El Túnel de Southampton (conocido alternativamente como Túnel del Centro Cívico de Southampton ) es un túnel ferroviario de 528 yardas que corre cerca del Centro Cívico en el centro de la ciudad de Southampton , en Hampshire , en Inglaterra .
El túnel fue construido por Southampton and Dorchester Railway para permitir que Southampton and Dorchester Railway pasara por Southampton y se uniera a London and Southampton Railway . La estación Southampton West End, posteriormente reubicada y actualmente conocida como Southampton Central, se encuentra al oeste del túnel. El experimentado ingeniero civil Samuel Morton Peto actuó como contratista de las obras y la mayor parte del túnel se construyó utilizando técnicas tradicionales de corte y cobertura . Su recorrido atravesaba el del Canal de Salisbury y Southampton , un proyecto incompleto que había construido parcialmente un túnel anterior; la presencia de esta obra de ingeniería anterior impactaría negativamente el proyecto debido a la alteración previa del terreno. El túnel sufrió un derrumbe durante la construcción, y el posterior movimiento de la estructura retrasó su apertura hasta dos meses después que la del resto de la línea, siendo finalmente abierta al tráfico por primera vez durante agosto de 1847.
Con un par de vías a lo largo de su longitud, ha sido operado periódicamente como un túnel de vía única mientras se realizaban trabajos de reparación o mejora. El túnel de Southampton ha sido utilizado por una variedad de servicios directos de pasajeros que conectan la costa sur con Londres y el norte. Además, el túnel ha facilitado grandes volúmenes de movimiento de mercancías hacia y desde la terminal de contenedores de Southampton y el resto del Reino Unido. Durante 2009-2010, fue objeto de extensos trabajos de reingeniería, logrando aumentar con éxito tanto su gálibo de carga como su velocidad máxima para el tráfico de contenedores.
Durante 1845, una ley del Parlamento obtuvo la aprobación para la construcción de un ferrocarril que sirviera a Southampton , Ringwood , Poole y Dorchester . [1] Se había propuesto que la línea del ferrocarril de Southampton y Dorchester comenzara en una terminal cercana al Royal Pier y se conectara con el ferrocarril de Londres y Southampton existente a través de un tranvía, o que se dirigiera hacia el norte de la ciudad existente a través de un corte y un túnel corto. La Junta del Muelle y el Puerto se opuso a la ruta hacia el mar a pesar de ser favorecida por el ayuntamiento, y se eligió la ruta del norte cuando el proyecto de ley de la línea finalmente pasó por el proceso parlamentario. [2] Según el historiador local Jake Simpkin, para el ferrocarril propuesto para atravesar la colina en Marlands, la construcción del túnel de Southampton era la única opción realista, ya que una alineación de la superficie habría impactado gravemente el desarrollo planificado de zonas verdes alrededor de Southampton. [1] Originalmente se había propuesto que el túnel tuviera solo 160 yardas (150 m) de longitud, pero durante las etapas parlamentarias, para evitar comprometer los planes de la ciudad de convertir Lamas Lands en parques, se construyó un túnel más largo de 528 yardas (483 m). ) fue acordado. La ruta seleccionada para el nuevo túnel atravesaba la del túnel del Canal de Salisbury y Southampton , un proyecto anterior que había sido abandonado cuatro décadas antes. [3] [1] [4] Los primeros informes del ingeniero del ferrocarril sugirieron que podría ser posible utilizar el túnel del canal de alguna manera para la construcción del ferrocarril, pero cuando el proyecto de ley para la construcción se presentó ante el Parlamento, esta idea ya había sido aceptada. rechazado y se propuso un nuevo trazado con un túnel más corto. [2]
El ingeniero ferroviario de Southampton and Dorchester Railway fue William Moorsom y el contratista para la construcción de la línea fue Samuel Morton Peto a través de su empresa los señores Grissell y Peto. [2] Se decidió construir la mayor parte del túnel utilizando el método tradicional de corte y cubierta , y solo se perforará una sección limitada (la parte que corre directamente debajo de London Road). [1] Para el proyecto se reclutó a mineros experimentados de Cornualles, ya que se valoraron sus habilidades especializadas para la sección de perforación. El túnel del canal preexistente, incompleto, cruzaba la ruta prevista del nuevo túnel ferroviario en un ángulo agudo y un nivel ligeramente más bajo cerca de sus extremos occidentales. [4] Un dibujo transversal a escala contemporánea fechado en junio de 1847 muestra que, cerca del punto en el que se unían los dos túneles, la base del túnel del canal era sólo ligeramente más baja que la del túnel ferroviario y que el nivel del agua que contenía estaba a un nivel similar a la base del nuevo túnel. [3] El túnel del canal había resultado difícil de construir, con varias secciones hundiéndose o derrumbándose debido a las condiciones geológicas, materiales deficientes y una supervisión inadecuada de las obras. [5] Se hizo evidente que las obras del canal habían comprometido considerablemente el terreno y, a pesar de la eliminación de una sección del túnel más antiguo donde era atravesado por la nueva estructura, los problemas geológicos acentuados por las fuertes lluvias y las fuertes heladas de 1846/47 plagaron el Construcción del túnel ferroviario. Los edificios en las cercanías de London Road (más tarde Above Bar Street) sufrieron hundimientos y se expresaron preocupaciones sobre el estado de la carretera. [6]
Las alineaciones y niveles específicos de los dos túneles permitieron que el agua pudiera acumularse debajo del nivel de la nueva estructura y saturar las gravas y arcillas circundantes. Justo antes de la fecha prevista de apertura del túnel ferroviario, se informó que la saturación del terreno alrededor del área del antiguo túnel del canal fue responsable del colapso de una sección de 100 yardas recientemente construida en London Road el 23 de abril de 1847. [7] El colapso provocó que dos transeúntes cayeran dentro de las obras, pero afortunadamente resultaron ilesos y pudieron salir por la entrada este.
Poco más de dos semanas después, el jueves 20 y viernes 21 de mayo de 1847, el capitán Coddington, inspector gubernamental de ferrocarriles, pudo inspeccionar la línea para la Junta de Comercio. Pasó entre dos y tres horas en el túnel e informó que el reciente derrumbe había sido reparado y que consideraba que el túnel era "una obra muy bien ejecutada". [8] [6] [1] Sin embargo, el 30 de mayo, antes de que la ruta pudiera abrirse formalmente, un bulto en el ladrillo del túnel reveló que una sección de 60 pies había comenzado a hundirse y el túnel necesitaba más reparaciones. El ferrocarril de Southampton y Dorchester se inauguró oficialmente en junio de 1847, pero la sección del túnel de Southampton solo pudo abrirse al tráfico dos meses después, cuando se completaron las reparaciones. Mientras que sólo el túnel estuvo cerrado, los pasajeros fueron transportados a los trenes que esperaban a ambos lados mediante autobuses fletados especialmente. [1] Después de las reparaciones, el Capitán Coddington visitó el sitio nuevamente con Moorsom el ingeniero y Peto el contratista e informaron:
"Hace unos 50 o 60 años se construyó un túnel para fines de canal que resultó ser un fracaso y fue abandonado, su dirección era tal que cruzaba muy oblicuamente la línea del Nuevo Túnel Ferroviario y su nivel estaba aproximadamente a un pie por debajo del nivel de el nuevo túnel. Pregunté qué precauciones se habían tomado en el cruce y me informaron que el viejo túnel había sido completamente destruido... y además se había quitado una longitud de 20 pies del viejo túnel a cada lado del nuevo. ha sido construido sólidamente con mampostería de escombros...
"Parece que el señor Peto, el contratista, para el alojamiento de aquellas partes cuyas propiedades se encuentran por encima de la línea del antiguo Túnel... acordó reforzarlo construyendo un cierto número de muros transversales a intervalos cortos... El modo adoptado en hacerlo fue conducir una pequeña galería lateralmente desde el costado del nuevo Túnel para llegar al antiguo en un punto a cierta distancia más allá de los 20 pies que habían sido sólidamente construidos. Por esta galería se introdujeron los materiales y 3, 4 o más. En su interior se construyeron muros transversales separados por unos 10 pies...
"El antiguo túnel estaba nivelado y abierto en sus extremos, cualquier percolación de agua que entrara en él, ya sea por los lados o por arriba, fluía por ambos extremos. El cruce del nuevo túnel no afectó de ninguna manera este drenaje... por lo que el suelo (una arcilla negra) continuó lo suficientemente firme como para soportar el ladrillo colocado sobre él, pero al rellenar una porción del mismo, dejando un intervalo hueco... la acumulación de agua en busca de una salida ha entrado, saturado y. empapó la arcilla sobre la que se levanta el nuevo Túnel, y ahora es incapaz de soportar su peso." [9] [2]
Tal como se construyó, el túnel tenía 528 yardas (482,8 m) de largo y cuando se inspeccionó después de la construcción tenía un máximo de 18 pies (5,5 m) de tierra encima. Originalmente revestida de ladrillos, la línea interior se elevaba con una pendiente de 1:396 desde cada extremo hasta un punto dentro del túnel. [4] Se registra que dos trabajadores perdieron la vida durante la construcción. [2]
El túnel permaneció en uso cumpliendo su propósito previsto hasta que, en la década de 1960, se descubrió que la parte inversa (base del túnel) se elevaba en un punto. [4] A raíz de esto y de las preocupaciones sobre los movimientos de tierra en las cercanías del túnel, se llevaron a cabo extensos trabajos de reparación entre noviembre de 1964 y marzo de 1965, con una sola línea que atravesaba el túnel permitiendo que el tráfico continuara. [8] Durante estos trabajos se reabrió el tramo entre el túnel ferroviario y el túnel del canal en 1965. Esto reveló que los ladrillos del interior todavía estaban en buenas condiciones en ese punto, pero que el túnel estaba en gran parte lleno de escombros, como se informó en 1847.
La sección occidental restante del Túnel del Canal fue drenada y llenada con cenizas volantes en la década de 1970 utilizando pozos excavados en la superficie para estabilizar el suelo. [4] Entre 1983 y 1985, British Rail decidió realizar extensos trabajos de ingeniería para facilitar el movimiento de contenedores más grandes a través del túnel de Southampton. Como parte de estas obras, el ferrocarril que atraviesa el túnel volvió a funcionar como una sola línea y se construyó un ferrocarril de vía estrecha para transportar materiales desde el extremo occidental. Como resultado de estos trabajos se reconstruyeron tres secciones del interior del túnel con revestimientos de dovelas de acero, sellando de nuevo el rumbo del túnel del canal. [10]
Actualmente, el túnel de Southampton es utilizado principalmente por trenes de la línea principal del suroeste desde London Waterloo a Bournemouth y Weymouth , de la línea principal de Wessex de Portsmouth a Bristol y para viajes en la línea local de Portsmouth a Southampton. Se realizan viajes adicionales en la línea West Coastway desde Southampton a Londres Victoria vía el aeropuerto de Gatwick , y en los servicios Cross Country desde Bournemouth a varios puntos del norte de Inglaterra. [11] El túnel está señalizado para funcionamiento reversible (los trenes pueden viajar en cualquier dirección en ambas líneas) y se controla desde el Centro de señalización del área de Eastleigh.
También hay un uso extensivo para carga, la mayoría de contenedores hacia y desde la terminal de contenedores de Southampton, justo al oeste de Southampton Central.
Entre el 27 de diciembre de 2009 y el 3 de enero de 2010, el túnel estuvo cerrado temporalmente mientras se realizaban trabajos de reingeniería y en otras ocasiones volvió a funcionar con una sola vía en uso. [12]
Dentro del túnel, la vía se bajó colocando los raíles y sus fijaciones directamente sobre un nuevo suelo de hormigón. Esto permitió que el túnel cumpliera con la autorización de ruta W10 (contenedores de carga). Anteriormente, el tráfico intermodal de contenedores Hi-Cube tenía que transportarse en vagones bajos especiales con zonas que no podían cargarse, lo que provocaba problemas de planificación del tráfico y una menor capacidad de los trenes. Además, todos los trenes de contenedores estaban restringidos a 20 mph al pasar por el túnel debido a los espacios libres limitados para los bordes superiores de los contenedores cargados. Desde la reconstrucción, no se aplican restricciones de velocidad o carga al túnel y los trenes de contenedores pueden viajar hasta la velocidad de la línea de 40 mph, el límite superior para el túnel; en consecuencia, los trenes de contenedores podrían circular más fácilmente hacia y desde el puerto de Southampton . [13] Network Rail proyectó que el plan vería 50.000 camiones menos en la red nacional de carreteras debido a la mayor viabilidad de los servicios de carga como resultado del plan más amplio, que supuestamente costó £71 millones. [14] [15]
Imágenes al comienzo de la película ¡Oh, señor Porter! Presenta el túnel de Southampton, filmado desde la parte trasera del tren y al revés para mostrarlo. [dieciséis]