El Ferrocarril Suburbano de Toronto era un operador ferroviario eléctrico canadiense con rutas locales en el oeste de Toronto y una ruta radial ( interurbana ) a Guelph .
Weston, High Park and Toronto Street Railway Company se constituyó en 1890 y cambió su nombre por el de City and Suburban Electric Railway Company al año siguiente. La Davenport Street Railway Company se constituyó en 1891. En 1894, se constituyó la Toronto Suburban Street Railway Company [2] y adquirió estas dos empresas, [3] dándole 7,5 millas (12,1 km) de líneas en los suburbios del noroeste de Toronto. En 1900, el nombre de la empresa se redujo a Toronto Suburban Railway Company, [4] y en 1904 se le autorizó a extender sus operaciones a Hamilton, la Península del Niágara, Brampton, Guelph y Woodbridge. [5] El municipio de Etobicoke también otorgó a TSR una franquicia para cubrir toda la longitud de Dundas Street dentro de sus límites, al oeste del río Humber . Los planes de expansión se vieron obstaculizados por la escasez de capital y mano de obra, así como por el posible interés de adquisición por parte de la Comisión de Energía Hidroeléctrica de Ontario , pero convirtió su fuente de energía de 500 V CC generada internamente en su propia planta a energía de alta potencia. Voltaje de corriente alterna de las Cataratas del Niágara . [6]
Allan Royce [6] [7] era el mayor accionista de TSR y finalmente obtuvo una participación mayoritaria. En 1911, se vendió a William Mackenzie y Donald Mann , quienes lo incorporaron al sistema Canadian Northern Railway, en rápida expansión . En ese momento, Sir Adam Beck de Ontario Hydro y Henry Thornton de Canadian National Railways también habían expresado interés en el TSR. [8]
En abril de 1915 se autorizó a la empresa a operar todo el día los domingos, y poder transportar leche también el día del Señor . [9]
Según la Ley de Ferrocarriles Eléctricos Municipales de 1922 , [10] los municipios locales fueron autorizados a operar líneas radiales, o celebrar acuerdos con Ontario Hydro para hacerlo, como parte de un plan más amplio para crear una red radial que abarque la región del Gran Golden Horseshoe . [11] pero eso no ocurrió con respecto a las líneas TSR ya que esa medida fue rechazada por los votantes de Toronto en un plebiscito celebrado el 1 de enero de 1923, [12] y la Provincia no presionó sobre el tema ya que el gobierno fue posteriormente derrotado. en las elecciones generales de 1923 . [13] Sin embargo, las rutas dentro de la ciudad fueron compradas por la ciudad de Toronto en 1923, que luego las entregó a la Comisión de Transporte de Toronto . [14] La TTC mejoró las rutas de la ciudad y operó las líneas Lambton, Weston y Davenport durante algunos años, conectándolas con las rutas St. Clair y Dundas . En el mismo año, TSR se fusionó con Toronto Eastern Railway , dejando a Canadian National Electric Railways (CNER) con las líneas Guelph y Woodbridge. [8]
En 1924, el municipio de York adquirió la vía del TSR dentro de sus límites, que posteriormente se convirtió en los ferrocarriles del municipio de York. Estas líneas fueron administradas bajo contrato por la Comisión de Transporte de Toronto, pero el TofYR pagó todos los costos de capital y cualquier déficit operativo. La pista dentro de la ciudad de Weston fue posteriormente transferida al TofYR en 1925. [15]
Los Ferrocarriles Eléctricos Nacionales Canadienses dejaron que los intereses del bono TSR no se pagaran el 15 de julio de 1931, [16] lo que provocó que la línea Guelph entrara en suspensión de pagos y se cerrara el 15 de agosto de 1931. [17] [18] Finalmente, en 1934, CNER pagó de descuento a los tenedores de bonos a 25 centavos por dólar, tras lo cual la administración judicial terminó el 13 de septiembre de 1935, y la línea fue rápidamente desmantelada y el equipo se deshizo. [13]
Desde el cierre de la TSR, el derecho de paso se ha vuelto popular para pasear y hacer senderismo . A partir de 1970, se formó el Guelph Hiking Trail Club para establecer y mantener un sendero formal entre Bruce Trail en Limehouse y Guelph. [22] [23] Una pequeña parte del derecho de paso de la línea Guelph es utilizada por el museo del ferrocarril radial del condado de Halton . Las áreas donde alguna vez estuvieron ubicadas las vías incluyen los senderos para caminar a lo largo de la orilla sur del río Eramosa, el circuito de Smith Property en Puslinch y el sitio del ferrocarril radial del condado de Halton en Guelph Line, Milton. [24]
Una casa de máquinas en Weston Road es ahora un almacén de madera y una casa de máquinas en James Street East en Guelph se ha convertido para uso residencial. [24]
Los restos de un puente TSR todavía se pueden encontrar en el barrio Meadowvale de Mississauga, Ontario . [25] En Halton Hills , la vía se puede ver fácilmente paralela a la vía nacional canadiense entre Acton y Limehouse . [26]
El Toronto Suburban operó una ruta radial y cinco urbanas durante su existencia. [14] Las siguientes descripciones de rutas están en orden de fecha de apertura.
La ruta Davenport comenzó a funcionar el 6 de septiembre de 1892. Desde las calles Keele y Dundas (en el vecindario de The Junction ), la ruta corría hacia el norte por Keele Street , al este por St. Clair Avenue , al sur por Ford Street, al este por Davenport Road y luego al sur por Bathurst Street termina al norte de CPR cerca del actual Hillcrest Complex . Se trataba de una línea de vía única colocada en el medio de la calle con un desvío justo al este de Lansdowne Avenue. Desde 1917, la línea del Ferrocarril Cívico de Toronto en Lansdowne Avenue tenía un cruce plano con la línea Davenport protegida por señales entrelazadas. La línea Davenport utilizaba vagones expresos para transportar leche desde el oeste hasta las lecherías en el extremo este de la línea. [3] [19]
El 15 de noviembre de 1923, la Comisión de Tránsito de Toronto se hizo cargo de la línea Davenport, luego hizo doble vía y la convirtió al ancho de Toronto. La TTC decidió abandonar la vía TSR en St. Clair Avenue y Ford Street y construir una nueva alineación hacia el oeste en Davenport Road desde Ford Street, luego hacia el norte por Old Weston Road hasta el nuevo Townsley Loop en Townsley Street. La antigua ruta TSR se dividió entre la ruta TTC Davenport a Dovercourt Road y la parte norte de la ruta Dovercourt a Bathurst Street. [21]
En abril de 1893, [20] la ruta Crescent comenzó a operar desde las calles Keele y Dundas, al oeste por Dundas Street , al sur por Gilmour Avenue, al este por Louisa Street (hoy St. Johns Road), al sur por Fairview Avenue sin pavimentar hasta Evelyn. Creciente. La línea era de vía única en medio de la calle. Alrededor de 1894, la línea se extendió al este de las calles Keele y Dundas hasta Humberside Avenue para encontrarse con los tranvías de la Toronto Railway Company . Sin embargo, en 1899, la TSR vendió esta extensión a la TRC, que extendió sus operaciones a un cruce en forma de estrella en las calles Keele y Dundas. Este cruce fue utilizado tanto por la TSR como por la TRC, ya que ambos tenían el ancho de Toronto en ese momento. La ruta Crescent se cerró el 28 de noviembre de 1923 debido a la escasez de pasajeros y se eliminó la vía a lo largo de Fairview Avenue. [19]
La línea Weston se construyó en 1894. Desde las calles Keele y Dundas, la línea siguió la ruta Davenport hasta St. Clair Avenue, donde un interruptor permitió que la ruta Weston avanzara hacia el norte a lo largo de Weston Road hasta Church Street en el pueblo de Weston , llegando a este término. el 10 de noviembre. Más tarde, la línea se ampliaría otros 300 m (1000 pies) hasta la oficina de correos de Weston. La línea discurría principalmente al costado de la carretera, pero dentro del pueblo de Weston discurría por el centro de la calle. La línea era de vía única con apartaderos en Seneca Avenue, Buttonwood Avenue y King Street (Weston). En 1923, la Comisión de Transporte de Toronto se hizo cargo de la operación de la línea a Weston. Después de convertir la línea nuevamente al ancho de Toronto, el servicio desde las calles Keele y Dundas hasta Humber Street en Weston comenzó el 28 de noviembre de 1925. [19] El 13 de septiembre de 1948, la TTC reemplazó los tranvías de Weston por trolebuses. [15]
En 1896, la línea Lambton se construyó como una extensión de la línea Crescent a lo largo de Dundas Street al oeste de Gilmore Avenue, a través de Scarlett Road, bajando por Lambton Hill hasta un circuito en un campo abierto en el lado este del río Humber . [20] La ruta iba desde Keele y Dundas hacia el oeste por Dundas Street hasta Lambton . La línea Lambton tenía un desvío de paso en Willard Avenue. [19]
Se registró que cuando el automóvil giraba alrededor del circuito de Lambton "el conductor le gritaba al maquinista que lo rodeara despacio para poder calmar la sed rápidamente ..." [27] mientras el automóvil pasaba por el hotel Lambton donde Los pasajeros a menudo esperaban.
En 1923, la Comisión de Transporte de Toronto se hizo cargo de la línea desde Keele Street hasta Runnymede Road, y más tarde hasta Lambton Loop, convirtiendo la línea nuevamente al ancho de Toronto en 1924. La línea se cerró el 17 de agosto de 1928 y fue reemplazada por el servicio de autobús. [21]
La línea Woodbridge se construyó como una extensión de 12,7 km (7,9 millas) de la línea Weston. Comenzó a funcionar el 10 de octubre de 1914. Al norte de Weston, la línea era esencialmente un tranvía rural a campo traviesa que terminaba en Woodbridge con un ramal corto y un refugio de madera como terminal en Pine Street (ahora Woodbridge Avenue) al este de Wallace Street y justo al oeste del río Humber. Había apartaderos de paso en Vaughan Town Line (Steeles Avenue al este de Kipling), Thistletown y Albion Road , así como en Kipling y Albion. Desde las calles Keele y Dundas hasta Woodbridge, la línea tenía 19,34 km (12,02 millas) de largo. Después de que la Comisión de Transporte de Toronto convirtió la línea Weston al ancho de Toronto a partir de 1923, la parte norte de la línea Woodbridge de ancho estándar quedó aislada del antiguo sistema TSR. La línea Woodbridge se cerró en 1926. [19]
La línea Guelph iba desde las calles Keele y Dundas hasta la estación de tren Grand Trunk en Guelph . Todas las estaciones intermedias, excepto Limehouse, tenían un desvío de paso . El servicio en la línea era cada dos horas. El primer tranvía llegó a Guelph el 12 de agosto de 1917. En la ciudad, los trenes viajaban por Gordon Street hasta Bay Street (ahora James Street East), seguían el río Eramosa hasta Speedwell, cerca del acceso a Prison Farm. [24]
Desde abril de 1926, hubo servicio cada hora entre semana al este de Georgetown . Cuando la Comisión de Transporte de Toronto se hizo cargo de todas las líneas TSR dentro de los límites de la ciudad de Toronto y las convirtió nuevamente al ancho de Toronto, Lambton Carhouse de TSR se convirtió en la terminal de Toronto de la línea Guelph. En 1925, la ruta se amplió a una nueva estación en Keele Street y St. Clair, situada entre el circuito de tranvía de TTC y las vías de CNR. Estaba conectado por una nueva vía fuera de la calle desde Lambton. [19]
En 1925, la TSR abrió Eldorado Park para estimular el número de pasajeros dominicales. La TSR era propietaria de esta propiedad recreativa de 100 hectáreas (250 acres), que estaba ubicada en el río Credit, cerca de Churchville . [28] Una fotografía de época muestra un tren de 12 vagones tirado por la locomotora eléctrica número 300 con destino al Parque Eldorado. [19]
En 1931, la línea Guelph solo transportaba 300 pasajeros diarios, en comparación con 1.662 automóviles y nueve autobuses por día que viajaban a lo largo de la autopista 7, esencialmente paralela . [13] Un incumplimiento de los intereses de los bonos [16] provocó que la línea Guelph entrara en suspensión de pagos y se cerrara el 15 de agosto de 1931. [17] [18] Después de que terminó la suspensión de pagos el 13 de septiembre de 1935, la línea fue rápidamente desmantelada. [13]
La primera cochera del TSR se construyó en el lado sur de St. Clair Avenue, justo al oeste de Old Weston Road. Tenía un bucle para girar coches de un solo extremo. Cerró en 1923. [19]
Lambton Carhouse, la segunda cochera TSR, se abrió para dar servicio a los coches radiales Guelph, así como a los coches locales. Estaba al lado de Lambton Park y justo al oeste de Scarlett Road en el lado sur de la línea principal CPR. El granero de automóviles y las tiendas estaban en un gran edificio de ladrillo que tenía seis vías. La instalación tenía algunas vías de jardín y una estrella. [13]
La línea Woodbridge tuvo su propio granero temporal en la propiedad de Massey-Harris Co. (en Weston Road) desde noviembre de 1923 hasta mayo de 1926, cuando se cerró la línea Woodbridge. [19]
La TSR utilizó originalmente el ancho de Toronto , lo que permitió a la TSR y a la Toronto Railway Company compartir vías en las calles Dundas y Keele. En enero de 1917, la TSR había convertido todas las líneas al ancho estándar porque quería intercambiar vagones de mercancías con ferrocarriles de vapor. Sin embargo, muy poco de ese tráfico se materializó en la TSR. La nueva línea Guelph utilizaría ancho estándar desde su primer día, lo que permitiría a la línea TSR Guelph ingresar al centro de Guelph a través de las vías del Guelph Radial Railway , un sistema de tranvía de ancho estándar. Después de agosto de 1912, las vías en las calles Dundas y Keele se reorganizaron de modo que la vía de ancho estándar de la TSR (que corre entre el oeste y el norte de la intersección) cruzara una nueva estrella de ancho de Toronto para dar marcha atrás a los tranvías TRC que venían del este. [19]
Los coches fueron construidos en Preston Car Company . El coche 101, por ejemplo, estaba equipado con 68 asientos con acabados en madera de cerezo, un portaequipajes superior y un botón para señalar cuando un pasajero deseaba bajarse en la siguiente parada. La sala principal incluía asientos verdes, lujosos, tapizados y de respaldo alto con reposacabezas, reposapiés y manijas de bronce pulido a los lados del pasillo. La sala de fumadores estaba equipada con asientos de respaldo bajo de imitación de cuero. El compartimiento del maquinista estaba en la parte delantera. [24]
El único automóvil TSR que queda es el número 24, construido en 1914, reutilizando una camioneta Taylor antigua de 1897. Después de que el CNR absorbiera el TSR en 1923, el automóvil pasó a ser CN 15702 y se utilizó en Neebing Yard en Fort William, Ontario . Fue retirado en la década de 1960, donado al Museo Canadiense del Ferrocarril , arrendado a la Edmonton Radial Railway Society (ERRS) en 1989 y luego vendido a ERRS el 7 de abril de 2022. Ha sido completamente restaurado y está en funcionamiento en Fort Parque Edmonton . [30]
Capítulo 6 - El ferrocarril suburbano de Toronto
