El túnel ferroviario de Lyttelton , inicialmente llamado túnel Moorhouse , une la ciudad de Christchurch con el puerto de Lyttelton en la región de Canterbury de la Isla Sur de Nueva Zelanda. Es el túnel ferroviario en funcionamiento más antiguo del país y se encuentra en la línea Lyttelton , una de las primeras vías férreas construidas por los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury .
Al finalizar su construcción en 1867, se convirtió en el primer túnel del mundo en atravesar la ladera de un volcán extinto y, con 2,6 km (1,6 mi), el más largo del país. [1] Su apertura dejó obsoleto el Ferrocarril Ferrymead , la primera línea ferroviaria pública de Nueva Zelanda.
El asentamiento europeo organizado de Canterbury comenzó en diciembre de 1850 con la llegada de los primeros colonos de la Asociación de Canterbury . Los colonos tenían dos opciones para transportarse a sí mismos y sus bienes entre el puerto de Lyttelton y las llanuras de Canterbury: el sendero Bridle Path sobre Port Hills o en barco por Sumner Bar y luego subir por los ríos Ōpāwaho/Heathcote o Avon/Ōtākaro . [ cita requerida ] [ disputado – discutir ]
El capitán Joseph Thomas había considerado la posibilidad de construir un túnel entre el puerto de aguas profundas de Lyttelton y las llanuras de Canterbury en 1849, pero rechazó la idea porque no tenía ni el dinero ni la mano de obra para considerar un proyecto de ese tipo y no quería que nada le distrajera de la construcción de la carretera que había planeado entre Lyttelton y Sumner. [2] Durante 1851, J. Tullock, un subastador de Lyttelton, encargó a Edward Jollie y John Boys que inspeccionaran un túnel de bajo nivel entre el puerto y las llanuras porque quería saber cuánto duraría para poder estimar los costes. [2] Le presentaron a Tullock planos y dibujos de secciones, que Jollie creía que habían sido enviados a Londres. [2]
Poco después de que los colonos de la Asociación de Canterbury llegaran a Lyttelton , se celebró una reunión de la Sociedad de Compradores de Tierras y una de las primeras cosas que hizo la Sociedad fue nombrar un Comité Selecto formado por Guise Brittan , William Bayly Bray, James E. FitzGerald y Richard Pollard para investigar los mejores medios de mejorar la comunicación entre el puerto y las llanuras de Canterbury. [3] El Comité Selecto escuchó que un túnel en la línea propuesta comenzaría a unos 180 pies sobre el nivel del mar, casi una milla de largo y se estimó que costaría aproximadamente entre 100.000 y 150.000 libras. [3] El informe del Comité se publicó el 1 de noviembre de 1851, pero tardó más de un mes en imprimirse y publicarse. [3] El 6 de diciembre de 1851, la Sociedad de Compradores de Tierras celebró una reunión general especial para considerar un Informe del Comité Selecto sobre los mejores medios de comunicación entre el puerto y las llanuras . [4] El reverendo O. Mathias consideró que un túnel era " demasiado visionario y quimérico " y que la colonia no podía permitirse el lujo de desperdiciar dinero. [4] La reunión resolvió buscar financiación para completar la carretera a Sumner a través del Paso Evans en la línea de carretera de 1849. [4] No se hizo nada antes de que la Asociación de Canterbury se disolviera antes de que la Ley de la Constitución de Nueva Zelanda de 1852 reemplazara la asociación con un gobierno provincial electo.
Por lo tanto, fue con preocupación por el acceso a las llanuras que el Consejo Provincial de Canterbury , formado en noviembre de 1853, estableció cuatro meses después una comisión para examinar las opciones de mejora. [5] Solo se consideró viable una ruta por carretera, la Sumner Road que pasaba por debajo de la cima del Paso Evans a través de un túnel de 350 yardas. [ cita requerida ] Había dos contendientes para la línea ferroviaria: una ruta directa por el valle de Heathcote y a través de un túnel de 2,5 km (1,6 mi) hasta la costa de Lyttelton o una ruta más tortuosa a través del estuario de Avon Heathcote y alrededor de la costa hasta Sumner, donde un túnel más corto llevaría la línea a Gollans Bay y Lyttelton. [6] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]
La incapacidad de la comisión en su informe final para hacer una recomendación inequívoca sobre la mejor opción para conectar el puerto con las llanuras dio lugar a que los planes para el ferrocarril se suspendieran temporalmente. [ cita requerida ] Esto sólo exacerbó el problema hasta el punto en que, en 1858, el superintendente William Sefton Moorhouse convenció al Consejo Provincial de considerar el asunto nuevamente. [ cita requerida ] En respuesta, el consejo reservó £ 4,000 para contratar los servicios de un ingeniero y buscar ofertas de empresas de ingeniería de buena reputación que pudieran estar interesadas en el proyecto.
La Comisión provincial [ aclaración necesaria ] que se había establecido para implementar las recomendaciones del consejo, presidida por WB Bray, se dedicó a investigar las dos propuestas ferroviarias que se habían considerado anteriormente, al oeste y al este de Mount Pleasant . [ especificar ]
El ingeniero provincial Edward Dobson se mostró a favor de esta última ruta, ya que significaba que la bahía de Gollans podría utilizarse para atracar barcos en un muelle de aguas profundas sin tener que dragar la zona. Sin embargo, había varios factores en contra de la ruta de la bahía de Gollans que debían tenerse en cuenta, entre ellos, el hecho de que pasaba por alto Lyttelton, un centro comercial en crecimiento de cierta importancia; su exposición al viento; y la falta de terrenos adecuados en la bahía para instalaciones portuarias . Aunque la comisión consideró que era la mejor ruta hacia el puerto, descartó la ruta y decidió no realizar un estudio detallado de la misma, ya que sus términos de referencia les habían encomendado encontrar una ruta hacia Lyttelton. [ cita requerida ]
El informe de George Robert Stephenson , ingeniero consultor de la Comisión Provincial, se pronunció en gran medida a favor de la ruta "Bray" y destacó los siguientes puntos: era la ruta más corta y proporcionaba acceso a todos los puntos necesarios; los costes de construcción serían un 32% inferiores a los de la alternativa; sería más barata de trabajar y menos costosa de mantener. El único punto que destacó a favor de la ruta a través de Gollans Bay fue que su construcción llevaría tres años, en comparación con los cinco años que llevaría la ruta directa.
Tras examinar los datos disponibles, la comisión adoptó el informe de Stephenson y le solicitó que obtuviera una oferta de un contratista inglés adecuado . [6]
El superintendente Moorhouse se convirtió en un firme defensor del proyecto del túnel. Durante la campaña para la elección del superintendente provincial en 1857, el túnel se convirtió en el tema central, con el oponente de Moorhouse, Joseph Brittan , oponiéndose a la idea. Moorhouse recibió mucho apoyo para su posición de los residentes de Lyttelton, como lo demuestran los resultados de la elección: de los 12.000 residentes de Canterbury, incluidos 3.205 en Christchurch y 1.944 en Lyttelton, ambos candidatos recibieron 206 votos de los residentes de Christchurch. Sin embargo, los resultados generales fueron una victoria para Moorhouse por 727 votos a 352. Moorhouse más tarde comenzó el proyecto dando la primera vuelta el 17 de julio de 1861. [7]
Stephenson contrató los servicios de los contratistas ingleses John Smith y George Knight, que habían acordado completar el proyecto en cinco años. A fines de 1859, enviaron un agente, un minero jefe y un grupo de 12 mineros a Nueva Zelanda.
Al llegar a Canterbury, los mineros de Smith & Knight perforaron pozos de prueba en cada extremo del túnel. A nueve cadenas del extremo de Lyttelton encontraron rocas mucho más difíciles de perforar que las que les habían hecho creer que encontrarían a partir de las muestras que habían enviado de regreso a Inglaterra. Con esta nueva información, concluyeron que no sería posible completar el contrato por el monto original y solicitaron £30.000 adicionales para completar el trabajo. Después de consultar con los ingenieros provinciales, el gobierno de Canterbury decidió no continuar con los servicios de Smith & Knight. Más tarde se descubrió que Smith & Knight atravesaba graves dificultades financieras en ese momento, un hecho que posiblemente explique su solicitud de una extensión de £30.000 en el contrato. [6]
En vista de que Smith & Knight no había cumplido con su contrato, Moorhouse solicitó la aprobación del consejo para dos medidas: completar las obras del túnel hasta los pozos de prueba que había dejado Smith & Knight y solicitar los servicios de otro contratista mediante licitación para completar el túnel entre los dos tramos. El consejo estuvo de acuerdo con la primera solicitud, cumpliendo su compromiso, según los términos del contrato con Smith & Knight, de asumir la responsabilidad de los trabajadores inmigrantes en caso de que se abandonara el túnel. La decisión sobre la segunda solicitud se aplazó mientras el consejo hacía los arreglos financieros.
Mientras tanto, el ingeniero provincial Edward Dobson presentó su propio plan para la finalización del túnel a partir de los trabajos que dejó Smith & Knight. El mayor problema al que se habían enfrentado los contratistas anteriores había sido el de encontrar agua que se filtraba en los frentes de trabajo, lo que dificultaba la perforación y ralentizaba el progreso. Dobson propuso la perforación de pozos adicionales desde ambos extremos que, con el tiempo, drenarían el exceso de agua. El trabajo comenzó con 340 hombres a un coste estimado de 42.800 libras esterlinas. Solo se habían perforado 96 yardas en los pozos cuando los siguientes contratistas se hicieron cargo del trabajo seis meses después.
Moorhouse siguió abogando por el ferrocarril y sugirió que el gobierno buscara conseguir un préstamo para el proyecto y contratara los servicios de una "empresa contratista competente y responsable" para llevar a cabo las obras. A instancias del consejo, Moorhouse viajó a Melbourne , Australia, en enero de 1861. A su regreso en mayo, trajo consigo noticias del éxito en ambos aspectos.
De los tres contratistas a los que Moorhouse se dirigió para presentar ofertas para la obra, los dos que ofrecieron el precio más bajo fueron descartados, quedando la oferta más alta, la de Holmes & Richardson . George Holmes se comprometió por acuerdo escrito el 16 de abril de 1861 a llevar a cabo el contrato ofrecido con la condición de que "la descripción correspondiera con los hechos". Viajó a Canterbury con Moorhouse, donde firmó el contrato. El coste de las obras del túnel acordado fue de 188.727 libras esterlinas, o con los portales incluidos , de 195.000 libras esterlinas. Esto se compara con las cifras de Smith & Knight para la misma obra de 183.051 y 190.551 libras esterlinas respectivamente. Durante el transcurso del contrato, se acordaron mejoras en el portal de Lyttelton con un coste adicional de 5.000 libras esterlinas. [8]
Las obras del túnel comenzaron el 17 de julio de 1861. [9] Las obras se realizaron en ambos extremos del túnel, y el ritmo de avance estuvo determinado por la dificultad encontrada para perforar la roca. Cuando comenzaron las obras en el ferrocarril de Canterbury Southern, se habían perforado 91,66 cadenas de las 130,66 de longitud total. El agujero se logró en la mañana del 28 de mayo de 1867 desde Lyttelton en dirección al lado de Heathcote. A mediados de noviembre se habían colocado raíles temporales a través del túnel, lo que permitió el paso de la primera locomotora, la n.º 3, la noche del 18 de noviembre. El primer tren de mercancías que atravesó el túnel fue encabezado por la n.º 3 y conducido por Abraham Beverley una semana después, al que le seguirían los servicios de pasajeros el 9 de diciembre.
El túnel no se consideró terminado hasta junio de 1874, momento en el que el gobierno había desembolsado otras 20.710 libras en "mantenimiento". [6]
El Departamento de Ferrocarriles consideró la idea de duplicar el túnel en 1914, pero la propuesta no prosiguió. [10]
En 1923 se propuso nuevamente la duplicación o electrificación del túnel del cuello de botella . [11]
Cuando el gobierno colonial decidió implementar un ancho de vía nacional, hizo excepciones para algunos sistemas ferroviarios existentes que ya se habían tendido utilizando anchos de vía diferentes, generalmente con la condición de que cualquier vía nueva se ajustara al ancho de vía nacional. Uno de esos sistemas fueron los ferrocarriles de la provincia de Canterbury, que quedaron bajo la jurisdicción de una ley especial del parlamento, la Ley de Ancho de Vía de Canterbury. Esta ley preveía la modificación del ancho de vía de las líneas existentes colocando un tercer carril entre los dos existentes para permitir el uso de material rodante de vía estrecha en la misma vía. En lugar de incurrir en los inconvenientes de este enfoque, el gobierno provincial decidió colocar una nueva línea de vía estrecha junto a la línea de vía ancha existente desde Addington a Lyttelton. La línea de vía estrecha llegó a Christchurch el 7 de marzo de 1876 y a Lyttelton 34 días después. [12]
La molestia del humo en el túnel creado por las locomotoras de vapor provocó que el Departamento de Ferrocarriles intentara aliviar el problema. En agosto de 1909, hicieron que la locomotora WF 433 se convirtiera en una locomotora que quemara petróleo para reducir la cantidad de humo producido. La locomotora se utilizó durante un período de prueba para transportar trenes de mercancías de 450 toneladas a través del túnel. Aunque la modificación resultó eficaz, los beneficios no superaron el costo involucrado y la idea se abandonó.
El segundo intento fue electrificar la línea de Christchurch a Lyttelton. Tras la electrificación exitosa del túnel de Otira en 1923 y un informe que recomendaba la electrificación de las redes suburbanas de las cuatro ciudades principales de Nueva Zelanda, se decidió electrificar la ruta Christchurch-Lyttelton utilizando el mismo sistema que se había utilizado en Otira. Afortunadamente, debido a que el túnel se había construido originalmente para acomodar el material rodante de vía ancha más grande de los ferrocarriles provinciales, el túnel ya era lo suficientemente grande como para acomodar la catenaria aérea sin modificaciones. El primer tren eléctrico funcionó de Christchurch a Lyttelton el 14 de febrero de 1929. La electrificación duró hasta 1970, momento en el que las locomotoras eléctricas de la clase E C habían llegado al final de su vida útil. Con el declive de los servicios ferroviarios después de la apertura del túnel de carretera de Lyttelton en 1964, y con la dieselización casi completa y solo unas pocas locomotoras de vapor en servicio comercial, el sistema de electrificación se descartó en favor del transporte diésel. [13]
El túnel es de dominio exclusivo de los trenes de mercancías, con seis servicios de ida y vuelta diarios programados desde el puerto de Lyttelton a través del túnel, incluidos trenes de carbón desde Hector y Ngakawau a través del ramal de Seddonville en la costa oeste . Otras derivaciones transportan otro tráfico entre la ciudad y el puerto. [14]
NZR consideró duplicar el túnel.
