte de los EE. UU ., todo lo cual se destinó a pagar la tarifa del peaje. [18] El período de concesión de 58 años finalizará el 13 de abril de 2070.
El acuerdo le dio a ERC la autoridad para imponer peajes en la carretera con el fin de recuperar a las partes privadas el dinero que pusieron en el proyecto. Inicialmente, ERC estimó que la tarifa del peaje sería de entre $2 y $3 (para automóviles), [14] sin embargo, el Acuerdo Integral programó que los peajes comenzaran a tarifas de $1.59/horas no pico y $1.84/hora pico para automóviles y $4.77/horas no pico y $7.34/hora pico para vehículos pesados después de la infusión de dinero de VDOT y FHWA y los ocho años adicionales agregados a la concesión. [20] Sin embargo, después de la protesta pública por las tarifas, el gobernador entrante, Terry McAuliffe, anunció una reducción adicional de $82.5 millones de los peajes hasta la finalización de la construcción. Esta reducción redujo los peajes a 75 centavos/fuera de las horas pico y $1.00/hora pico para los vehículos livianos, y $2.25 durante las horas no pico o $4.00 durante las horas pico para los vehículos pesados. Según el plan del gobernador McAuliffe, las tarifas de peaje aumentarían 25 centavos cada año hasta enero de 2017 o hasta que se complete el nuevo túnel Midtown, momento en el cual volverían a las tarifas establecidas en el Acuerdo Integral. [21] [22]
Después de 2017, las tasas aumentan anualmente en un factor igual al mayor de los cambios en el índice de precios al consumidor o 3,5 por ciento. [23] [24]
Cada nivel del proyecto se describió en detalle en el Acuerdo Integral como cuatro proyectos/servicios separados, junto con las fechas en que la construcción de cada uno de ellos debe completarse sustancialmente para evitar las penalidades del contrato.
El Proyecto de Rehabilitación de Túneles del Centro y Midtown consistió en 15 proyectos para adecuar los túneles a los estándares NFPA 502, además de:
Las obras de rehabilitación del túnel del centro de la ciudad en dirección oeste (de Norfolk a Portsmouth) comenzaron el 9 de agosto de 2013. El plan inicialmente preveía el cierre del túnel durante unos 25 fines de semana consecutivos desde las 8 p. m. del viernes hasta las 5 a. m. del lunes, y que el tráfico se desviara principalmente hacia el puente High Rise utilizando la I-464 . [26] Los cierres de un solo carril no eran factibles porque la mayor parte de este trabajo requería trabajo aéreo (como instalar la protección contra incendios en el techo) o trabajo que cruzaría la línea central. [27] Pero después de varios fines de semana de cierres, la protesta pública de las empresas y los ciudadanos de Portsmouth obligó a VDOT y ERC a reconsiderar el plan. El Ayuntamiento de Portsmouth pidió al VDOT que estudiara la posibilidad de convertir el túnel en dirección este en un túnel de doble sentido durante los cierres del fin de semana, [28] una idea que el VDOT y el ERC habían descartado inicialmente, insistiendo en que "mantener dos carriles de tráfico en dirección este en el túnel del centro de la ciudad en dirección este mientras se dirige el tráfico en dirección oeste hacia una de las cuatro rutas alternativas (con el puente de gran altura I-64 como desvío principal) es el mejor curso de acción, tanto para el proyecto como para el público viajero". [29] Finalmente, el ERC cambió el plan de cierres completos durante el fin de semana a cierres nocturnos de 8 p. m. a 5 a. m. [30] [31]
Las obras de rehabilitación del túnel en dirección este comenzaron el 25 de julio de 2014. ERC programó cierres completos del túnel en dirección este durante todo el fin de semana y no se percibió resistencia por parte de los líderes de la ciudad ni de los residentes. Para minimizar las demoras, las obras en el túnel Midtown comenzarán después de que se complete el nuevo túnel Midtown.
Las obras de rehabilitación del Túnel del Centro finalizaron el 16 de agosto de 2016.
La construcción del túnel Midtown consiste en la fabricación e instalación del nuevo túnel Midtown paralelo, así como en la modernización y sustitución del intercambiador de Brambleton Ave/ Hampton Boulevard , que conduce directamente al túnel. La fabricación de los 11 elementos de hormigón del túnel comenzó en noviembre de 2012 en Sparrows Point, Maryland , y se remolcan por la bahía de Chesapeake hasta el sitio del proyecto en Portsmouth para su inmersión y colocación bajo el río Elizabeth. En marzo de 2015, los primeros seis elementos están instalados y la producción de los cinco elementos restantes del túnel está en curso. Una vez finalizada la construcción, el tráfico en el túnel Midtown existente se convertirá en un solo sentido en dirección este desde Portsmouth a Norfolk y el nuevo túnel de dos carriles transportará el tráfico en dirección oeste desde Norfolk a Portsmouth. [32]
La fecha de finalización prevista del nuevo túnel Midtown es el 24 de diciembre de 2016. ERC se enfrentará a la multa más elevada de todos los proyectos (21.000 dólares al día) si este proyecto no se completa antes de la fecha de finalización. Por el trabajo de rehabilitación del túnel Midtown, ERC se enfrentará a la misma multa que por el trabajo en el túnel Downtown (7.000 dólares al día), si el trabajo no se completa antes del 11 de mayo de 2018. [16]
ERC completó el nuevo túnel medio año antes de lo previsto y abrió el nuevo túnel en dirección oeste al tráfico a la 1:40 p. m. EST el 17 de junio de 2016. El trabajo de rehabilitación en Midtown también se completó temprano, a mediados de 2017. [33] [34]
El proyecto de la autopista Martin Luther King consiste en extender la autopista desde la US 58/London Boulevard hasta un cruce con la I-264 con un cruce en High Street (que lleva la US 17 al este de su cruce con la US 58). Esto requiere el cierre permanente de dos rampas de la I-264: en dirección este hasta Des Moines Ave y en dirección oeste hasta South Street, de acuerdo con la aprobación de la propuesta del VDOT por parte de la FHWA. [35]
Las obras de ampliación comenzaron en noviembre de 2014 y finalizaron en 2016.
El control operativo del sistema de túneles fue transferido a ERC el 12 de julio de 2012. [36] Según el plan de transferencia del acuerdo, [37] ERC es responsable de todo el mantenimiento y operación de:
Los límites para la gestión de incidentes, que incluyen la remoción de vehículos averiados o destrozados, así como la remoción de nieve, amplían los límites anteriores: