El túnel Steinway (oficialmente conocido como el tubo Steinway [2] ) es un par de tubos que transportan la línea Flushing IRT ( trenes 7 y <7> ) del metro de la ciudad de Nueva York bajo el East River entre la calle 42 en Manhattan y la avenida 51 en Long Island City, Queens , en la ciudad de Nueva York . Originalmente fue diseñado y construido como un túnel de trolebús interurbano (con un gálibo de carga y una altura estrechos ), con estaciones cerca de las actuales estaciones Hunters Point Avenue y Grand Central .
La planificación del túnel comenzó en 1885, pero la construcción no comenzó hasta 1892 debido a la falta de fondos. El túnel Steinway recibió el nombre de William Steinway , quien proporcionó la financiación para comenzar la construcción inicial. Steinway murió en 1896 antes de que se completara el túnel, y el proyecto permaneció inactivo durante varios años, antes de que la Interborough Rapid Transit Company (IRT) adquiriera el túnel. La IRT reanudó el trabajo en 1905 y completó los tubos en 1907 y se abrió brevemente para el servicio de trolebús en septiembre. Debido a disputas legales, los tubos cerraron en una semana y no volvieron a abrir hasta ocho años después. [3] Después de que se firmaran los Contratos Duales en 1913, la IRT comenzó a convertir los tubos para uso subterráneo, y los tubos se abrieron como parte de la Línea Flushing en 1915. En los años siguientes, se ordenó material rodante específico para navegar por las estrechas dimensiones de los tubos, y el túnel sufrió numerosas inundaciones e incendios.
La East River Tunnel Railroad Company fue fundada el 22 de febrero de 1885 para construir un túnel ferroviario que cruzara el East River . Su objetivo era conectar las vías del Long Island Rail Road (LIRR) en Long Island City y las vías del New York Central & Hudson River Railroad en la ciudad de Nueva York en el mismo túnel. [4] En ese período de tiempo, el movimiento a través del área metropolitana de Nueva York se vio obstaculizado por muchos grandes cuerpos de agua como el East River; no había cruces a través de estos cuerpos de agua, excepto para el servicio de ferry, que no siempre era posible o práctico. Además, los planes para construir el puente de Blackwell's Island (más tarde el puente de Queensboro ) estaban estancados en ese momento. [5] La East River Tunnel Railroad Company pronto se disolvió, y el 22 de julio de 1887, Walter S. Gurnee y Malcolm W. Niven fundaron la New York and Long Island Railroad Company (NY&LIRR), que comenzó a planificar el túnel poco después. [5] [6] : 163
El túnel debía comenzar en el lado de Nueva York cerca de los muelles del río Hudson en Manhattan, desde allí iría hacia el este por la calle 42 hasta Grand Central y continuaría recto bajo el East River . En Long Island City, los portales del túnel estarían entre la calle 5 (ahora avenida 49) y la calle 4 (ahora avenida 50). Pasaría por debajo de la avenida Jackson y finalmente por la avenida Thomson, intersectando las vías del LIRR en la avenida Hunterspoint . El costo total del túnel de 5,6 millas (9,0 km) sería de 11,7 millones de dólares estadounidenses. [6] : 163 [5] El costo total estimado excedió con creces las capacidades financieras de la empresa. En julio de 1891, el fabricante de pianos William Steinway , un importante terrateniente en Astoria, Queens , comenzó a financiar el túnel. [6] : 164 Se convirtió en un importante accionista y se convirtió en el nuevo presidente de la empresa, por lo que el túnel recibió su nombre. [5] Steinway aconsejó a la empresa utilizar electricidad para alimentar el túnel, creyendo que la construcción del túnel aumentaría los valores inmobiliarios en los alrededores. [5] [7]
La ruta se finalizó en la ciudad de Nueva York en 1890 y en Long Island City en 1891. [5] La construcción comenzó el 7 de junio de 1892, como un proyecto de NY&LIRR, y se llegó al fondo del pozo del túnel en diciembre del mismo año. [6] : 163 Sin embargo, poco después del inicio de la construcción, hubo muchas complicaciones. El proyecto fue difícil debido a las complejas formaciones geológicas debajo del río, y hubo frecuentes reventones e inundaciones. [6] : 164–165 La construcción se redujo después de un accidente el 28 de diciembre de 1892, durante un intento de calentar dinamita congelada de un pozo de 85 pies (26 m) en la esquina de Vernon Boulevard, Jackson Avenue y 50th Avenue. Una explosión incontrolada mató a cinco e hirió a cincuenta, y dañó gravemente numerosas casas de los alrededores. [6] : 164–165 [8] Debido a las elevadas reclamaciones de indemnización, la empresa se arruinó financieramente y los intentos de recaudar fondos adicionales fracasaron debido al desplome de la bolsa de valores de 1893. [ 6] : 164–165 [3] Como resultado, el trabajo se detuvo y se tapió. Los inversores se negaron a financiar el túnel porque temían que no fuera seguro. [6] : 165 Ocasionalmente se hicieron intentos de reanudar la construcción hasta que Steinway murió en 1896. [5]
En 1900, la Interborough Rapid Transit Company (IRT), dirigida por August Belmont Jr. , recibió el contrato para la construcción y operación de la línea de metro de la ciudad y unos años más tarde la IRT diseñó una adquisición de los ferrocarriles elevados de Manhattan, obteniendo así un monopolio sobre los servicios de tránsito rápido de la ciudad . En febrero de 1902, la IRT compró el New York & Long Island Railroad y los operadores de tranvía New York and Queens County Railway para un monopolio similar en Queens. [5] [6] : 165
El IRT preparó estudios y planes desde cero. [6] : 165 Para el servicio de tranvía propuesto bajo el East River, los planes para el túnel se modificaron para una operación de tranvía dedicada. Se elevó la plataforma del túnel, se aumentó la pendiente y se acortó la ruta. El túnel debía girar en un bucle en la esquina de la calle 42 y Park Avenue en Manhattan y llegar hasta Vernon Boulevard en Queens. Allí, una rampa debía conectarse con el New York and Queens County Railway . Estas tres estaciones subterráneas eran Lexington Avenue en Manhattan y Jackson Avenue y Van Alst Avenue en Queens. El costo total ascendió a $8 millones. [5] La ciudad se opuso al proyecto del túnel varias veces y después de varios desastres casi lo detuvo. [6] : 166–167
El más occidental de los cuatro pozos del túnel estaba en Manhattan y estaba numerado como el número 1, mientras que el más oriental, en Queens, estaba numerado como el número 4. La construcción comenzó el 14 de julio de 1905, cuando se hundió el pozo número 4; el pozo número 2 en la orilla opuesta se hundió el 1 de septiembre. El pozo número 3 se hundió en el arrecife Man-O-War, un afloramiento de granito en el East River que se amplió y rebautizó como Belmont Island . [5] Cuatro trabajadores murieron en un accidente de pozo en 1906 bajo Belmont Island. [9] El túnel fue perforado el 16 de mayo de 1907 y se completó en septiembre de ese año, después de 26 meses de construcción. [5] [3] Se habían erigido edificios para la construcción del túnel en Belmont Island; estos permanecieron en pie al menos hasta 1918. [10]
Se dispusieron cincuenta tranvías para circular por el túnel. Tenían una superestructura totalmente de acero de 12,93 m de largo y 2,72 m de ancho con entradas semiabiertas de doble cara en los extremos. La energía se obtenía de un riel de hierro en el techo, al que se conectaban los cables del techo del vagón.+Se acoplaba un pantógrafo de 3 ⁄ 8 pulgadas (290 mm) de alto . Los vagones también estaban equipados con pantógrafos de varilla para circular por la calle. [5]
El primer viaje en tranvía por el túnel Steinway estaba previsto para el 20 de septiembre de 1907, pero se pospuso debido a un corte de energía. [3] Poco después, [un] tranvía recorrió el túnel como parte de un recorrido de demostración. [6] : 168 El 29 de septiembre de 1907, un cortocircuito en los cables aéreos provocó un pequeño incendio y el túnel se cerró. [3] Belmont no tenía una franquicia para operar una línea de tránsito. La concesión para operar el túnel había expirado el 1 de enero de 1907 y la ciudad de Nueva York no estaba dispuesta a renovar el contrato. [5] Durante los siguientes cinco años, el túnel, con bucles de tranvía tanto en el lado de Manhattan como en el de Queens, permaneció sin uso. [3] En 1913, Belmont vendió el túnel al gobierno de la ciudad después de que el IRT firmara los Contratos Duales , que incorporaron el Túnel Steinway como parte de la nueva línea de metro de Flushing . [5] [6] : 168
Inicialmente, el IRT tenía la intención de utilizar el túnel para tranvías; [6] : 165 Sin embargo, posteriormente decidió utilizar los tubos para una línea de tránsito rápido de ferrocarril pesado. [5] Después de que el IRT midiera los tubos, la empresa descubrió que la instalación de un tercer carril podría ser posible con pequeñas modificaciones. Los vagones de metro regulares no podían utilizar los bucles y la rampa debido al estrecho radio de 50 pies (15 m) de los bucles y la pronunciada pendiente del 6%. Se determinó que la plataforma y el carril eran utilizables para el servicio de metro, pero aún así, se reemplazaron los bancos de conductos en el túnel. Las plataformas podrían extenderse fácilmente, y también se descubrió que el ancho del túnel correspondía a las especificaciones de ancho de la flota de vagones del metro IRT existente. [5] [11]
Las obras comenzaron en 1913, [6] : 1735 y los tubos se modificaron para dar cabida a los vagones del metro de IRT en 1914. El trabajo incluyó la eliminación de parte de las paredes del túnel en el lado de Manhattan y la construcción de una caverna para crear un cruce de vías entre los tubos. [3] El primer tren de prueba Steinway de IRT entre Grand Central y Vernon Avenue (hoy estación Vernon Boulevard–Jackson Avenue ) funcionó el 13 de junio de 1915, [1] con un servicio de transporte programado regularmente a partir del 22 de junio. [12] La ruta de metro planificada iba a ir desde Times Square a través del túnel hasta Long Island City y desde allí continuar hacia Flushing . La IRT iba a operar esta línea, con las vías al este de Queensboro Plaza para ser compartidas por la Brooklyn Rapid Transit Company (más tarde la Brooklyn–Manhattan Transit Corporation o BMT). [5] [13]
Mientras tanto, las obras de construcción continuaron en la ruta planificada. Al este del túnel, la estación de metro Hunters Point Avenue subía hasta el nivel de la estación Hunterspoint Avenue LIRR. Inmediatamente al este de ella había una rampa hasta el metro elevado hacia Queensboro Plaza . Hunters Point Avenue se inauguró el 15 de febrero de 1916 y el 5 de noviembre del mismo año se extendió hasta Queensboro Plaza. Debido a que la línea no tenía conexiones de vía con el resto de la red IRT, un taller de mantenimiento provisional funcionó en la rampa del túnel hasta 1928. [5] Al oeste, la construcción comenzó en 1922. El túnel se extendió hasta la Quinta Avenida el 23 de marzo de 1926, [14] y Times Square el 14 de marzo de 1927. [5] [15] Cuando Belmont modificó la línea IRT Flushing para extenderla hasta Times Square y hasta Flushing , se descubrió que los bucles no se podían utilizar para las extensiones. Los bucles del lado de Queens del túnel fueron eliminados a raíz de la nueva construcción. Sin embargo, el bucle del lado de Manhattan está intacto y ocupado por salas de mantenimiento, aunque el tercer raíl del techo todavía existe en el bucle. La línea de Times Square a Flushing se completó en 1928, cuando se inauguró la estación de Flushing. [5] [16]
Como las rampas del túnel hacia Queens eran significativamente más empinadas que las especificaciones normales del IRT, con una pendiente del 4%, se tuvo que adquirir material rodante especial para la línea del túnel Steinway. El vagón de metro tipo "Steinway" tenía las mismas dimensiones que los vagones de metro ordinarios del IRT, pero incluía cajas de cambios modificadas. Inicialmente, se aprobaron doce vagones de un solo vagón para el transbordador original. [5] Debido a la construcción adicional en la ruta, se agregaron otros 126 vagones a la flota. [17] Los 50 vagones tipo "Feria Mundial" , utilizados para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 , usaban el mismo tipo de cajas de cambios. [5] Con la introducción en 1948 de los vagones de metro de cuatro motores de los tipos R12 y R14 , desapareció la necesidad de un accionamiento especial, ya que el túnel Steinway ahora podía ser impulsado por vagones de ferrocarril convencionales. [5] En 1949, los servicios de BMT dejaron de operar en la línea Flushing al este de Queensboro Plaza, y se le asignó a IRT la operación exclusiva de la línea. [18]
En los años siguientes, los tubos del túnel Steinway fueron difíciles de mantener: eran propensos a inundarse y las paredes de los tubos eran mucho más estrechas que las de otros túneles del sistema de metro, con casi ningún espacio libre a cada lado del tren. [19] Después de que un tren se quedara atascado en el túnel en 1971, un pasajero murió de un ataque cardíaco. [20] Se produjo un incendio en un tren en el túnel en 1973, matando a un pasajero y atrapando a más de mil en medio del túnel, después del colapso de un arco. [21] En 1991, los tubos se inundaron hasta 8 pies (2,4 m) después de que se rompiera una tubería de agua en el lado de Manhattan. [22] El año siguiente, un incendio eléctrico en el túnel derritió varios pies de riel de acero, aunque los extractores de aire del túnel funcionaban correctamente. [23] Después de que las marejadas ciclónicas relacionadas con el huracán Sandy inundaran el túnel en 2012, los tubos se reconstruyeron en un proyecto de 29 millones de dólares que se llevó a cabo entre 2013 y abril de 2016. [24] [25] Para proteger el túnel de futuras inundaciones, se instalarán dos muros de contención a cada lado del portal del túnel en Queens, y se instalarán compuertas flexibles para evitar que el agua entre en el túnel. [26] Se estima que el proyecto costará 15 millones de dólares, las obras estaban programadas para comenzar en mayo de 2021 [27] y todavía estaban en curso en 2024. [2]
ISBN0823216187.