El ramal North Shore es un ramal parcialmente abandonado del ferrocarril de Staten Island en la ciudad de Nueva York , que operaba a lo largo de la costa norte de Staten Island desde Saint George hasta Port Ivory . La línea continúa hacia Nueva Jersey a través del puente levadizo vertical Arthur Kill hasta Aldene Junction en Cranford .
La línea comenzó a construirse en 1884, y el servicio de tránsito rápido en la línea comenzó el 23 de febrero de 1886. El servicio de pasajeros en el ramal North Shore terminó el 31 de marzo de 1953, aunque el servicio de carga continuó funcionando a lo largo de parte del ramal North Shore hasta 1989. En 2001, parte de la línea en el extremo este se reactivó para una breve extensión a Ballpark, que estuvo en uso desde 2001 hasta 2010. En 2005, se reactivó el servicio de carga en la parte occidental de la línea, y existen propuestas para reactivar la antigua línea de pasajeros para el servicio de ferrocarril o autobús.
Los trenes de este ramal utilizaban las vías 10 a 12 de la terminal Saint George . Originalmente, los trenes estaban compuestos por dos y tres vagones durante las horas punta de la mañana y la tarde, y un vagón en otros horarios; al final del servicio de pasajeros, los trenes utilizaban solo un vagón. [1]
Las tarifas de la línea eran cobradas por el conductor del tren, que tenía que tirar de una cuerda, de forma similar a como se hacía con los tranvías. El ferrocarril Baltimore & Ohio , propietario de la línea, quería reducir el servicio en la línea y, finalmente, abandonarla. Hicieron la vista gorda a propósito cuando los conductores se quedaban con el dinero de las tarifas cobradas, lo que les permitió demostrar a la Comisión de Comercio Interestatal que había una menor cantidad de pasajeros y, a cambio, mejorar sus posibilidades de abandonar la línea. [2]
La línea de la costa norte del SIRT comenzaba en la terminal de Saint George, utilizando la plataforma y las vías más al norte de la terminal. [3] Después de pasar por el patio de carga de St. George (cerca de la moderna estación Ballpark ), la línea corría por la orilla del río Kill Van Kull desde New Brighton hasta West Brighton . La línea corría por tierra entre St. George y New Brighton, y sobre un caballete de madera lleno de balasto sostenido por un muro de contención de madera a través de Livingston y West Brighton. Aunque el derecho de paso es distinguible, hoy en día existe poca evidencia de esta parte de la línea, a excepción de vías y soportes abandonados, muchos de los cuales se han erosionado en el río Kill Van Kull. [4] [5]
Más allá de West Brighton, cerca de una instalación de control de contaminación del agua de NYCDEP , la línea se elevaba sobre un caballete de hormigón armado conocido como el Viaducto de Port Richmond, cruzando Bodine Creek y corriendo alrededor de una milla a través del vecindario de Port Richmond . [6] [7] Al oeste de Nicholas Avenue, cerca de Port Richmond High School , la línea entró en un corte abierto, cruzando bajo el acceso del Puente Bayonne y continuó hacia el oeste hasta Arlington Yard y la estación en South Avenue. [8] El servicio de tránsito rápido continuó a través de un ramal norte hasta Port Ivory ; el servicio de carga pasó por la actual Terminal Marina Howland Hook (adyacente a Port Ivory) y cruzó el Puente Elevador Vertical Arthur Kill hasta Cranford Junction en Nueva Jersey. [9] El derecho de paso del Viaducto de Port Richmond hasta Arlington Yard se ha mantenido intacto y en buenas condiciones, aunque los sitios y la infraestructura de la antigua estación están en ruinas y necesitan rehabilitación o reemplazo en caso de que se reactive el servicio de pasajeros. [10]
El ferrocarril Baltimore & Ohio Railroad , operador del SIRT hasta 1971, comenzó la construcción de la línea en 1884. [11] Para construir el ramal North Shore, se necesitaba adquirir propiedades a lo largo de la costa norte de Staten Island. Se necesitaba construir alrededor de 2 millas (3,2 km) de relleno de roca a lo largo del Kill Van Kull para lidiar con la oposición de los propietarios de propiedades en Sailor's Snug Harbor . [12] Para obtener la propiedad para que la línea pasara sobre la ensenada en Palmer's Run, la compañía tuvo que someterse a un litigio. [13] [14] En Port Richmond, se adquirieron algunas propiedades, desplazando negocios y hogares. [15] En la esquina noroeste de Staten Island, el B&O compró una granja y la rebautizó como " Arlington "; el B&O construyó un patio de carga en la granja en 1886. [15]
El SIR fue arrendado a B&O por 99 años en 1885. [16] [17] Las ganancias de la venta se utilizaron para completar las instalaciones de la terminal en St. George, pagar 2 millas (3,2 km) de propiedad frente al mar, completar el ferrocarril de tránsito rápido, construir un puente sobre Kill Van Kull en Elizabethport y construir otras instalaciones de la terminal. [18] El ramal North Shore abrió sus puertas el 23 de febrero de 1886, hasta Elm Park, lo que redujo los tiempos de viaje de una hora y media a 39 minutos a través del sistema de ferry. [13] La terminal de Saint George abrió sus puertas el 7 de marzo de 1886 y todas las líneas SIR se extendieron hasta esta estación. [19] [20] El 8 de marzo de 1886, el ramal South Beach abrió sus puertas para el servicio de pasajeros a Arrochar . [21] El resto del ramal de North Shore hasta su terminal en Erastina se inauguró en el verano de 1886. [1] Las nuevas líneas abiertas por el ferrocarril B&O se llamaron Staten Island Rapid Transit Railway, mientras que la línea original de Clifton a Tottenville se llamó Staten Island Railway. [11] [22] En 1889-1890 se construyó una estación en el cruce a nivel de South Avenue en Arlington , donde los trenes giraban en su camino de regreso a St. George. [23]
El B&O realizó varias propuestas para un ferrocarril entre Staten Island y Nueva Jersey. La propuesta aceptada consistía en una línea de 8,45 km desde Arthur Kill hasta la estación Jersey Central en Cranford, a través del condado de Union y las comunidades de Roselle Park y Linden . [15] La construcción de esta carretera comenzó en 1889, [15] y la línea se terminó en la última parte de ese año. [1] El Congreso aprobó una ley el 16 de junio de 1886, autorizando la construcción de un puente giratorio de 150 m sobre Arthur Kill , después de tres años de esfuerzos por parte de Erastus Wiman. [24] [25] El inicio de la construcción se retrasó nueve meses por la necesidad de la aprobación del Secretario de Guerra , [1] [25] y otros seis meses debido a una orden judicial del estado de Nueva Jersey . [25] Esto requirió que la construcción continuara durante el brutal invierno de 1888 [24] [25] porque el Congreso había establecido una fecha límite de finalización del 16 de junio de 1888, dos años después de firmar el proyecto de ley. [25] El puente se completó tres días antes, el 13 de junio de 1888, a las 3 pm [26] [25] En el momento de su inauguración, el puente Arthur Kill era el puente levadizo más grande jamás construido en el mundo. No hubo víctimas mortales en la construcción del puente. [25] El 1 de enero de 1890, [1] el primer tren operó desde Saint George Terminal hasta Cranford Junction . [27] Una vez que se completó el puente Arthur Kill, el Lehigh Valley Railroad y el Pennsylvania Railroad presionaron al Departamento de Guerra de los Estados Unidos para que derribaran el puente recién construido y lo reemplazaran por un puente con un diseño diferente, alegando que era una obstrucción para la navegación de las grandes cantidades de barcazas de carbón que pasaban por Howland Hook en Arthur Kill. Sin embargo, no tuvieron éxito en estos esfuerzos. [28]
En 1905, Procter & Gamble abrió una gran planta cerca de Arlington Yard , más tarde llamada Port Ivory , lo que generó tráfico adicional. El proyecto de electrificación de la línea se completó el día de Navidad de 1925, [29] [30] lo que permitió reducir en diez minutos el tiempo de viaje de Arlington a Saint George. [31]
En la década de 1930, el SIRT comenzó varios proyectos para eliminar los pasos a nivel a lo largo del antiguo derecho de paso a nivel de la superficie , construyendo el viaducto de hormigón actual y las secciones a cielo abierto de la línea. El 25 de febrero de 1937, se completó el viaducto Port Richmond-Tower Hill, convirtiéndose en el proyecto de eliminación de pasos a nivel más grande de los Estados Unidos . [32] El viaducto tenía más de 1 milla (1,6 km) de largo y abarcaba ocho pasos a nivel en el ramal North Shore del SIRT. La apertura del viaducto marcó la parte final de un proyecto de eliminación de pasos a nivel de 6 millones de dólares en Staten Island, que eliminó 34 pasos a nivel en las costas norte y sur de Staten Island. [32] Mientras se construía el viaducto, el servicio en el ramal se operaba en una sola vía. [33] Con la apertura del viaducto, las estaciones de Port Richmond y Tower Hill reabrieron como estaciones elevadas. [34] Arthur S. Tuttle, director estatal de la PWA, cortó las cintas para inaugurar las estaciones reabiertas y recorrió 1 milla (1,6 km) del viaducto y las 7 millas (11 km) del proyecto de ruta en un tren de dos vagones. [34] El proyecto eliminó 37 cruces a nivel [34], incluidos algunos en varias intersecciones peligrosas y el cruce de 8 pies de alto (2,4 m) sobre Bodine Creek. [35] En esta época, se construyeron las estaciones de Lake Avenue y Harbor Road . [30]
En la década de 1940, el transporte de mercancías y el tráfico de la Segunda Guerra Mundial ayudaron a pagar parte de la deuda que había acumulado el SIRT, lo que hizo que el SIRT fuera rentable durante un breve período. Durante la Segunda Guerra Mundial, todos los trenes del hospital militar de la costa este fueron manejados por el SIRT, y algunos trenes pararon en Arlington en Staten Island para trasladar a los soldados heridos a un gran hospital militar. La necesidad de transportar material de guerra, trenes de prisioneros de guerra y tropas hizo que el tramo del ferrocarril de Baltimore y Nueva York entre Cranford Junction y Arthur Kill fuera extremadamente transitado. El B&O también operaba trenes especiales para funcionarios importantes como Winston Churchill . [15]
En 1945, SIRT compró la propiedad de B&NY y la fusionó con Staten Island Railway. [15] [36] La línea había sido utilizada con equipos de B&O y SIRT desde su apertura en 1890. [15] En 1949, ya no había oficinas con personal a lo largo de la línea, excepto en Arlington. Todas las estaciones de la línea, con excepción de Harbor Road, Lake Avenue, Livingston y Snug Harbor, tenían salas de espera y agentes. Las estaciones sin salas de espera eran paradas de bandera ; el tren solo se detenía si había alguien esperando en la estación. [30] La estación de Port Ivory, que se usaba para los trabajadores de la planta de Procter & Gamble y solo estaba abierta durante las horas pico de la mañana y la tarde, cerró alrededor del año 1950. [30]
SIRT suspendió el servicio de pasajeros en la línea North Shore Branch a Arlington a la medianoche del 31 de marzo de 1953, junto con el servicio en la línea South Beach Branch . El servicio de pasajeros había cesado debido a la competencia de los autobuses operados por la ciudad, aunque la línea continuó transportando carga. [1] [37] [38] El tercer riel de la línea fue eliminado en 1955. [39]
El 21 de octubre de 1957, cuatro años después de que terminaran los trenes de pasajeros de North Shore Branch, el último especial SIRT, un tren desde Washington que transportaba a la reina Isabel II y al príncipe Felipe al ferry de Staten Island desde una reunión estatal en Washington, DC, con el presidente Eisenhower, cruzó el puente levadizo vertical Arthur Kill . [1] [40] Había un tren real y un tren de prensa y viajaron por el ferrocarril Reading y el B&O para llegar a Camp Kilmer en Nueva Jersey. Dado que se transportaba a la realeza británica, el movimiento se realizó en secreto con alta seguridad. Los trenes llegaron al campamento viajando a través de Port Reading Branch del ferrocarril Reading. Para viajar a Staten Island, lo que requería viajar por el puente giratorio Arthur Kill, los dos trenes tuvieron que reconfigurarse. Hecho en el campamento, las dos locomotoras diésel en la parte delantera se eliminaron de los dos trenes, lo que permitió que los trenes pasaran por el puente, que tenía una capacidad de carga limitada. A la espera del regreso del equipo desde Staten Island, los dos trenes diésel fueron enviados a Cranford Junction. En la mañana del 21 de octubre, el tren de la prensa, compuesto por 10 vagones, salió del campamento en Nueva Jersey y viajó al SIRT a través del ferrocarril Lehigh Valley. El tren real, construido por Pullman Standard, lo siguió una hora más tarde. Estos dos trenes terminaron en el patio de carga de Stapleton, que fue limpiado para la ocasión. [1] Cada uno de los trenes fue transportado de regreso a Cranford Junction por un vagón de maniobras del SIRT después de que la comitiva de la Reina saliera del patio. Los trenes, esa tarde, se dirigieron hacia el sur, a Baltimore. [15]
En noviembre de 1957, el puente giratorio Arthur Kill fue dañado por un petrolero Esso y fue reemplazado por un puente levadizo vertical de 558 pies de vía única de última generación en 1959. [41] El tramo de elevación de 2000 toneladas fue prefabricado y luego flotado en su lugar. [1] El nuevo puente se elevó 135 pies y, dado que el nuevo puente ayudó a la navegación en Arthur Kill, el gobierno de los Estados Unidos asumió el 90% del costo de $ 11 millones del proyecto. [42] Los trenes de carga comenzaron a cruzar el puente cuando se inauguró el 25 de agosto de 1959. [43]
El B&O pasó a formar parte del sistema C&O más grande a través de una fusión con Chesapeake and Ohio Railway . La operación de transporte de mercancías en la isla pasó a llamarse Staten Island Railroad Corporation en 1971. El B&O y el C&O quedaron aislados de sus otras propiedades en Nueva Jersey y Staten Island, con la creación de Conrail el 1 de abril de 1976, mediante la fusión de líneas en quiebra en el noreste de los Estados Unidos. [41] Como resultado, su servicio de carga se truncó a Filadelfia , sin embargo, durante varios años después, un tren de carga B&O al día circulaba hasta Cranford Junction , con locomotoras B&O pasando también. En el año 1973, el patio de vagones de Jersey Central en Jersey Central se cerró. Posteriormente, la operación de vagones de B&O volvió a Staten Island en Saint George Yard. Esta operación de vagones fue asumida por New York Dock Railway en septiembre de 1979 y finalizó el año siguiente. [15] Solo unas pocas industrias aisladas en Staten Island usaban el servicio ferroviario para el transporte de mercancías, lo que significa que el patio de Saint George estaba esencialmente abandonado. [41] El sistema C&O se vio obligado a vender el Staten Island Railroad al New York, Susquehanna & Western Railroad , que era propiedad de Delaware Otsego Corporation en abril de 1985, debido a la falta de negocios. [1] [37] Luego, Susquehanna embargó la vía al este de Elm Park en North Shore Branch, poniendo fin al tráfico de mercancías por ferrocarril a Saint George. [1] En 1990, Procter & Gamble , el cliente más grande de la línea, cerró. [1] Esto provocó una gran caída en el tráfico de mercancías, y el último tren de mercancías cruzó el puente en 1990, [43] y todas las operaciones terminaron por completo el 25 de julio de 1991, cuando el puente Arthur Kill fue retirado de servicio. [1] [44] Posteriormente, la North Shore Branch y el puente Arthur Kill fueron absorbidos por CSX. La línea y el puente fueron comprados nuevamente en 1994, esta vez por la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York (NYCEDC), cuya compra fue seguida por una década de falsos comienzos. [43]
A principios de la década de 2000, la Autoridad Portuaria de Nueva York anunció planes para reabrir la línea de tránsito rápido de Staten Island en Nueva Jersey. Dado que el Ferrocarril Central de Nueva Jersey se convirtió en una línea de tránsito de Nueva Jersey , se construiría un nuevo cruce con el antiguo Ferrocarril de Lehigh Valley . Para que toda la carga de Nueva Inglaterra y del sur pasara por el área metropolitana de Nueva York, se planeó un túnel ferroviario de Brooklyn a Staten Island y un túnel ferroviario de Brooklyn a Greenville, Nueva Jersey . [15] El 15 de diciembre de 2004, la NYCEDC y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey anunciaron un proyecto de $72 millones para reactivar el servicio de carga en Staten Island y reparar el Puente Levadizo Vertical Arthur Kill . [43] Los proyectos específicos en el Puente Levadizo Vertical Arthur Kill incluyeron repintar la superestructura de acero y rehabilitar el mecanismo de elevación. [43] En junio de 2006, se completó la conexión de la línea de carga de Nueva Jersey al ferrocarril de Staten Island, y pasó a ser operada en parte por Morristown and Erie Railway bajo contrato con el estado de Nueva Jersey y otras empresas. [45]
El puente levadizo vertical Arthur Kill fue renovado en 2006 y comenzó a prestar servicio de manera regular el 2 de abril de 2007, dieciséis años después de su cierre. [46] Se rehabilitó una parte de la línea North Shore y se amplió el patio de maniobras de Arlington . [47] Poco después de que se reanudara el servicio en la línea, el alcalde Michael Bloomberg conmemoró oficialmente la reactivación el 17 de abril de 2007. [48] A lo largo del resto de la línea North Shore, todavía hay vías y pasos elevados de ferrocarril en algunos lugares. [4] [5]
En 1986, la Asociación de Planificación Regional publicó un marco para la planificación del tránsito en la región de Nueva York que recomendaba extender el metro de la Segunda Avenida desde Manhattan bajo Water Street hasta Staten Island a través del parque estatal Liberty en Nueva Jersey. La línea descendería hasta el lecho de roca en Pine Street, se detendría en South Ferry y emergería bajo el parque estatal Liberty en Communipaw, Nueva Jersey, con una transferencia al propuesto tren ligero Hudson-Bergen . Desde allí, seguiría la línea de Jersey Central hasta Constable Hook y luego pasaría por un túnel bajo Kill Van Kull y se conectaría con el ramal North Shore en New Brighton. Propusieron varias paradas en Bayonne y Jersey City y una parada en Richmond Terrace. Se estimó que esta línea de 16 km de largo tardaría un poco menos que el ferry de Staten Island, pero haría que los pasajeros pasaran menos tiempo esperando y haciendo transbordo. [49] : 155
El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York llevó a cabo un estudio llamado Corredor de Tránsito de North Shore, que proponía utilizar el derecho de paso como una vía guiada para autobuses , lo que reduciría los tiempos de viaje hacia y desde St. George para las rutas de autobuses de toda la isla. Los autobuses especialmente equipados entrarían y saldrían de la vía guiada en Howland Hook, Morningstar Road, Broadway o Bard Avenue, y operarían sin escalas hasta el ferry, o con una parada local cerca de St. George. El estudio estimó que la vía guiada para autobuses transportaría 12.000 pasajeros en la dirección pico en la hora pico, en comparación con los 9.000 de una vía guiada para autobuses normal, los 18.000 del tren ligero y los 24.000 del tren pesado. Se estimó que la vía guiada para autobuses costaría 20,5 millones de dólares para construir, menos que la estimación de 20,8 millones de dólares para la vía guiada para autobuses y las estimaciones de 36 millones y 38,5 millones de dólares para el tren pesado y el tren ligero, respectivamente. [49] : 152–154
Un informe realizado por el Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York (DCP) en 1991, que analizaba el uso potencial de los derechos de paso ferroviarios inactivos para el servicio de tránsito, recomendaba que el ramal North Shore se reactivara para su uso por ferrocarril pesado en dos fases. Como parte de la primera fase, St. George se conectaría con Arlington Yard, donde una instalación intermodal podría desviar los pasajeros de autobuses y automóviles exprés que iban a Manhattan a través del puente Verrazzano-Narrows. La segunda fase conectaría el patio con el sistema de tránsito de Nueva Jersey y el ramal Travis, proporcionando formas alternativas de llegar a Manhattan y captando el mercado de viajeros de Staten Island a Nueva Jersey. El estudio UTMA de Staten Island Reverse Commute del DCP proyectó 419 viajes de trabajo desde Staten Island a Woodbridge y Edison en Nueva Jersey, y esperaba que ese número aumentara si la línea se extendía utilizando la línea de Staten Island Railroad Company en Nueva Jersey y el corredor noreste de Amtrak. [49] : 157
Ese mismo año, la New York Cross Harbor Railroad Terminal Corporation llevó a cabo el estudio Revitalizing the Staten Island Railroad, que recomendó restaurar la línea desde St. George hasta Cranford en el condado de Union, Nueva Jersey, con conexiones en Elizabeth Arch para el Corredor Noreste y la Línea de la Costa Norte de Jersey de New Jersey Transit. [49] : 156
En 2001, unos cientos de pies de la parte más oriental de North Shore Branch se reabrieron al oeste hasta la estación Richmond County Bank Ballpark para brindar servicio de pasajeros al nuevo Richmond County Bank Ballpark , sede del equipo de béisbol de ligas menores Staten Island Yankees . [50] Este servicio se interrumpió en 2010, pero las vías y la estación permanecen en su lugar. [50]
En 2003, el presidente del distrito James Molinaro y la Autoridad Portuaria encargaron un estudio sobre la viabilidad de reconstruir la línea North Shore y restaurar el servicio de pasajeros a St. George. [11] En un informe de 2006, Staten Island Advance exploró la restauración de los servicios de pasajeros en 5,1 millas (8,2 km) de North Shore Branch entre St. George Ferry Terminal y la estación Arlington . El estudio debía completarse para calificar el proyecto para un estimado de $ 360 millones, pero un estudio preliminar encontró que el número de pasajeros diarios podría superar los 15.000. [51] Chuck Schumer , senador del estado de Nueva York, solicitó $ 4 millones en fondos federales. [52] Un estudio similar, realizado en 2009, exploró la posibilidad de expandir la línea Hudson Bergen Light Rail sobre el puente Bayonne y a lo largo de West Shore (incluido el derecho de paso de Travis Branch ), agregando servicio a Staten Island Teleport y West Shore Plaza, y creando la posibilidad de una línea de cinturón ferroviario alrededor de la isla. [53] El alcalde Michael Bloomberg incluyó la reactivación de la línea North Shore en su campaña de 2009 para alcalde, y la MTA contrató a SYSTRA Consulting en 2009 para pensar en otras opciones para el derecho de paso de la línea North Shore. [11]
Una porción de aproximadamente 1 milla (1,6 km) del extremo occidental se utiliza para el servicio de carga como parte del sistema de transbordo de la Terminal Marítima de Howland Hook llamado ExpressRail , que se inauguró en 2007 y se conecta con Chemical Coast después de cruzar el Puente Elevador Vertical Arthur Kill . Una porción oriental más pequeña proporcionó servicio estacional a la estación de pasajeros de RCB Ballpark , donde juegan los Staten Island Yankees. Este servicio funcionó desde el 24 de junio de 2001 hasta el 18 de junio de 2010. [54] A partir de 2008, se estaba discutiendo la restauración a lo largo de esta línea de 6,1 millas (9,8 km) en su mayoría abandonada como parte del plan de tren ligero de Staten Island . [55]
En 2012, la Autoridad de Transporte Metropolitano publicó un análisis de soluciones de transporte para la Costa Norte, que incluía propuestas para la reintroducción del tren pesado, el tren ligero o el tránsito rápido de autobuses utilizando el derecho de paso de la línea de la Costa Norte. Otras opciones incluían la gestión de los sistemas de transporte que mejoraría el servicio de autobuses existente y la posibilidad de futuros servicios de ferry y taxi acuático . El tránsito rápido de autobuses fue la opción preferida por su costo y relativa facilidad de implementación, que requeriría una inversión de capital de $352 millones. El análisis evaluó las alternativas de acuerdo con su capacidad para "mejorar la movilidad", "preservar y mejorar el medio ambiente, los recursos naturales y el espacio abierto" y "maximizar los recursos financieros limitados para el mayor beneficio público". [56] Desde 2015, la MTA ha estado planeando utilizar el antiguo derecho de paso para el tránsito rápido de autobuses. [57] Los planes de 2012 incluían la extensión West Shore/Teleport, que agregaría siete nuevas estaciones, incluidas dos nuevas paradas en las cercanías de la antigua terminal de Arlington. [58] En julio de 2018, la MTA indicó que estaba contratando a un consultor para que asesorara sobre una evaluación de impacto ambiental para la línea de tránsito rápido de autobuses en el ramal North Shore. [59]
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