El túnel Midtown lleva la autopista US 58 a través del ramal sur del río Elizabeth en el área de South Hampton Roads de Virginia, EE. UU. Une las ciudades de Portsmouth y Norfolk . Es propiedad del Departamento de Transporte de Virginia (VDOT), y su operación y mantenimiento está a cargo de Elizabeth River Crossings en virtud de un acuerdo de concesión de asociación público-privada de 58 años . Anteriormente era una instalación sin peaje, pero el 1 de febrero de 2014 el VDOT implementó el peaje en carretera abierta para ayudar a financiar las reparaciones y la expansión del túnel.
El túnel Midtown de dos carriles se completó el 6 de septiembre de 1962, complementando el túnel Downtown y el puente Berkley . Fue el segundo cruce fijo directamente entre Portsmouth y Norfolk a través del río Elizabeth. Fue financiado y construido por la Comisión del Túnel del Río Elizabeth con bonos de ingresos de peaje . En 1988 y 1989, durante una expansión de la I-264 , se reconstruyeron y ampliaron el túnel Downtown y el puente Berkley. Los peajes también se eliminaron de los túneles Midtown y Downtown en ese momento. Antes de 2007, el carril en dirección oeste de la Ruta 58 de EE. UU., justo antes de la entrada del túnel, tenía un carril para vehículos de alta ocupación que se extendía un total de 25 yardas. Hasta su eliminación durante la construcción en 2007, este carril permitía que el tráfico de vehículos de alta ocupación se incorporara justo en la entrada del túnel.
La necesidad de ampliar la capacidad en el túnel Midtown es bien conocida y está documentada desde hace décadas, pero el desarrollo de una estrategia de financiación exitosa para ampliar el túnel ha seguido siendo difícil de alcanzar con el tiempo. En 2006, la Organización de Planificación Metropolitana (MPO) de Hampton Roads emprendió un estudio para determinar la viabilidad de utilizar la financiación de los peajes para apoyar los proyectos de transporte no financiados de alta prioridad de la región, que incluían el proyecto del túnel Midtown. Este análisis concluyó que el desarrollo y las mejoras de los proyectos del túnel Midtown y la extensión de la autopista MLK podrían ser financieramente viables si también se cobraran peajes para complementar los fondos públicos insuficientes. Esto incluiría la aplicación de peajes en el túnel paralelo Downtown para crear un plan de gestión de la congestión que evite el desvío del tráfico potencial del túnel Midtown a una instalación gratuita que compita con ella.
Durante su primer año de funcionamiento, 8.400 vehículos por día cruzaban por el túnel. A medida que el tráfico portuario se expandió entre Norfolk International Terminals y Portsmouth Marine Terminal durante la década de 1980, los volúmenes del túnel aumentaron año tras año, alcanzando los 40.000 vehículos por día en 2013, de los cuales el 3% son al menos un camión con un remolque (como es típico de los camiones que salen del puerto). [1] Como este número excede en gran medida su capacidad original, las horas de congestión son una ocurrencia rutinaria y diaria en el cruce. [2]
En septiembre de 2003, el túnel Midtown se inundó y sufrió graves daños a causa del huracán Isabel . La instalación está equipada con compuertas diseñadas para cerrarse y protegerla de inundaciones durante condiciones climáticas extremas, como huracanes. Como las aguas de la inundación subían durante la tormenta, los trabajadores no pudieron retirar las placas que estaban atornilladas y soldadas a la calzada. Como resultado, las compuertas no se pudieron cerrar por completo y el túnel se llenó con aproximadamente 44 millones de galones de agua. El túnel sufrió importantes daños eléctricos y mecánicos, pero no sufrió daños estructurales. Estuvo cerrado durante casi cuatro semanas mientras se bombeaba el agua y los sedimentos, se inspeccionaban los sistemas y se completaban las reparaciones esenciales. Más tarde se determinó que los administradores del Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) no habían probado adecuadamente las compuertas. VDOT renovó sus procedimientos operativos en todos sus túneles a raíz del incidente. Desde entonces, los estudios de cruces de puertos adicionales también han recibido atención adicional.
Después de numerosos estudios e intentos legislativos para financiar el proyecto con fondos públicos, el gobernador Bob McDonnell y el VDOT firmaron en 2011 un contrato con Elizabeth River Crossings (ERC) para construir un nuevo túnel Midtown, rehabilitar el túnel Midtown existente y los túneles Downtown, y ampliar la autopista Martin Luther King. Según el acuerdo, el VDOT mantuvo la propiedad y la supervisión de los túneles, pero ERC financiará, construirá, operará y mantendrá las instalaciones durante un período de concesión de 58 años. ERC también asumirá el riesgo de entregar el proyecto con un contrato basado en el desempeño, con precio fijo y fecha fija, protegiendo a los usuarios y contribuyentes de sobrecostos y demoras. [3] [4] Se espera que la financiación provenga de peajes, capital privado, contribuciones de la Commonwealth y un préstamo de bajo interés de la Administración Federal de Carreteras. [5] La operación del sistema de túneles se entregó a ERC el 12 de julio de 2012. [6]
La fabricación del nuevo túnel Midtown comenzó en noviembre de 2012 en Sparrows Point, Maryland . Los 11 elementos de hormigón del túnel fueron remolcados por la bahía de Chesapeake hasta el sitio del proyecto en Portsmouth para su inmersión y colocación bajo el río Elizabeth. En marzo de 2015, los primeros seis elementos estaban en su lugar y la producción de los cinco elementos restantes del túnel estaba en curso. Una vez construido el nuevo túnel, el tráfico en el túnel Midtown existente se convirtió en unidireccional en dirección este desde Portsmouth a Norfolk y el nuevo túnel de dos carriles llevó el tráfico en dirección oeste desde Norfolk a Portsmouth. El trabajo de rehabilitación comenzó en el túnel existente después de que se abrió el nuevo túnel. El nuevo túnel en dirección oeste se abrió al tráfico a la 1:40 p. m. EDT el 17 de junio de 2016, y la rehabilitación del túnel en dirección este se completó el 1 de septiembre de 2017. [7] [8]
Como parte de la estructura de financiación del proyecto, ERC estableció los peajes. Originalmente, se había programado que los peajes comenzaran a cobrarse a fines del verano de 2012 (en conjunto con las tareas de operación y mantenimiento que asumiría ERC en julio de 2012), sin embargo, la administración McDonnell autorizó una suspensión de los peajes por un valor de 100 millones de dólares hasta enero de 2014. Esto también dio tiempo para que una demanda civil llegara hasta la Corte Suprema de Virginia , que falló sobre el caso en noviembre de 2013, permitiendo que los peajes comenzaran a cobrarse en febrero de 2014 y continuaran hasta el 13 de abril de 2070.
Originalmente , se había programado que los peajes comenzaran a cobrarse a un precio de 1,59 dólares en horas de menor demanda y 1,84 dólares en horas de mayor demanda para automóviles, y 4,77 dólares en horas de menor demanda y 7,34 dólares en horas de mayor demanda para vehículos pesados. [4] Sin embargo, como parte de un acuerdo con ERC, el gobernador Terry McAuliffe y el VDOT acordaron pagarle a ERC 82 millones de dólares para reducir las tarifas de peaje a 75¢ en horas de menor demanda y 1 dólar en horas de mayor demanda para automóviles, y 1,50 dólares en horas de menor demanda y 4 dólares en horas de mayor demanda para vehículos pesados en 2014, con un aumento de 25¢ cada año hasta que se abra el nuevo túnel Midtown (o hasta finales de 2017), momento en el que las tarifas de peaje volverían a sus tarifas programadas originalmente. [9] [10]
Después de eso, las tasas aumentarán anualmente en un factor igual al mayor de los cambios en el índice de precios al consumidor o 3,5 por ciento. [11]
36°51′31″N 76°18′48″O / 36.85861, -76.31333