El ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon es una línea ferroviaria internacional en construcción entre las ciudades de Turín y Lyon . [1] [2] Está destinado a unir las redes ferroviarias de alta velocidad italiana y francesa [3] y tendrá una longitud de 270 km (170 mi). El núcleo del proyecto es su sección internacional de 70 kilómetros (43 mi) de longitud, que cruzará los Alpes a través del túnel de base de Mont d'Ambin entre el valle de Susa en Piamonte y Maurienne en Saboya . [4] Con 57,5 kilómetros (35,7 mi), ese túnel será el túnel ferroviario más largo del mundo , por delante del túnel de base de San Gotardo de 57,1 km (35,5 mi) . El costo total estimado de la línea es de 25 mil millones de euros , de los cuales 8 mil millones de euros son para la sección internacional. Esta última es la única parte de la línea donde la construcción ha comenzado. [5]
Al igual que el proyecto suizo NRLA , la línea tiene el doble objetivo de transferir el tráfico de mercancías a través de los Alpes del camión al ferrocarril para reducir las emisiones de CO2 , así como la contaminación atmosférica local, y de proporcionar un transporte de pasajeros más rápido para reducir el tráfico aéreo. La nueva línea acortará considerablemente los tiempos de viaje, y sus pendientes reducidas y curvas mucho más anchas en comparación con la línea actual también permitirán que los trenes de mercancías pesados circulen entre los dos países a 100 km/h (62 mph) y con costos de energía mucho más reducidos. A pesar del nombre que a menudo utilizan los medios de comunicación (y en el título de esta página), la línea no es de alta velocidad según la definición utilizada por la Comisión Europea: su velocidad de diseño de 220 km/h (137 mph) es un 12% inferior al umbral de 250 km/h (155 mph) utilizado por la comisión para definir los ferrocarriles de alta velocidad . [6] La Unión Europea financia el 40% de los costes del túnel y ha indicado su voluntad de aumentar su contribución al 55%, así como de ayudar a financiar sus accesos franceses si estos van más allá de meras adaptaciones de la infraestructura existente. [7] [8]
El proyecto ha sido criticado por su coste, porque el tráfico (tanto por autopista como por ferrocarril) estaba disminuyendo cuando se decidió el proyecto, [9] por los posibles riesgos medioambientales durante la construcción del túnel, [10] y porque los aviones, tras incluir el tiempo de ida y vuelta al aeropuerto y el paso por seguridad, serán ligeramente más rápidos en toda la ruta Milán - París . [11] Un informe de 2012 del Tribunal de Cuentas francés cuestionó el realismo de las estimaciones de costes y las previsiones de tráfico. [12] La oposición al proyecto se organiza principalmente bajo la bandera del movimiento No TAV . [10]
Las obras de ingeniería civil comenzaron en 2002 con la construcción de los puntos de acceso y la excavación de un túnel de reconocimiento geológico. [13] Una galería de 9 km (5,6 mi) excavada entre 2016 y 2019 desde Saint-Martin-de-la-Porte hacia Italia se presentó como un trabajo de reconocimiento porque el proyecto aún no había sido aprobado formalmente, pero se excavó en la posición del tubo sur del túnel y en su diámetro final. Representa efectivamente el primer 8% de la longitud final del túnel. [14] [15] A fines de 2022, la fecha de finalización prevista para el túnel de base era 2032. [16]
Los méritos de la nueva línea fueron objeto de un acalorado debate, principalmente en Italia. Después de violentos enfrentamientos entre opositores y la policía durante un intento de 2005 de iniciar un trabajo de reconocimiento cerca de Susa , en 2006 se creó una comisión gubernamental italiana para estudiar todas las cuestiones. [17] El trabajo de la comisión entre 2007 y 2009 se resumió en siete documentos ( Quaderni ). En junio de 2012 se dio a conocer un octavo documento de resumen centrado en el análisis de costes y beneficios.
Desde 1872, el ferrocarril Turín-Modane conecta Turín con Lyon a través del túnel ferroviario de Fréjus de gran altitud (altitud máxima del túnel 1338 metros) de 13,7 km (8,5 mi) de longitud . [18] Esta línea inicialmente de vía única se duplicó y electrificó a principios del siglo XX, y el lado italiano de la línea se renovó entre 1962 y 1984, y nuevamente entre 2001 y 2011. [19] Esta línea histórica tiene una altura máxima permitida baja, y sus curvas cerradas obligan a velocidades bajas. Su perfil muy pobre, con una pendiente máxima del 30‰, requiere duplicar o triplicar las locomotoras de los trenes de mercancías.
Las características de la línea varían mucho a lo largo de su recorrido. El Observatorio (ver Referencias) divide la parte internacional y la parte italiana en cuatro secciones:
El primer tramo comprende el túnel de Fréjus y sus accesos por ambos lados. Su gran altitud (1.338 m), sus curvas cerradas, sus fuertes pendientes y sus bajos techos de túnel hacen de este tramo el cuello de botella de la capacidad global de la línea. Un estudio de 2007 utilizó el modelo CAPRES [20] para calcular una capacidad máxima de 226 trenes/día, 350 días/año, de acuerdo con las normas de seguridad vigentes en ese momento [21] . El estudio preveía un tráfico máximo de 180 trenes de mercancías al día, que tuvo que reducirse a unos 150 trenes de mercancías al día debido a la ineficiencia logística (los flujos de tráfico entre los dos países son asimétricos). Un análisis similar para el año completo arrojó un total de unos 260 días punta al año [22] . Estas condiciones definieron una capacidad máxima de transporte por año de unos 20 millones de toneladas teniendo en cuenta las ineficiencias, y un límite absoluto de unos 32 millones en condiciones "perfectas". [23] Las limitaciones adicionales al tráfico se deben al impacto del tránsito excesivo de trenes en la población que vive cerca de la línea. Unas 60.000 personas viven a 250 m (820 pies) de la línea histórica y se opondrían al ruido de los tránsitos nocturnos. [24] En 2007, la línea convencional se utilizó solo para un tercio de esta capacidad total calculada. [25] Este bajo nivel de uso se debió en parte a restricciones como una altura máxima permitida para trenes inusualmente baja y las pendientes muy pronunciadas (26–30 ‰ ) y las curvas cerradas en sus secciones de valle alto desalientan su uso.
En cambio, un análisis de 2018 concluyó que la línea actual está cerca de saturarse, en gran parte porque las normas de seguridad prohíben ahora que los trenes de pasajeros y mercancías crucen en un túnel de un solo tubo y doble vía. Esto reduce muy significativamente la capacidad máxima permitida del túnel de Fréjus de 13,7 km de longitud, que los trenes de un tipo deben cruzar ahora por completo antes de que se permita el paso de cualquier tren del otro tipo en la otra dirección. [26] El trazado de la línea histórica a través del profundo valle de Maurienne también está expuesto a desprendimientos de rocas, y un importante deslizamiento de tierra en agosto de 2023 obligó a su cierre durante al menos un año y medio. [27] [28]
En el cuadro siguiente se resumen las previsiones para 2007 (en millones de toneladas al año) sobre el futuro tráfico de mercancías en los corredores de Frejus y Mont-Blanc, a partir de un análisis de los datos vigentes en ese momento y de las previsiones macroeconómicas: [29]
Los promotores de la nueva línea predicen que duplicará el tráfico ferroviario en el corredor de Modane en comparación con el escenario de referencia (ver tabla anterior). Sin embargo, las predicciones de tráfico incluso del tráfico inicial de las principales infraestructuras ferroviarias son intrínsecamente inciertas, con ejemplos bien conocidos tanto de sobreestimaciones (por ejemplo, el túnel del Canal ) [30] como de subestimaciones (por ejemplo, el TGV Est ). [31] De todos modos, algunos expertos [¿ quiénes? ] no están de acuerdo con la necesidad de una nueva línea que conecte Francia e Italia en el corredor de Modane, citando amplios márgenes para el aumento del tráfico en la antigua línea. [ cita requerida ] En lugar de como una consecuencia natural de tiempos de tránsito más rápidos y un precio más bajo para el transporte de mercancías (debido al menor uso de energía gracias a un perfil mucho más plano, pero sin tener necesariamente en cuenta el costo total de construcción de la nueva línea), proponen aumentar el tráfico ferroviario combinando la renovación adicional de la infraestructura ferroviaria existente con incentivos financieros suficientemente altos para el transporte ferroviario y/o peajes e impuestos suficientemente altos para el transporte por carretera. Sin embargo, el realismo político de tales impuestos es cuestionable, como demostró Francia en 2013 cuando su gobierno retiró un ecoimpuesto mucho más pequeño para los camiones después de que la industria del transporte iniciara amplios disturbios (véase Bonnets Rouges ). Un estudio de 2018 hizo que esta controversia específica fuera mucho menos relevante al descubrir que la línea existente en realidad está cerca de la saturación. Esto se debe principalmente a que las regulaciones de seguridad actualizadas sobre los cruces de trenes en túneles de un solo tubo han reducido significativamente su capacidad máxima permitida. [26] La construcción de una línea completamente nueva también permitirá estándares de seguridad más altos y hará que la infraestructura más antigua esté completamente disponible para servicios regionales y suburbanos, lo cual es una consideración importante cerca del congestionado nodo de Turín. [32]
La nueva línea ferroviaria tendrá una pendiente máxima de 12,5‰, en comparación con el 30‰ de la antigua línea, una altitud máxima de 580 m (1.900 pies) en lugar de 1.338 m (4.390 pies), y curvas mucho más anchas. Esto permitirá que los trenes de mercancías pesados circulen a 100 km/h (62 mph) y los trenes de pasajeros a una velocidad máxima de 220 km/h (140 mph), al tiempo que reduce drásticamente el consumo de energía. [33] La construcción de la línea completa de alta velocidad reducirá el tiempo de viaje de los pasajeros de Milán a París de siete horas a cuatro, lo que hará que sea competitivo en tiempo con el viaje en avión para los viajes de centro a centro de la ciudad. [11]
La línea se divide en tres tramos construidos bajo administraciones separadas:
Debido a la asimetría de los Alpes, que alcanzan su punto más cerca de la llanura del norte de Italia que del terreno llano de Francia, el tramo francés de 140 km es tres veces más largo que su homólogo italiano de 46,7 km.
El tramo francés de la nueva línea está previsto con trayectos separados para pasajeros y mercancías entre Lyon y el valle de Maurienne .
La línea de pasajeros conectará la LGV Sud-Est (a través de una conexión al sur de la Gare de Lyon Saint-Exupéry ) y las estaciones centrales de Lyon con Italia y Chambéry . Conectará cerca de Chambéry con Annecy vía Aix les Bains y Bourg Saint-Maurice vía Albertville. El tiempo ganado desde París o Lyon a Aix-les-Bains o Chambéry será de casi 45 minutos, y casi una hora a Annecy . La línea también puede usarse para descargar la saturada línea Lyon- Grenoble de su tráfico de TGV. Esto eliminaría el tráfico a velocidades desiguales y, por lo tanto, liberaría muchos más trayectos ferroviarios para trenes locales adicionales muy necesarios que el número de TGV trasladados a la nueva línea. [34]
La línea de mercancías comenzará desde una conexión con la futura circunvalación ferroviaria de mercancías de Lyon, seguirá la autopista A43 y pasará al sur de Chambéry a través de un túnel bajo las montañas de Chartreuse . Ese túnel tendrá finalmente dos tubos de 23 kilómetros (14 millas) de longitud, pero inicialmente será de vía única. La línea llegará luego a Saint-Jean-de-Maurienne a través de un segundo túnel de 20 a 23 kilómetros (12 a 14 millas) bajo las montañas de Belledonne . La línea de mercancías independiente desviará el tráfico de mercancías de Aix-les-Bains y Chambéry, y de las orillas del lago de Bourget, donde un accidente de transporte de mercancías en la línea existente junto al lago podría contaminar catastróficamente esta importante reserva natural de agua dulce.
En enero de 2024, antes de la fecha límite de financiación de la UE, el gobierno nacional francés y varias entidades locales llegaron a un acuerdo de último momento sobre sus respectivas contribuciones financieras a los estudios de la sección francesa. [35] [34]
El trazado del tramo italiano fue aprobado en agosto de 2011 por el gobierno italiano, tras un amplio proceso de consultas en 2006-2011 dirigido por el Comisario de Gobierno Mario Virano en el "Observatorio Técnico Italiano". En el valle de Susa , este trazado evita, mediante la construcción de túneles adicionales, la fuerte oposición a un trazado previsto anteriormente en la margen izquierda del Dora Riparia , que habría requerido un viaducto en Venaus y un túnel en Bussoleno .
El tramo internacional de la línea Lyon-Turín se extiende a lo largo de unos 70 km (43 mi) entre Saint-Jean-de-Maurienne en Saboya y Bussoleno en Piamonte , y es la única parte de la línea en la que se han iniciado importantes obras de construcción. El túnel de base de Mont d'Ambin, de 57,5 km (35,7 mi) , se está excavando bajo el Mont d'Ambin y es la principal obra de ingeniería de la futura línea Turín-Lyon. Se ha planificado una estación de tren subterránea de servicio y rescate alrededor del punto medio del túnel, al este de Modane .
Las obras de ingeniería civil comenzaron en 2002 con la construcción de los puntos de acceso y la excavación de un túnel de reconocimiento geológico. [13] La construcción del túnel en sí estaba prevista en ese momento para comenzar en 2014-2015, [36] pero el proyecto no se aprobó hasta 2015 por un coste de 25 000 millones de euros , de los cuales 8 000 millones son para el túnel de base . [5] La ratificación del tratado internacional correspondiente por los parlamentos de los dos países concluyó con una votación del Senado francés el 26 de enero de 2017. [ 37 ] A partir de 2016, y por tanto antes de la ratificación del tratado, se excavó una galería de 9 km (5,6 mi) desde Saint-Martin-de-la-Porte hacia Italia. Aunque se presentó como una galería de reconocimiento porque el proyecto aún no había sido aprobado por completo, se excavó a lo largo del eje del tubo sur del túnel y en su diámetro final. [14] A finales de 2016, ese túnel se topó con una zona geológicamente difícil de esquistos carboníferos fracturados y empapados de agua , y durante varios meses avanzó muy lentamente a través de ella. [38] La tunelización finalmente pasó por esta zona en la primavera de 2017 después de inyectar 30 toneladas de resina de refuerzo, [39] y se reanudó a velocidad nominal. [40] Esa galería constituye los primeros 9 km (5,6 mi) del tubo sur del túnel, [15] y se completó en septiembre de 2019, a tiempo y dentro del presupuesto. [15] [41]
La contratación de la mayor parte de la construcción del túnel se retrasó debido a profundos desacuerdos sobre los méritos del proyecto Turín-Lyon dentro del gobierno de coalición italiano entre el Movimiento Cinco Estrellas y los partidos Lega , y en marzo de 2019, el primer ministro italiano, Giuseppe Conte, pidió oficialmente a TELT que detuviera el lanzamiento de licitaciones para más trabajos de construcción. [42] Unos meses más tarde, y justo antes de que más retrasos hubieran amenazado la financiación de la UE al proyecto, el gobierno italiano finalmente acordó la publicación de convocatorias de licitación para las principales obras de tunelaje en los lados francés [43] [44] e italiano. [45] Se habían firmado contratos de construcción por valor de 2.800 millones de euros hasta junio de 2020, [46] y en septiembre de 2021 se firmaron contratos por valor de otros 3.000 millones de euros para la excavación del 80% del túnel ubicado en el lado francés de la frontera. [47] Esos contratos son: [48]
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Las obras en la sección de 3 km (1,9 mi) del Paquete de Trabajo 3 comenzaron desde el portal francés en diciembre de 2022, y para octubre de 2024 habían avanzado 1 km en cada tubo. [51] [52] Las obras en curso en los otros sitios de trabajo franceses preparan la llegada de las 5 tuneladoras. [16] Estas fueron construidas por Herrenknecht , una empresa alemana con sede en Schwanau que es el único constructor europeo de TBM. [53] [54] Se entregaron a los consorcios de los Paquetes de Trabajo 2 y 1 entre julio de 2023 y febrero de 2024 para pruebas en fábrica, [51] [55] [56] y comenzaron a llegar al valle de Maurienne en julio de 2024 para su reensamblaje en el sitio. [57]
TELT adjudicó el contrato para la excavación de los 25 km (16 mi) de túneles en territorio italiano en agosto de 2023 [58] y publicó en junio de 2023 una convocatoria de licitación para el equipamiento del túnel y su mantenimiento durante los primeros 7 años de sus operaciones. [59] A agosto de 2024, se habían excavado 14 de los 115 km (57,5 km por 2 tubos) de los túneles principales, así como 23,5 km de galerías auxiliares (túneles de acceso, pozos de ventilación, etc.). [57] A finales de 2022, la fecha prevista de finalización del túnel de base era 2032. [16]
Desde que se mencionaron por primera vez los planes para la línea ferroviaria en la década de 1990, algunos residentes de la mayoría de las 112 ciudades y pueblos a lo largo de su recorrido se han opuesto firmemente a ella. [10] No TAV es un movimiento italiano contra la construcción de la línea, [60] llamado así por el acrónimo italiano TAV de Treno Alta Velocità , tren de alta velocidad. La oposición francesa al ferrocarril también existe, pero ha sido menos visible. [10] Una encuesta de 2019 en ambos países, encargada por TELT pero realizada por empresas de encuestas respetadas, encontró que la oposición al enlace ferroviario aumenta a medida que uno se acerca a la ubicación del túnel, pero que, no obstante, era una opinión minoritaria incluso en los valles de Susa y Maurienne . [61]
En Chimilin , una ciudad francesa de 1.100 habitantes que será dividida por el ferrocarril, el ayuntamiento se ha opuesto a los planes desde 1992 y la alcaldesa de 2014-2020, Marie Chabert, consideró que la incertidumbre económica sería perjudicial para la región. [10]
En Villarodin-Bourget , un pequeño pueblo francés, los residentes representados por la 'Association pour la Sauvegarde du Site du Moulin' se han opuesto a la excavación de un túnel de sondeo de 4 kilómetros (2,5 millas) desde 2002 y están en estrecha comunicación con el movimiento No TAV . El alcalde, Gilles Margueron, dijo: "después de que comenzamos a analizar el proyecto en detalle, pronto llegamos a una posición de oposición total". [10]
En el Valle de Susa, en Italia, algunas personas se resisten al proyecto ferroviario desde los años 90. El movimiento No TAV comenzó en 1990 con acciones para informar a la población local afectada por los planes, con el apoyo de los alcaldes del valle y de la Comunità Montana (comunidad montañosa). A partir de 2000, hubo manifestaciones, centros okupados , un proyecto de solidaridad sindical y un foro social. La resistencia se describió en términos de la resistencia partisana a los nazis en la Segunda Guerra Mundial. [62]
El movimiento defiende la táctica de la acción directa no violenta , pero algunas protestas se han tornado violentas. [63] Los católicos rezan en el sitio de construcción de Chiomonte , mientras que otras redes organizan cenas comunitarias, debates y flash mobs. En Venaus , un terreno ocupado por la fuerza llamado el 'Presidio' está situado al lado del lugar donde originalmente se planeó excavar el túnel de prospección. [10]
El movimiento No TAV cuestiona en general la idoneidad, el coste y la seguridad del proyecto, y se apoya en estudios, expertos y documentos gubernamentales de Italia, Francia y Suiza. Considera que la nueva línea es inútil y demasiado cara, y denuncia que su realización está impulsada por los grupos de presión de la construcción. Sus principales objeciones son:
Los miembros del movimiento de protesta han resumido sus ideas contra la construcción de la nueva línea en un documento que contiene 150 razones en contra [68] y en un amplio número de documentos y reuniones específicas. [69]
Los críticos del movimiento No TAV , por el contrario, lo caracterizan como un movimiento típico NIMBY ( Not In My Back Yard ) y señalan los beneficios de reducción de la contaminación y eliminación de emisiones de CO2 del túnel. En respuesta, los activistas de No TAV hablan de LULU ( Uso localmente no deseado de la tierra ). [62]
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