Una locomotora de maniobras ( en inglés americano ), locomotora de maniobras ( en inglés británico ) o locomotora de cambio de marchas ( en terminología de Pennsylvania Railroad ) es una locomotora que se utiliza para maniobrar vehículos ferroviarios en distancias cortas. Las locomotoras de maniobras no suelen mover trenes en distancias largas, sino que suelen ensamblar trenes para que otra locomotora tome el relevo. Las locomotoras de maniobras suelen operar en un patio de maniobras o hacer trayectos cortos de transferencia. Pueden servir como fuerza motriz principal en líneas secundarias cortas o en ferrocarriles de maniobras y terminales . [1] [2] [3]
Los cambiadores están optimizados para su función, ya que tienen una potencia relativamente baja pero un esfuerzo de tracción de arranque alto para hacer que los automóviles pesados se muevan rápidamente. Los cambiadores están diseñados para producir un par alto, pero están restringidos a velocidades máximas bajas y tienen ruedas motrices de diámetro pequeño . Los cambiadores tienden a ser duraderos y a permanecer en servicio durante mucho tiempo, [4] como la clase U sueca .
Las locomotoras de maniobras estadounidenses, rusas, indias y chinas suelen ser más grandes y tienen bogies que permiten su uso en radios estrechos. Las locomotoras de maniobras de Europa occidental suelen ser más pequeñas y suelen tener ejes fijos [ cita requerida ] . También suelen mantener las barras de acoplamiento durante más tiempo que otros tipos de locomotoras, aunque los tipos de bogies se han utilizado durante mucho tiempo donde hay cargas muy pesadas involucradas, como en las acerías.
A un maniobrador también se le puede llamar piloto de patio, motor de maniobras o cabra de patio.
El término también se puede utilizar para describir a los trabajadores que operan estas locomotoras o que se dedican a dirigir las operaciones de maniobras. Las locomotoras de maniobras pueden ser locomotoras construidas especialmente, pero también pueden ser locomotoras de línea principal degradadas o simplemente locomotoras de línea principal asignadas a maniobras. Las locomotoras de maniobras también se pueden utilizar en viajes cortos en trenes de excursión.
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Las locomotoras diésel suelen tener una cabina alta y, a menudo, capós más bajos o más estrechos que contienen los motores diésel, para una visibilidad panorámica. A menudo se utilizan sluggets porque permiten aplicar un esfuerzo de tracción aún mayor. Casi todos los sluggets utilizados para maniobras son del tipo de capó bajo y sin cables. Una buena visibilidad en ambas direcciones es fundamental, porque una locomotora puede funcionar en cualquier dirección; girar la locomotora requiere mucho tiempo. Algunas locomotoras diésel anteriores utilizaban configuraciones vaca-becerro de dos unidades motrices para proporcionar mayor potencia.
Las locomotoras diésel modernas suelen ser locomotoras diésel-eléctricas .
La mayoría de las locomotoras de maniobras modernas son diésel, pero los países con una electrificación casi total , como Suiza, utilizan locomotoras eléctricas . Antes de la introducción de las locomotoras diésel-eléctricas, las locomotoras de maniobras eléctricas se utilizaban en cierta medida en Gran Bretaña, donde era necesario poner en marcha trenes pesados en pendientes pronunciadas. La rama de Quayside, con una pendiente pronunciada en Newcastle upon Tyne, fue electrificada por el Ferrocarril del Noreste en 1905, y se construyeron dos locomotoras con cabina de aguja para manejar todo el tráfico en la línea. Una de ellas, la n.º 1 , ahora forma parte de la Colección Nacional y se encuentra en Locomotion en Shildon . En el lado opuesto del Tyne, las líneas electrificadas propiedad de la Harton Coal Company en South Shields para el movimiento de carbón y desechos de minas a las instalaciones de envío en el río eran una de las redes industriales más extensas. Se han conservado varias de las primeras locomotoras alemanas construidas para su uso en estas líneas.
Las locomotoras eléctricas también se emplearon ampliamente para mover los vagones de coque en las plantas de coque , obteniendo energía de un cable lateral, ya que la electrificación del tercer carril o de la línea aérea habría sido poco práctica. Estas locomotoras especializadas eran tipos de cabina de campanario alto que no se veían en ningún otro lugar, y operaban en un tramo corto de vía entre los hornos y la torre de enfriamiento. A pesar de su ubicuidad, muy pocas han sobrevivido hasta la conservación, ya que hay muy poco alcance para operarlas debido a sus medios únicos de obtener energía, baja velocidad y el hecho de que exceden en gran medida el gálibo de carga de la mayoría de las líneas ferroviarias. Un ejemplo construido por Greenwood y Batley en Armley , Leeds , se conserva en el ferrocarril de Middleton , no lejos de donde se construyó.
Las locomotoras de maniobras industriales pequeñas a veces funcionan con baterías. Aquí se muestra una de las primeras locomotoras de maniobras que funcionaban con baterías. [5] El metro de Tyne and Wear tiene tres locomotoras de maniobras eléctricas con baterías construidas por Hunslet , que se utilizan para transportar trenes de ingeniería cuando se corta el suministro aéreo. New Zealand Railways importó y fabricó localmente locomotoras de maniobras eléctricas con baterías en la década de 1920: la clase EB y la clase E (1922)
Algunos conmutadores son electrodiésel y, por lo tanto, pueden alimentarse desde motores diésel de a bordo o desde una fuente de electricidad externa.
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Las locomotoras de maniobras a vapor están ahora en su mayoría fuera de servicio. Las locomotoras de maniobras a vapor eran locomotoras de tanque o tenían ténderes especiales (más pequeños) , con tolvas de carbón estrechas y/o cubiertas de ténder inclinadas para aumentar la visibilidad hacia atrás. Los faros, cuando los llevaban, estaban montados en ambos extremos. La mayoría eran de tipo tanque lateral o tanque de silla, sin embargo, en la desviación habitual de la práctica de sus vecinos, el Great Western Railway utilizó tanques de pannier para trabajos de maniobras y ramales, una práctica que la Región Occidental de BR perpetuó hasta que se eliminó gradualmente la tracción a vapor, con varios ejemplos uniéndose a una 9F como locomotoras de banco para ayudar a las locomotoras en el notoriamente arduo ascenso de la pendiente Lickey, reemplazando a las LMS "Jinties" que anteriormente habían llevado a cabo la tarea junto con "Big Bertha" .
A medida que las locomotoras de maniobras diésel comenzaron a aparecer en cantidades cada vez mayores, empresas como Sentinel intentaron adaptar las calderas verticales de sus vehículos de carretera propulsados por vapor para su uso en locomotoras de maniobras, con el fin de competir con las recién llegadas. Aunque se descubrió que tenían la misma potencia y eficiencia que la mayoría de los primeros diseños diésel, su desarrollo llegó demasiado tarde para tener un impacto real. Exteriormente, se parecen más a las locomotoras diésel que a las locomotoras de vapor. Se han conservado algunas en ferrocarriles patrimoniales , aunque pocas de ellas están en condiciones de funcionamiento, ya que están diseñadas muy específicamente para trabajos de maniobras y carecen de la velocidad necesaria para recorrer cualquier tipo de distancia.
Las locomotoras de maniobras industriales pequeñas han sido en ocasiones locomotoras sin fuego y algunas de ellas siguen en funcionamiento en Alemania. También en este caso, se han conservado varias, pero en su mayoría son exposiciones estáticas, ya que los ferrocarriles históricos y los museos carecen de la gran fuente de vapor a alta presión (como las calderas de una central eléctrica ) necesaria para cargar el acumulador de la locomotora.
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Los conmutadores estadounidenses tienden a ser más grandes y casi siempre funcionan con diésel.
La mayoría de las vías de cambio estadounidenses son en realidad vías de cambio de carretera , que son más grandes y tienen mayor potencia de salida, para ser utilizadas en líneas principales.
Las locomotoras de maniobras británicas son mucho más pequeñas que las que se utilizan en los Estados Unidos. Las locomotoras de maniobras británicas actuales son locomotoras diésel-eléctricas 0-6-0 , Clase 08 y Clase 09 , de 350-400 caballos de fuerza. Estas se desarrollaron a partir de locomotoras similares suministradas por la English Electric Company a las cuatro grandes compañías ferroviarias británicas en los años 1930 y 1940, por ejemplo, las que utilizó por primera vez la LMS . Se exportaron locomotoras similares a los Países Bajos (por ejemplo, la NS Clase 600 ) y Australia (por ejemplo, la clase F (diésel) de Victorian Railways ). El uso de locomotoras de maniobras experimentó un marcado declive en Gran Bretaña en la segunda mitad del siglo XX, en gran parte debido a la contracción de la red, la mayor competencia del tráfico por carretera y la adopción generalizada del transporte de mercancías por tren, con hileras fijas de vagones que transportaban principalmente productos a granel entre instalaciones de carga rápida, en lugar de miles de apartaderos y depósitos de mercancías que alimentaban trenes de vagones variados a los patios de maniobras.
En Europa continental, se utilizan ampliamente las locomotoras diésel-hidráulicas 0-6-0 (o "C"), similares a la efímera locomotora British Rail Class 14. Un tipo muy común es la DB Class V 60 y sus variantes. Para maniobras ligeras de vagones individuales o trenes cortos, son comunes las locomotoras de maniobras de dos ejes; en Alemania se las conoce como Kleinlokomotive (locomotoras pequeñas).