El túnel de base de Mont d'Ambin , también conocido como túnel de base de Mont Cenis , [1] es la mayor obra de ingeniería del proyecto de enlace ferroviario Lyon-Turín . Una vez completado, facilitará la principal conexión ferroviaria de alta velocidad entre Italia y Francia, transportando tanto trenes de pasajeros de alta velocidad como mercancías por ferrocarril entre los dos países. Con 57,5 kilómetros (35,7 millas), ese túnel será el túnel ferroviario más largo del mundo , por delante del túnel de base de San Gotardo de 57,1 kilómetros (35,5 millas) . Representa un tercio del coste total estimado del proyecto y es la única parte de la línea en la que se han iniciado las obras.
El túnel atraviesa los Alpes entre el valle de Susa en el Piamonte y Maurienne en Saboya . [2] Tiene un coste estimado de 8.000 millones de euros . [3] Durante septiembre de 2016, Francia e Italia alcanzaron un acuerdo clave para la construcción del túnel. Tres años más tarde, se solicitaron licitaciones competitivas para realizar elementos empaquetados de la obra de construcción. A finales de 2022, la fecha de finalización prevista para el túnel de base era 2032. [4]
Durante 2002, comenzaron los trabajos de reconocimiento en el lado francés . [5] Inicialmente, se excavaron puntos de acceso en Modane ; las excavaciones comenzaron en Saint-Martin-de-la-Porte durante 2003, y en La Praz dos años después. [6] [ verificación fallida ] Durante 2011, comenzaron las excavaciones en apoyo del trabajo de reconocimiento en el lado italiano en La Maddalena. [7] Entre 2016 y 2017, mientras que la construcción a pleno rendimiento del túnel no había comenzado oficialmente, se había excavado una galería de reconocimiento de 9 km (5,6 mi) desde Saint Martin de la Porte hacia Italia; se perforó a lo largo del eje previsto del tubo sur del túnel y se condujo en su diámetro final. [8] Comprenderá el primer ocho por ciento de la longitud final del túnel. [9]
Durante septiembre de 2016, se anunció que Francia e Italia habían llegado a un acuerdo mutuo para la construcción del túnel. [3] Además, el túnel ha sido aprobado y cofinanciado por la Unión Europea , que ha manifestado su intención de financiar el 40% de los costes de construcción del túnel, y ha indicado su voluntad de aumentar su contribución al 55%, así como de ayudar a financiar sus accesos franceses si estos van más allá de meras adaptaciones de la infraestructura existente. [10] [11] En enero de 2017, se ratificó un tratado entre los dos países, confirmando la aprobación del proyecto. [12]
Durante marzo de 2019, el gobierno italiano emitió una solicitud formal de propuestas (RFP) para la construcción de la parte francesa del túnel de base; en julio de 2019, se publicó una segunda RFP para la parte italiana del túnel. [13] [14] Durante julio de 2020, se anunció que un consorcio encabezado por la empresa de ingeniería civil francesa Vinci Construction Grands Projets había obtenido un contrato para la construcción de varios elementos importantes del túnel, incluidos cuatro pozos de Avrieux de hasta 500 m (1640 pies 5 pulgadas) de profundidad, y la excavación convencional de múltiples galerías y siete cavernas al pie del declive Villarodin Bourget–Modane. [15]
Se han completado los cuatro túneles de acceso, tres en Francia y uno en Italia, y a principios de 2019 comenzaron las obras del túnel artificial que será la entrada al túnel de base en el lado francés.
En septiembre de 2019, la primera de las ocho tuneladoras que se utilizarán en el proyecto terminó la excavación de los primeros 9 km (5,6 mi) del tubo sur del túnel de base, llegando al acceso de La Praz . La tuneladora monoescudo de roca dura de 11,25 m (36 ft 11 in) de diámetro comenzó su recorrido en el verano de 2016 desde el acceso de Saint-Martin-de-la-Porte y logró mantener una velocidad media de 15-20 m (49 ft 3 in – 65 ft 7 in)/día. Este primer lote de 390 millones de euros del túnel de base fue construido por una empresa conjunta de Batignolles TPCI, Eiffage TP, Ghella , CMC, Cogeis y Sotrabas. Egis y Alpina proporcionaron la gestión del proyecto [16]
Los contratos para el túnel de base del Monte Cenis se adjudicaron en julio de 2021:
Las vías de acceso están menos avanzadas; la planificación está en marcha en el lado francés, pero en el lado italiano la ruta propuesta ha suscitado una fuerte controversia, en particular en el Valle de Susa, donde se encuentra el portal oriental, donde está prohibido el tránsito ferroviario de alta velocidad. La legislación de aprobación de 2016 podría exigir la ampliación del túnel en 5 km (3,1 mi) para reducir el impacto en el paisaje local. [17]
El túnel de base de Mont d'Ambin es el principal desafío de ingeniería del ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon, actualmente en desarrollo . [15] Durante 2019, se afirmó que se había proyectado que la fase de construcción del túnel demoraría aproximadamente diez años en completarse. [18]
La oposición al proyecto se organiza principalmente bajo la bandera del movimiento No TAV . [19] Como resultado de las protestas contra la alineación original del túnel en el valle de Susa, se decidió aumentar su longitud de 52 a 57,5 km (32,3 a 35,7 mi). Tras su inauguración, el túnel será el túnel ferroviario más largo del mundo, seguido por el túnel de base de San Gotardo (57,1 km (35,5 mi)), el túnel de base del Brennero (55 km (34 mi), actualmente en construcción), el túnel de Seikan en Japón (53,85 km (33,46 mi)), el túnel del Canal de la Mancha (50,45 km (31,35 mi)) y el túnel de Yulhyeon en Corea del Sur (50,3 km (31,3 mi)).
Los portales del túnel estarán en Saint-Jean-de-Maurienne en el lado francés y en Susa en el lado italiano . La geología adyacente al portal francés está compuesta en gran parte por esquistos carboníferos fracturados y cizallados , como se reveló en las perforaciones de prueba, que no son adecuadas para el uso de máquinas perforadoras de túneles ; por lo tanto, se deben utilizar perforaciones y voladuras convencionales para el tramo correspondiente de 5 km (3,1 mi). [20] [21]
El coste del tramo conjunto franco-italiano (de Saint Jean de Maurienne a Val Susa) se ha estimado en 8.000 millones de euros (valor de enero de 2018). [3] Este coste correrá a cargo de los gobiernos francés e italiano, además de recurrir a fondos de la Unión Europea (UE). [22] La UE ha acordado proporcionar el 40% de la financiación, pero ha indicado su voluntad de aumentar su contribución al 55%, así como de financiar parcialmente de forma condicional sus accesos franceses. [10] [11] Sin embargo, un informe de 2012 del Tribunal de Cuentas francés cuestionó la fiabilidad de los costes estimados del túnel, así como los volúmenes de tráfico proyectados. [23]
El túnel será utilizado tanto por trenes de mercancías como por lanzaderas de mercancías que circulen a 100 km/h (62 mph), así como por trenes de pasajeros de mayor velocidad que circulen a 220 km/h (140 mph); esta velocidad de diseño está ligeramente por debajo del umbral de 250 km/h (160 mph) utilizado por la Comisión Europea para definir los ferrocarriles de alta velocidad . [24] Un objetivo declarado del proyecto es un cambio modal de la carretera al ferrocarril para el tráfico de mercancías sobre los Alpes, así como más pasajeros viajando en tren en lugar de aviones , lo que logra una reducción en las emisiones de CO 2. [15]
Medios relacionados con el Túnel de base del Mont d'Ambin en Wikimedia Commons45°11′27″N 6°46′53″E / 45.190748, -6.781311