El estuario de Forth se cruzaba históricamente en ferry hasta la inauguración del puente Forth Road en 1964.
Es posible que Septimio Severo y su hijo Caracalla construyeran un puente para barcos con alrededor de 500 barcos a través del Forth durante su campaña en Escocia hacia el año 208. [1] Dividido por la mitad por Inchgarvie , un puente de 1,25 millas (2,01 km) hecho de barcos asegurados a largas cuerdas de amarre estaba dentro de las capacidades de los romanos en ese momento, y con varias decenas de miles de hombres haciendo campaña al norte del río, tal inversión puede haber valido la pena. [1] Si bien no hay evidencia de que se haya construido un puente de este tipo en Queensferry , se sabe que los romanos construyeron puentes de este tipo en otros lugares. [1] [2]
Se sabe que un servicio regular cruzaba Queensferry ya en el siglo XII, utilizando una serie de desembarcaderos de roca natural al oeste del puerto de Queensferry. [3] En 1710 existían pequeñas estructuras permanentes a ambos lados del cruce, pero en 1760 se consideraron inadecuadas para el paso de ferry con más tráfico de Escocia. [3] Una petición de 1772 a la Comisión de Bienes Confiscados de un ingeniero desconocido solicitaba 980 libras para mejoras, quien a su vez consultó al ingeniero civil John Smeaton . [3] Smeaton consideró que los desembarcaderos en gran parte naturales eran el mayor problema, especialmente en aguas bajas, y recomendó un mayor número de desembarcaderos para evitar que los barcos tuvieran que virar , así como mejoras específicas en los muelles existentes . [4] En julio de 1777, los Royal Burghs of Scotland habían donado 300 libras y la Comisión de Bienes Confiscados 600 libras , esta última sobre la base de su importancia como ruta militar. [4] La Junta de Síndicos de Pesca, Manufacturas y Mejoras de Escocia también contribuyó a la reparación de dos muelles. [5]
John Rennie el Viejo realizó mejoras por valor de 34.000 libras esterlinas en varios muelles en 1812, y se llevaron a cabo más obras cuando se autorizó un gasto de 20.000 libras esterlinas en 1814. [6] El puerto de South Queensferry adquirió su forma actual gracias a un plan de 1817 de Hugh Baird , que giró el muelle oeste en ángulo recto para encerrar aún más el puerto. [5] [7]
Robert Stephenson fue llamado por el superintendente del ferry en 1817 para asesorarlo sobre cómo equipar el pasaje con iluminación . [8]
En septiembre de 1819, un barco de vapor comenzó a operar en el "Broad Ferry" entre Newhaven y Dysart , lo que provocó que el Paso de Queensferry perdiera dos tercios de su tráfico en el otoño de 1820. [8] El diseño de los muelles y las mareas rápidas hicieron que el cruce de Queensferry no fuera adecuado para los barcos de vapor, pero un barco de vapor de ruedas llamado Queen Margaret entró en servicio en 1821 para remolcar barcos de vela. [8] Solo el embarcadero sur en Longcraig Pier podía acomodarlo, y debido a las ruedas que sobresalían, no podía cargar carga con ruedas. [8] En ese mismo año se introdujo una flota de barcos de vela, pero a pesar de la eficiencia de la operación, no podía competir con el Broad Ferry y en 1828 los fideicomisarios consultaron con el ingeniero Thomas Telford con vistas a realizar mejoras. [8]
George Bruce de Carnock hizo un túnel bajo el Forth en el siglo XVII, y John Taylor describió el pozo en 1618. [9] Taylor describe cómo, después de construir una ataguía circular de piedra , los trabajadores cavaron 12 metros (40 pies) en la veta de carbón y la siguieron hasta el mar. En "veintiocho o veintinueve años", cavaron más de una milla inglesa mar adentro. El túnel estaba cortado como un arco y era lo suficientemente alto como para que un hombre caminara erguido en la mayoría de los lugares, con tres caballos que impulsaban 36 baldes para mantener la mina drenada. [10] El túnel duró hasta 1625, cuando el mar inundó la ataguía en una tormenta. [11] Si bien este túnel nunca tuvo la intención de ser un medio de transporte, es un testimonio del "gran conocimiento y habilidad de Bruce en maquinaria". [11]
En 1964 se terminó de construir un túnel de 4,0 km que unía la mina de carbón de Valleyfield , en Fife, con la de Kinneil, cerca de Bo'ness , para que el carbón pudiera transportarse 500 metros bajo el río Forth hasta las instalaciones de procesamiento de carbón más modernas de Kinneil. Las minas de carbón se cerraron en 1978 y 1983 y el túnel se selló. [12] [13]
En 1790 se presentó una propuesta para hacer un túnel bajo el Forth desde Inchgarvie , pero la dificultad de hacerlo a través de Whinstone hizo que no se tomara en serio. [14] El éxito de las operaciones de extracción de carbón al oeste de Queensferry hizo que una propuesta presentada en 1805 para construir un túnel de 2,4 km de Inchgarvie se tomara mucho más en serio. [15]
Se perforarían dos arcos gemelos de 15 pies (4,6 m) de ancho a una profundidad máxima de 30 brazas (180 pies; 55 m) a través de lo que se pensaba que era piedra arenisca, y se esperaba que la construcción costara entre £160 000 y £170 000 durante un período de cuatro años. [15] Un plan revisado en 1806 trasladó el túnel hacia el oeste, lejos de Hopetoun House , después de las objeciones del conde de Hopetoun . [15] Este plan también recibió apoyo, y Robert Bald sugirió hacer sondeos y perforaciones como un paso inicial hacia la construcción, pero la tunelización nunca comenzó, probablemente por razones económicas. [16] Esto resultó ser una casualidad, ya que se demostró que la piedra arenisca corría a una profundidad de 1.800 pies (550 m) bajo el Forth cuando las minas Kinneil y Valleyfield se unieron en 1964. [17] [18] Otros túneles a través de material similar que se intentaron en ese momento fracasaron, en particular un intento de hacer un túnel bajo el río Támesis entre Gravesend y Tilbury . [17]
En 2021, los Verdes Escoceses propusieron un túnel ferroviario de 14 km de largo desde Kirkcaldy a Leith que evitaría el puente Forth. Si se construye, se sugiere que reduciría los tiempos de viaje desde Edimburgo al norte en 25 minutos, al tiempo que agregaría capacidad a la red ferroviaria. [19]
Posiblemente se propusieron puentes ya en 1740 o 1758, pero no se han encontrado registros. [1] Los materiales disponibles en ese momento, a saber, piedra y madera, ofrecían una longitud máxima limitada de alrededor de 30 metros, lo que hacía inviable la construcción de tales puentes en aguas profundas. [1] Después de que Henry Cort inventara el pudling en 1783 como método para producir grandes cantidades de hierro de alta calidad, se pudo volver a considerar la construcción de tales puentes. [1] Escocia tenía cuatro puentes peatonales de hierro forjado en 1817, y el más largo tenía una distancia de 261 pies (80 m). [1]
Thomas Bouch fue un ingeniero ferroviario responsable del diseño y la construcción de ramales relativamente baratos a un costo de capital que les permitiera pagar su costo; por ejemplo, el Ferrocarril de Darlington y Barnard Castle (finalizado en 1856), el Ferrocarril de South Durham y Lancashire Union (finalizado en 1861), el Ferrocarril de Eden Valley (finalizado en 1862) y el Ferrocarril de Cockermouth, Keswick y Penrith (finalizado en 1864, con 135 puentes). Hizo un uso considerable de puentes de vigas de celosía con pilares de mampostería (convencional) o celosía de hierro fundido.
Bouch volvió a abordar repetidamente el problema de unir los dos grandes estuarios de la Costa Este, el Forth y el Tay. Cuando se autorizó la construcción de ambos, se eligió a Bouch para diseñar ambos puentes. El primer puente Tay (diseñado por Gough) se autorizó en 1870 y se completó en 1878. Bouch fue nombrado caballero en junio de 1879, poco después de que la reina Victoria hubiera utilizado el puente. Pero después del desastre del puente Tay de 1879, se culpó a Bouch de fallos de diseño, entre ellos no tener en cuenta la alta presión del viento y también la mala calidad de varios elementos (por ejemplo, las orejetas o los tirantes transversales), aunque los tres ingenieros implicados no pudieron ponerse de acuerdo sobre muchos aspectos del informe.
El diseño de Bouch para un puente colgante que permitiera el paso de un ferrocarril por el estuario de Forth había sido aceptado y se había colocado la primera piedra, pero el proyecto se canceló después del desastre de 1879. Uno de los pilares aún permanece en el lugar. Bouch murió, destrozado, en 1880.
Sir Benjamin Baker y Sir John Fowler elaboraron un diseño diferente para un puente en voladizo , y el puente Forth según su diseño se completó en 1890.
En 2007, en una prueba de dos semanas financiada conjuntamente por SESTran y Stagecoach , un aerodeslizador de pasajeros operó entre Kirkcaldy y Edimburgo, [20] pero Stagecoach indicó que no está interesado en desarrollar esto como un servicio. [21]
El nuevo enlace ferroviario Stirling-Alloa-Kincardine desvió los trenes de carbón del puente, que ahora pasan por Stirling hasta la central eléctrica de Longannet . Es posible que se levanten las restricciones al transporte de mercancías, con la posibilidad de aumentar el número de trenes de 10 tph (trenes por hora) a 12.