Un submarino mercante es un tipo de submarino destinado al comercio y, al no tener armamento, no se considera un buque de guerra como la mayoría de los otros tipos de submarinos. El uso previsto sería el de romper bloqueos o sumergirse bajo el hielo del Ártico .
En sentido estricto, hasta ahora sólo se han construido dos submarinos destinados a usos no militares en buques mercantes , fuera de las empresas delictivas, aunque se han utilizado submarinos militares estándar o parcialmente reconvertidos para transportar cantidades más pequeñas de carga importante, especialmente en tiempos de guerra, y los fabricantes han elaborado propuestas a gran escala de submarinos mercantes modernos. Las empresas delictivas también han construido submarinos de transporte para evadir a las autoridades, como los narcosubmarinos .
Durante la Primera Guerra Mundial , sólo se construyeron dos submarinos mercantes, ambos en Alemania . Fueron construidos para burlar el bloqueo naval de las potencias de la Entente , impuesto principalmente por los esfuerzos de la Marina Real del Reino Unido . El bloqueo británico había provocado grandes dificultades para que las empresas alemanas adquirieran aquellas materias primas que no se encontraban en cantidad dentro de la esfera de influencia alemana , y por lo tanto estaba obstaculizando sustancialmente los esfuerzos bélicos alemanes.
Los submarinos fueron construidos en 1916 por una compañía naviera privada creada para la empresa, la Deutsche Ozean-Reederei , una subsidiaria de la compañía naviera North German Lloyd (ahora Hapag-Lloyd) y del Deutsche Bank . [1] Estaban destinados a recorrer la ruta desde Alemania hasta los Estados Unidos , que eran neutrales , y traer de regreso las materias primas necesarias. Como los Estados Unidos no se beneficiarían lo suficiente de recibir moneda alemana, los barcos debían transportar mercancías comerciales en ambos sentidos. [2] [ referencia circular ]
Gran Bretaña protestó pronto ante los Estados Unidos contra el uso de submarinos como buques mercantes, argumentando que no podían ser detenidos e inspeccionados en busca de municiones de la misma manera que otros buques. Los Estados Unidos, bajo presión diplomática por supuestamente mostrar favoritismo a pesar de haberse declarado neutrales , rechazaron el argumento. Incluso los submarinos, siempre que estuvieran desarmados, debían ser considerados buques mercantes y, en consecuencia, se les permitiría comerciar. [1]
El Deutschland tenía una capacidad de carga de 700 toneladas (gran parte de ellas fuera del casco presurizado ) y podía viajar a 12,4 nudos (14,3 mph; 23,0 km/h) en la superficie y a 7 nudos (8,1 mph; 13,0 km/h) mientras estaba sumergido. Tenía una tripulación de 29 hombres y estaba comandado por Paul König , un ex capitán de un buque mercante de superficie . [3]
En su primer viaje a los EE. UU., partiendo el 23 de junio de 1916, el Deutschland transportó 163 toneladas de tintes químicos muy buscados , así como medicamentos y correo. [2] [ referencia circular ] Pasando sin ser detectada por el Canal de la Mancha [1] llegó a Baltimore el 8 de julio de 1916 y pronto se reembarcó con 348 toneladas de caucho , 341 toneladas de níquel y 93 toneladas de estaño , llegando de regreso a Bremerhaven el 25 de agosto de 1916. Había viajado 8450 millas náuticas (9724 mi; 15 649 km), aunque solo 190 millas náuticas (219 mi; 352 km) de estas sumergidas.
El pionero estadounidense de los submarinos Simon Lake había negociado sin éxito la construcción de submarinos de carga para la Kaiserliche Marine antes de la guerra, e intentó bloquear el regreso de Deutschland a Alemania planteando acusaciones de violación de patentes. Lake se apaciguó cuando un representante de Krupp y un agente de Norddeutscher Lloyd sugirieron que Lake construyera submarinos mercantes de 5.000 toneladas para ellos en los Estados Unidos. [4]
El beneficio del viaje fue de 17,5 millones de marcos alemanes , más de cuatro veces el coste de la construcción, [2] [ referencia circular ] principalmente debido a los altos precios de los tintes patentados y altamente concentrados, que habrían costado 26.844 dólares estadounidenses por libra ajustados a la inflación. [3] A cambio, las materias primas traídas de vuelta cubrieron las necesidades de la industria bélica alemana durante varios meses. [2] [ referencia circular ]
Un segundo viaje en octubre-diciembre del mismo año también fue exitoso, nuevamente intercambiando productos químicos, medicamentos y gemas por caucho, níquel, aleaciones y estaño. Sin embargo, el Deutschland sufrió daños leves durante una colisión con un remolcador en New London . [2] [ referencia circular ] Después de su regreso, el capitán Paul König escribió un libro (o posiblemente lo hizo escribir de forma anónima ) sobre los viajes del Deutschland . El libro recibió mucha publicidad, ya que tenía la intención de influir en la opinión pública tanto en Alemania como en los EE. UU. [5]
Un tercer viaje, planeado para enero de 1917, fue abortado después de que Estados Unidos entrara en guerra contra Alemania. La declaración de guerra se había debido en parte a la ira de Estados Unidos por las acciones de los submarinos alemanes que hundían barcos con destino a Gran Bretaña, a veces justo fuera de las aguas territoriales estadounidenses (véase SM U-53 ). Deutschland fue tomado por la Armada Imperial Alemana y convertido en el crucero submarino ( U-Kreuzer ) U-155 (un tipo de submarino con artillería añadida para luchar cuando salía a la superficie). Tuvo éxito en tres cruceros de guerra, hundiendo 43 barcos. Después de la guerra fue llevado a Inglaterra como trofeo de guerra en diciembre de 1918. Desguazado en 1921, la historia del barco terminó con cinco trabajadores muertos debido a una explosión que destrozó el submarino durante el desmantelamiento. [3]
Un segundo submarino mercante, el buque gemelo del Deutschland , realizó su primer viaje en agosto de 1916 bajo el mando de Karl Schwartzkopf, pero nunca llegó a los EE. UU. Su destino nunca se descubrió de manera decisiva, aunque es posible que haya chocado con el crucero mercante armado británico HMS Mantua al sur de Islandia , como se teorizó después de la guerra. [6] También existía la teoría de que podría haber chocado con una mina frente a las Islas Orcadas . [7]
Seis submarinos mercantes más estaban en proceso de construcción por la Deutsche Ozean-Reederei cuando Estados Unidos entró en la guerra a principios de 1917. La construcción de los submarinos mercantes se detuvo posteriormente o se transformó en cruceros submarinos, similar al destino del Deutschland . Cuando las hostilidades entre Alemania y los Estados Unidos detuvieron los intentos de Simon Lake de construir submarinos mercantes para Alemania, Lake se acercó a la Junta Naviera de los Estados Unidos con una propuesta para construir cien submarinos mercantes para aliviar las pérdidas de envío que sufría la guerra submarina sin restricciones . [4]
En la Segunda Guerra Mundial, Alemania utilizó submarinos Milk Cow para reabastecer de combustible a sus submarinos de caza en el Atlántico. Como estos barcos formaban parte de la Kriegsmarine (la armada de la Alemania nazi), llevaban armamento ligero (cañones antiaéreos) y nunca se dedicaron al comercio como tal, no pueden considerarse submarinos mercantes. Sin embargo, compartían grandes cantidades de espacio de carga en comparación con los submarinos normales de su época. [8]
Después de que los grandes submarinos italianos transportaran con éxito suministros al norte de África evitando las patrullas de la flota británica del Mediterráneo , a algunos de estos submarinos se les quitaron los tubos lanzatorpedos y el armamento de los cañones de cubierta ofensivos para aumentar la capacidad de carga. Cinco de estos submarinos reconvertidos fueron confiscados en puertos del Eje para que los utilizaran tripulaciones alemanas después del armisticio italiano en septiembre de 1943. [9]
Alemania amplió el diseño del submarino oceánico tipo IX a una variante de alcance extendido tipo IXD1 con tubos lanzatorpedos eliminados y capacidad de batería reducida para aumentar la capacidad de carga para el transporte de materiales estratégicos entre puertos alemanes y japoneses. Después de que los submarinos italianos fueran reconvertidos para esta función de carga, la mayor parte del diseño de alcance extendido se completó como una variante armada tipo IXD2. [10]
En Italia se había diseñado un submarino de 2100 toneladas de la clase R de 12 lanchas para transportar aproximadamente 600 toneladas de carga con una velocidad en superficie de 13 nudos (15,0 mph; 24,1 km/h) y una velocidad sumergida de 6 nudos (6,9 mph; 11,1 km/h). Una tripulación de 63 hombres operaría armamento defensivo de tres cañones de 20 mm. Romolo y Remo fueron puestos en grada en julio de 1942 en el Astillero Tosi en Taranto con su botadura programada para marzo de 1943. Diez grandes submarinos construidos para el servicio de combate también estaban programados para su conversión al servicio mercante después de que sus diseños se hubieran considerado inadecuados para su uso contra convoyes aliados . Se trataba del Archimede de 880 toneladas, el Barbarigo de 940 toneladas , el Comandante Cappellini de 951 toneladas , el Alpino Bagnolini y Reginaldo Giuliani de 1.030 toneladas , el Leonardo da Vinci y Luigi Torelli de 1.036 toneladas, el Enrico Tazzoli y Giuseppe Finzi de 1.331 toneladas y el Ammiraglio Cagni de 1.504 toneladas . . [11]
Las conversiones se llevarían a cabo en Burdeos , con armamento limitado a ametralladoras defensivas, mientras que la capacidad de carga de la conversión de 160 toneladas también reducía la flotabilidad de reserva del 20-25 por ciento al 3,5-6 por ciento. Varios submarinos franceses capturados en Bizerta —el Phoque de 974 toneladas , el Requin , el Espadon y el Dauphin— también estaban programados para la conversión. [9]
Los barcos fueron utilizados en una ruta hacia el este desde Burdeos a Singapur (entonces en manos japonesas, por lo tanto del Eje ) con cargamentos de mercurio, barras de acero y aluminio, acero de soldadura, prototipos de bombas, cañones de 20 mm, planos para tanques y miras de bombardeo, y hasta una docena de pasajeros. Las cargas del viaje de regreso fueron de 110-155 toneladas de caucho, 44-70 toneladas de zinc , cinco toneladas de tungsteno , dos toneladas de quinina , dos toneladas de opio , bambú , ratán y pasajeros. Comandante Cappellini , Reginaldo Giuliani y Enrico Tazzoli partieron de Burdeos en mayo de 1943. Los dos primeros completaron sus viajes en julio y agosto, pero Enrico Tazzoli fue destruido por bombarderos aliados en el Golfo de Vizcaya . Barbarigo fue destruido de manera similar durante una salida en junio, pero Luigi Torrelli llegó a Singapur en agosto. [9]
Tras el armisticio italiano de septiembre, Giuseppe Finzi y Alpino Bagnolini fueron capturados por Alemania mientras se sometían a una conversión en Burdeos, y designados UIT-21 y UIT-22 , respectivamente. Reginaldo Giuliani , Commandante Cappellini y Luigi Torelli fueron capturados por los japoneses en las Indias Orientales , entregados a Alemania y designados UIT-23 , UIT-24 y UIT-25 , respectivamente. El UIT-22 partió de Burdeos hacia Sumatra en enero de 1944 y fue destruido por bombarderos Catalina del Escuadrón 262 de la RAF frente a Sudáfrica en marzo. El UIT-23 fue hundido por el submarino británico Tally-Ho en febrero. El UIT-24 partió de Sumatra hacia Burdeos en febrero, pero regresó a Sumatra en marzo después de que su barco de reabastecimiento se hundiera. [9]
De los otros barcos, el Ammiraglio Cagni se rindió en Sudáfrica tras el armisticio italiano, el Archimede y el Leonardo da Vinci se hundieron antes de su conversión al servicio mercante, mientras que el Romolo , el Remo y el francés Phoque se hundieron antes de ser cargados. Los submarinos restantes de la clase R no se completaron y el trabajo de conversión cesó en los tres submarinos franceses restantes. [9]
Durante la Segunda Guerra Mundial, se construyeron los submarinos de clase I-351 y I-361 de la Armada Imperial Japonesa y los vehículos de transporte sumergible Tipo 3 del Ejército Imperial Japonés para transporte y suministro.
La Unión Soviética tenía planes de construir submarinos de carga tanto durante la Segunda Guerra Mundial como durante la Guerra Fría , pero estos planes nunca se llevaron a cabo. Estos no se considerarían estrictamente submarinos mercantes, ya que habrían estado al menos ligeramente armados y se habrían utilizado principalmente para tareas directamente relacionadas con la guerra, como abastecer tropas o entregar fuerzas militares a sus objetivos. Sin embargo, en el período posterior a la Guerra Fría, los diseñadores soviéticos también propusieron aplicaciones puramente pacíficas.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética utilizó submarinos (así como otros barcos) para abastecer al puerto sitiado de Sebastopol, en Crimea . El más grande podía transportar hasta 95 toneladas de carga, llenando incluso los tubos de torpedos con suministros. Alrededor de 4.000 toneladas fueron transportadas por unas 80 pasadas de 27 submarinos, aunque Sebastopol acabó cayendo. [12]
Basándose en esta experiencia, el alto mando naval soviético inició un programa de submarinos de transporte. Un primer proyecto (Proyecto 605) preveía un submarino que funcionaría como una barcaza, remolcado por un submarino estándar. La idea fue descartada debido a las dificultades de remolque. Más tarde, se propuso un diseño de submarino de carga pequeño (Proyecto 607) con una capacidad de 250-300 toneladas de carga sólida y dos grúas de carga plegables. No se previeron armas más allá de dos cañones de cubierta, y el diseño tomó prestadas muchas piezas existentes de las series de submarinos VI y VI-bis anteriores para simplificar la construcción. Sin embargo, en 1943 la situación estratégica había cambiado y los planes no se ejecutaron. [12]
Durante los años 1950 y 1960, la Unión Soviética concibió y casi realizó varios conceptos de grandes submarinos de carga, aunque estos no se habrían considerado buques mercantes, ya que estaban concebidos como buques de desembarco de la marina para transportar tropas. Habrían estado entre los submarinos más grandes de su época, de haberse construido. [12]
En la década de 1990, la oficina de diseño Malachite de San Petersburgo propuso submarinos capaces de transportar petróleo o contenedores de carga en las regiones árticas o a través de ellas. Se previó que estos barcos se sumergirían bajo el manto de hielo polar para viajar directamente entre los puertos europeos y asiáticos, y posiblemente el norte de Canadá, y los diseñadores señalaron que:
"Con la misma capacidad de carga, la eficiencia de un buque portacontenedores submarino es considerablemente mayor que, por ejemplo, la de un buque de transporte rompehielos del tipo Norilsk. El petrolero submarino es competitivo." [12]
Las variantes de buques cisterna y portacontenedores seguirían el mismo diseño que los submarinos nucleares militares estándar, con la variante de buque cisterna transportando casi 30.000 toneladas de petróleo, que se cargarían y descargarían desde terminales de superficie o submarinas. El portacontenedores debía transportar 912 contenedores de carga estándar (de 20 pies), que se cargarían en 30 horas a través de escotillas, asistidos por sistemas de transporte internos. Sin embargo, estos planes quedaron en nada debido a las duras dificultades financieras que siguieron a la disolución de la Unión Soviética . [12]
El Rubin Design Bureau ha propuesto un diseño similar con el ' Submarine Cargo Vessel ', un rediseño civil del famoso submarino de clase Typhoon de la Guerra Fría. [13] En 1997, Vladimir Postnikov sugirió un sistema de transporte de carga submarino (SFTS, por sus siglas en inglés) que se considera un componente marítimo de un sistema de transporte inteligente global . [ cita requerida ]
En marzo de 2020, Malakhit Marine Engineering Bureau en San Petersburgo, diseñadores de submarinos de ataque como las clases Akula y Victor , propuso un petrolero de GNL sumergible llamado Pilgrim que sería el submarino más grande de la historia si el proyecto se concretara. Impulsado por tres reactores nucleares , el barco tendría 1.180 pies (360 m) de largo con una manga de 230 pies (70 m), capaz de transportar hasta 180.000 toneladas, y navegaría principalmente bajo el hielo del Ártico . [14]
La propuesta de un submarino mercante de Simon Lake fue archivada, ya que el sistema de convoyes de la Primera Guerra Mundial redujo las pérdidas de los buques mercantes. [4] En julio y agosto de 1942, las propuestas de Lake volvieron a mencionarse en las audiencias del Subcomité del Senado sobre submarinos de carga y aviones de carga. En su mayoría, se referían al suministro vital de aluminio desde América del Sur y Central a través de submarinos para evitar que los submarinos enemigos los hundieran.
En 1931, con el apoyo financiero de William Randolph Hearst , Lake y Sir Hubert Wilkins intentaron demostrar el uso potencial de los submarinos mercantes para navegar bajo el hielo polar con un submarino alquilado por la Marina de los EE. UU., el ex USS O-12 (SS-73) (rebautizado Nautilus ). Las limitaciones financieras de la Gran Depresión hicieron que este primer intento fuera menos exitoso que los logros de posguerra de un submarino de propulsión nuclear del mismo nombre: el USS Nautilus (SSN-571) . [4]
En 1958, durante un discurso presidencial en el que se anunciaba el primer viaje de un submarino bajo el Polo Norte a bordo del USS Nautilus , llamado Operación Sunshine , el presidente Eisenhower mencionó que un día los submarinos de carga nucleares podrían utilizar esa ruta para el comercio. [15]
De manera similar a las ideas de la Federación Rusa posteriores a la Guerra Fría, ha habido algunos planes conceptuales para utilizar petroleros submarinos de propulsión atómica para explotar los yacimientos petrolíferos del Ártico en Alaska y Siberia . Al parecer, General Dynamics se había puesto en contacto con los constructores navales alemanes a principios de la década de 1980 sobre la posible construcción de una versión de un petrolero submarino de gas natural licuado (GNL) de 725 millones de dólares con propulsión nuclear o de 700 millones de dólares con propulsión a metano para transportar GNL desde el Ártico a América del Norte y Europa. [16] Se trataba de una ampliación de un proyecto anterior de 1974 de Patrick Moloney, becario de la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos . [17]
Otro tipo de uso comercial (aunque sea en el mercado negro ) es el conocido uso de narcosubmarinos o "submarinos de la droga" por parte de los contrabandistas de drogas . En un caso, un cartel de la droga colombiano fue interrumpido antes de terminar la construcción de un submarino de calidad profesional, de 30 m de largo y 200 toneladas de capacidad de carga, aparentemente destinado al tráfico de cocaína con los EE. UU. En el momento de la redada policial, el submarino se estaba construyendo en partes segmentadas en un almacén en lo alto de los Andes cerca de Bogotá . [18] Sin embargo, la mayoría de los submarinos de la droga hasta ahora no son tan sofisticados como lo serían los submarinos mercantes legales, ya que están destinados principalmente a funcionar justo debajo de la superficie, en lugar de profundamente sumergidos.