El esquema de clasificación del sistema de espacio aéreo de los Estados Unidos tiene por objeto maximizar la flexibilidad del piloto dentro de niveles aceptables de riesgo apropiados para el tipo de operación y densidad de tráfico dentro de esa clase de espacio aéreo, en particular para proporcionar separación y control activo en áreas de operaciones de vuelo densas o de alta velocidad.
La implementación de las clases de espacio aéreo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) por parte de Albert Roper (13 de octubre de 1919, Convención de París) define las clases de la A a la G (con excepción de la clase F, que no se utiliza en los Estados Unidos). Las otras implementaciones de los Estados Unidos se describen a continuación. Los Estados Unidos también definen categorías de espacio aéreo que pueden superponerse con las clases de espacio aéreo. Las clases de espacio aéreo son mutuamente excluyentes. Por lo tanto, el espacio aéreo puede ser de "clase E" y "restringido" al mismo tiempo, pero no puede ser de "clase E" y de "clase B" en el mismo lugar y al mismo tiempo.
Nota: Todas las clases de espacio aéreo, excepto la clase G, requieren autorización del control de tránsito aéreo (ATC) para operaciones con reglas de vuelo por instrumentos (IFR).
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En los Estados Unidos, el espacio aéreo se clasifica en regulatorio y no regulatorio. Dentro de estas categorías existen: espacio aéreo controlado (clases A, B, C, D y E) y no controlado (clase G), en función de la cual se proporciona servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos IFR y algunos vuelos VFR . La clase F no se utiliza en los Estados Unidos [1]. Además del espacio aéreo controlado y no controlado, otros tipos de espacio aéreo incluyen el de "uso especial" y "otro espacio aéreo". [1]
El espacio aéreo de clase A se extiende desde los 18.000 pies (5.500 m) del nivel medio del mar MSL hasta FL600 (aproximadamente 60.000 pies (18.000 m) MSL) a lo largo de los Estados Unidos contiguos y Alaska. [2] A diferencia de las mediciones de altitud utilizadas en otras clases de espacio aéreo, los niveles de vuelo FLnnn utilizados en el espacio aéreo de clase A son altitudes de presión referenciadas a un ajuste de altímetro estandarizado de 29,92" InHg y, por lo tanto, las altitudes reales dependen de las variaciones de la presión atmosférica local.
A menos que el ATC autorice lo contrario, todas las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de clase A deben estar bajo el control del ATC y deben operar IFR, de acuerdo con una autorización recibida antes de la entrada. Un ejemplo de una excepción al vuelo solo IFR en este espacio aéreo es el uso de ventanas de onda . Estos bloques específicos del espacio aéreo pueden ser abiertos por el ATC para permitir que los planeadores vuelen en las olas de sotavento de las montañas. [3]
Dado que el espacio aéreo de clase A normalmente está restringido únicamente al vuelo por instrumentos, no hay requisitos mínimos de visibilidad.
El espacio aéreo de clase A se conocía anteriormente como espacio aéreo de control positivo (PCA). [4]
El espacio aéreo de clase B se define en torno a las áreas clave de tráfico aeroportuario, generalmente el espacio aéreo que rodea a los aeropuertos más activos de los EE. UU. según el número de operaciones IFR y pasajeros atendidos. La forma exacta del espacio aéreo varía de un área de clase B a otra, pero en la mayoría de los casos tiene la forma de una tarta nupcial invertida, con una serie de "estantes" circulares de espacio aéreo de varios miles de pies de espesor centrados en un aeropuerto específico. Cada estante es más grande que el que está debajo. El espacio aéreo de clase B normalmente comienza en la superficie en el área inmediata del aeropuerto, y los estantes sucesivos de radio cada vez mayor comienzan a altitudes cada vez mayores a mayores distancias del aeropuerto. Muchos espacios aéreos de clase B divergen de este modelo para adaptarse a los patrones de tráfico o características topológicas locales u otras. El límite superior del espacio aéreo de clase B normalmente es de 10 000 pies (3000 m) MSL. [5]
Todas las aeronaves que entren en un espacio aéreo de clase B deben obtener autorización del ATC antes de entrar y deben estar preparadas para que se les niegue la autorización. Las aeronaves deben estar equipadas con una radio bidireccional para comunicarse con el ATC, un transpondedor en modo C que funcione y un equipo de notificación automática de altitud. [6] Además, las aeronaves que sobrevuelen el límite superior de cualquier espacio aéreo de clase B deben tener un transpondedor en modo C que funcione. Los vuelos con reglas de vuelo visual (VFR) pueden proceder con su propia navegación después de obtener la autorización, pero deben obedecer cualquier instrucción explícita dada por el ATC. Algunos espacios aéreos de clase B incluyen rutas de transición especiales para vuelos VFR que requieren comunicación con el ATC, pero pueden no requerir una autorización explícita. Otros espacios aéreos de clase B incluyen corredores VFR a través de los cuales los vuelos VFR pueden pasar sin autorización (y sin entrar técnicamente en el espacio aéreo de clase B). [5]
Los vuelos VFR que operan en el espacio aéreo de clase B deben tener tres millas (5 km) de visibilidad y deben permanecer libres de nubes (sin distancia mínima). [5] [7]
El espacio aéreo de clase B tiene las normas más estrictas de todos los espacios aéreos de los Estados Unidos. La clase B tiene normas estrictas sobre la certificación de pilotos. Los pilotos que operan en el espacio aéreo de clase B deben tener un certificado de piloto privado o haber cumplido con el requisito de 14 CFR 61.95. Esto a menudo se interpreta como "tener la aprobación de un instructor por haber recibido la formación adecuada en ese espacio específico de clase B". Sin embargo, no se aplica a los pilotos estudiantes que buscan certificados deportivos o recreativos. Algunos aeropuertos de clase B (dentro de los espacios aéreos de clase B) prohíben a los pilotos estudiantes despegar y aterrizar allí. [5]
Además de esto, algunos espacios aéreos de clase B prohíben los vuelos VFR especiales .
Algunos aeropuertos de clase B tienen un velo de modo C , que abarca el espacio aéreo dentro de las treinta millas náuticas del aeropuerto. Las aeronaves que operan dentro del velo de modo C deben tener un transpondedor de modo C operativo (hasta 10 000 pies (3000 m) MSL), a menos que la aeronave esté certificada sin un sistema eléctrico impulsado por motor, opere fuera de la clase B, por debajo del techo de la clase B y por debajo de los 10 000 pies (3000 m) MSL.
El espacio aéreo de clase C está estructurado de manera muy similar al espacio aéreo de clase B, pero a menor escala. El espacio aéreo de clase C se define alrededor de aeropuertos de importancia moderada; los aeropuertos con servicio regular de aviones comerciales de pasajeros de 100 pasajeros por vuelo o más son típicamente de clase C. Los requisitos de la FAA para el estado de espacio aéreo de clase C son una torre de control operativa , un sistema de aproximación controlado por radar y un número mínimo de aproximaciones IFR realizadas por año. La designación de clase de espacio aéreo está en vigencia solo durante las horas de operación de la torre y la aproximación en el aeropuerto principal; el espacio aéreo vuelve a la clase D si el control de aproximación no está funcionando y a la clase E o G si la torre está cerrada. El límite vertical suele estar a 4000 pies (1200 m) sobre la superficie del aeropuerto . La superficie central tiene un radio de cinco millas náuticas (9 km) y va desde la superficie hasta el techo del espacio aéreo de clase C. La zona de la plataforma superior tiene un radio de diez millas náuticas y se extiende desde 1.200 pies (370 m) hasta el techo del espacio aéreo. Una zona exterior de procedimiento (que no debe confundirse con la zona de la plataforma) tiene un radio de 20 millas náuticas. [8]
Todas las aeronaves que entren en el espacio aéreo de clase C deben establecer una comunicación de radio bidireccional con el ATC antes de entrar; no se requiere autorización explícita para entrar; sin embargo, el controlador del espacio de clase C puede ordenar a la aeronave que inicie la comunicación que "permanezca fuera" del espacio aéreo. La aeronave debe estar equipada con una radio bidireccional y un transpondedor de radar de modo C (informes de altitud) operativo; además, las aeronaves que sobrevuelen por encima del límite superior del espacio aéreo de clase C hasta 10 000 pies MSL deben tener un transpondedor de modo C operativo. Los vuelos VFR en el espacio aéreo de clase C deben tener tres millas (5 km) de visibilidad y volar a una altitud de al menos 500 pies (150 m) por debajo, 1000 pies (300 m) por encima y 2000 pies (600 m) lateralmente de las nubes . [8]
No se requiere ninguna certificación de piloto específica. Las velocidades de la aeronave deben ser inferiores a 200 nudos (230 mph) a 2500 pies (760 m) sobre el suelo o menos, y dentro de las 4 millas náuticas (7 km) del aeropuerto de clase C. [8]
El espacio aéreo de clase D se establece típicamente alrededor de cualquier aeropuerto con una torre de control en funcionamiento, pero que no tenga aproximaciones IFR significativas, lo que haría que las clases B o C sean más apropiadas (generalmente porque no hay un servicio comercial de pasajeros programado). El espacio aéreo de clase D generalmente tiene forma cilíndrica y normalmente se extiende desde la superficie hasta 2500 pies (760 m) sobre el suelo. El espacio aéreo dentro del radio dado, pero en el espacio aéreo de clase C o clase B circundante, está excluido. El espacio aéreo de clase D vuelve a ser de clase E o G durante las horas en que la torre está cerrada o bajo otras condiciones especiales. [9]
Se debe establecer una comunicación bidireccional con el ATC antes de ingresar al espacio aéreo de clase D, pero no se requiere transpondedor . Los requisitos de visibilidad y despeje de nubes VFR son los mismos que los de la clase C. [7] [9]
Espacio aéreo controlado que no es de clase A, B, C ni D. [10] En la mayoría de las áreas de los Estados Unidos, el espacio aéreo de clase E se extiende desde 1200 pies (370 m) sobre el nivel del suelo (AGL) hasta, pero sin incluir, 18 000 pies (5500 m) MSL, el límite inferior del espacio aéreo de clase A. Hay áreas donde el espacio aéreo de clase E comienza en la superficie (SFC) o 700 AGL, estas áreas se utilizan para la transición entre la terminal y los entornos en ruta (alrededor de aeropuertos sin torre ). Estas áreas están designadas en cartas seccionales . La mayor parte del espacio aéreo en los Estados Unidos es de clase E. El espacio aéreo por encima de FL600 también es de clase E. [10] No se requiere autorización ATC ni comunicación por radio para vuelos VFR en el espacio aéreo de clase E. Los requisitos de visibilidad VFR y despeje de nubes son los mismos que para los espacios aéreos de clase C y D cuando están por debajo de 10 000 pies (3000 m) MSL. Por encima de los 10 000 pies MSL, el requisito de visibilidad se extiende a 5 millas (8 km) y el requisito de espacio libre de nubes se extiende a 1000 pies (300 m) por debajo de las nubes, 1000 pies (300 m) por encima y 1 milla (1,6 km) lateralmente. [7]
El espacio aéreo de clase G incluye todo el espacio aéreo por debajo de los 14.500 pies (4.400 m) MSL que no esté clasificado de otro modo como controlado. [11] No existen requisitos de entrada o autorización para el espacio aéreo de clase G, ni siquiera para operaciones IFR. El espacio aéreo de clase G es típicamente el espacio aéreo muy cercano al suelo (1.200 pies o menos), debajo del espacio aéreo de clase E y entre los cilindros de clase BD alrededor de pistas de aterrizaje con torres.
En el espacio aéreo de clase G no se requieren comunicaciones por radio, ni siquiera para operaciones IFR. La clase G no está controlada en absoluto.
Los requisitos de visibilidad VFR en el espacio aéreo de clase G son de 1 milla (1,6 km) durante el día y 3 millas (5 km) durante la noche, para altitudes inferiores a 10 000 pies (3050 m) MSL pero superiores a 1200 pies AGL. A partir de 10 000 pies MSL, se requieren 5 millas (8 km) de visibilidad, de día y de noche. Los requisitos de despeje de nubes son para mantener una altitud de 500 pies por debajo, 1000 pies por encima, 2000 pies en horizontal; a 10 000 pies MSL o por encima, son 1000 pies por debajo, 1000 pies por encima y 1 milla lateralmente. Durante el día, a 1200 pies (370 m) AGL y por debajo, las aeronaves deben permanecer despejadas de nubes, y no hay una distancia lateral mínima. [7]
Existen ciertas excepciones en las que la clase G se extiende por encima de los 1200 pies sobre el nivel del suelo. Esto suele ocurrir sobre terreno montañoso (por ejemplo, algunas áreas de las Montañas Rocosas ) o sobre áreas muy escasamente pobladas (por ejemplo, algunas partes de Montana y Alaska ).
Algunas categorías de espacio aéreo no tienen correlación con las clases de espacio aéreo de la OACI, pero son importantes en el espacio aéreo de los Estados Unidos. La clase de espacio aéreo (A, B, etc.) en la que se encuentra el espacio aéreo de uso especial aún regula los requisitos y procedimientos para volar hacia él o atravesarlo. [12]
Las áreas de alerta se representan en los mapas aeronáuticos para informar a los pilotos no participantes de las áreas que pueden contener un alto volumen de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea. Los pilotos deben estar especialmente alertas cuando vuelen en estas áreas. Toda actividad dentro de un área de alerta debe realizarse de acuerdo con los CFR, sin exención, y los pilotos de las aeronaves participantes, así como los pilotos que transitan por el área, deben ser igualmente responsables de evitar colisiones. [13]
Las áreas de alerta contienen peligros especiales que los pilotos deben tener en cuenta al ingresar a ellas.
Una zona de advertencia es un espacio aéreo de dimensiones definidas, que se extiende a tres millas náuticas de la costa de los Estados Unidos y que contiene actividad que puede ser peligrosa para aeronaves no participantes. El propósito de estas zonas de advertencia es advertir a los pilotos no participantes del peligro potencial. Una zona de advertencia puede estar ubicada sobre aguas nacionales o internacionales o sobre ambas. [14]
El ingreso a áreas restringidas está prohibido bajo ciertas condiciones sin una autorización especial obtenida directamente del organismo de control o a través del ATC. Ejemplos de áreas restringidas incluyen campos de tiro de prueba y otras áreas militares con peligros especiales o que contienen zonas sensibles (como la que se encuentra sobre el lago Groom ). [15]
La entrada a áreas prohibidas está prohibida bajo todas las circunstancias, excepto en caso de emergencia, y las únicas aeronaves que pueden acceder a esas áreas específicas son las aeronaves militares con una autorización extremadamente especial, como el Marine One que aterrizó en el jardín sur de la Casa Blanca . Existen áreas prohibidas en un puñado de lugares extremadamente sensibles, como la Casa Blanca , el Refugio Nacional de Vida Silvestre , Boundary Waters Canoe Area Wilderness y el National Mall . [16]
Las áreas de operaciones militares (MOA) son áreas en las que se realizan actividades militares con regularidad. No se requiere autorización para ingresar a las MOA, pero los pilotos deben verificar con el ATC o la estación de servicio de vuelo que no se esté realizando ninguna actividad peligrosa antes de ingresar a una MOA. [17]
En Estados Unidos, los pilotos civiles y militares tienen los mismos derechos sobre el espacio aéreo de los MOA, y ambos tienen la misma responsabilidad de ver y evitar el resto del tráfico aéreo. Los MOA sirven como advertencia, ya que los aviones militares suelen volar a altas velocidades y es intencionalmente difícil verlos.
Áreas en las que las actividades podrían ser peligrosas para las aeronaves y que se distinguen de otros espacios aéreos de uso especial en que sus actividades se suspenden inmediatamente cuando una aeronave podría estar aproximándose al área. [18] Como resultado, estas áreas no aparecen en las cartas aeronáuticas.
Las áreas de seguridad nacional consisten en espacios aéreos de dimensiones verticales y laterales definidas, establecidos en lugares donde se requiere una mayor seguridad de las instalaciones terrestres. Se solicita a los pilotos que eviten voluntariamente volar a través de las áreas de seguridad nacional representadas. Cuando sea necesario para proporcionar un mayor nivel de seguridad, los vuelos en áreas de seguridad nacional pueden prohibirse temporalmente por reglamentación de conformidad con las disposiciones de la Sección 99.7 del Título 14 del CFR. Las prohibiciones reglamentarias serán emitidas por Operaciones del Sistema, Espacio Aéreo y Oficina AIM de Operaciones del Sistema, Espacio Aéreo y Reglas, y difundidas a través de NOTAM. Las consultas sobre áreas de seguridad nacional deben dirigirse a Espacio Aéreo y Reglas. [19]
La FAA designa otras áreas del espacio aéreo que no se ajustan a las definiciones de las clases de espacio aéreo mencionadas anteriormente o de espacio aéreo de uso especial. Con excepción de las restricciones temporales de vuelo, estas áreas del espacio aéreo no imponen ningún requisito reglamentario a los pilotos; en cambio, se designan para llamar la atención sobre una actividad o un peligro inusuales o para proporcionar servicios adicionales a los pilotos participantes.
El servicio de asesoramiento aeroportuario local (LAA) se proporciona dentro de las 10 millas terrestres de un aeropuerto donde se encuentra una estación de servicio de vuelo y no está en funcionamiento una torre de control. [20] El FSS proporciona avisos sobre el clima y el tráfico conocido a todas las aeronaves participantes dentro del área, actuando en efecto como una torre "asesora" que ayuda a coordinar el tráfico, pero no lo controla directamente. En estos aeropuertos, el servicio de vuelo también cumple la función de transmitir las autorizaciones del ATC a las aeronaves IFR. No se requiere la participación de aeronaves VFR. [20]
Un servicio similar, el Remote Airport Advisory (RAA), se proporciona en aeropuertos sin torre que no tienen un FSS pero que, no obstante, tienen un nivel de actividad lo suficientemente alto como para justificar el servicio. [20] En estos aeropuertos, la comunicación se "envía de forma remota" a un FSS cercano.
El área de servicio de radar terminal, o TRSA, es un espacio aéreo controlado general en el que el ATC proporciona orientación, secuenciación y separación por radar de manera permanente para todas las aeronaves IFR y VFR participantes. [21] El servicio que se brinda en una TRSA se denomina "servicio de etapa III". Las TRSA se representan en las cartas aeronáuticas VFR. Se insta a los pilotos a participar, pero no es obligatorio.
Están designados en áreas de alto volumen de tráfico donde hay servicios de radar disponibles, pero no designados como espacio aéreo de clase B o C, como en el área de Palm Springs en el sur de California, donde el terreno montañoso alto canaliza el tráfico aéreo hacia el mismo espacio concurrido. A veces, también se pueden encontrar TRSA alrededor de aeropuertos de clase D, como el Aeropuerto Regional del Este de Texas en Longview, TX , el Aeropuerto Internacional Chicago Rockford en Rockford, IL , el Aeropuerto Regional de Augusta en Augusta, GA y el Aeropuerto Internacional de Kalamazoo/Battle Creek en Kalamazoo, MI .
Cuando se opera VFR, los pilotos no necesitan comunicarse con TRACON antes de ingresar o mientras se encuentran en cualquier TRSA; sin embargo, se recomienda que lo hagan. No existen requisitos específicos de equipo para operar VFR en una TRSA. Si los pilotos solicitan y reciben servicios de radar de TRACON, deben cumplir con el rumbo y las altitudes asignadas o cancelar el servicio.
Las restricciones temporales de vuelo se designan mediante NOTAM y se utilizan para despejar el espacio aéreo en circunstancias especiales que podrían ser peligrosas para las aeronaves que no participan en el evento para el cual se emitió la TFR. [22] Las situaciones en las que se utilizan típicamente las TFR incluyen incendios forestales y otros desastres naturales, exhibiciones aéreas, algunos casos de actividad delictiva, extensiones del espacio aéreo restringido para permitir la expansión de operaciones de entrenamiento militar y durante el movimiento del Presidente y algunos otros funcionarios gubernamentales de alto nivel.
Una ruta de entrenamiento militar es una ruta específica que permite el vuelo a alta velocidad y bajo nivel por parte de aeronaves militares con fines de entrenamiento. [23] Específicamente, estas rutas permiten que las aeronaves militares participantes superen el límite de velocidad normal de 250 nudos que se aplica a todas las aeronaves que operan por debajo de los 10.000 pies MSL. Las MTR se representan en cartas seccionales VFR y cartas de ruta de baja altitud IFR para ayudar a los pilotos a localizarlas y evitarlas, pero los pilotos no participantes no tienen restricciones para volar dentro de una MTR. [23]
Si bien los límites de altitud de cada ruta no se muestran en los mapas ordinarios, el sistema de numeración revela parcialmente esta información. Las rutas se designan primero como rutas VFR (VR) o IFR (IR). Luego, un código numérico identifica la ruta individual. Una ruta con un código de 4 dígitos no contiene ningún segmento por encima de 1500 pies sobre el nivel del suelo, mientras que un código de 3 dígitos indica que uno o más segmentos de la ruta existen a altitudes superiores a 1500 pies sobre el nivel del suelo. [23] Por ejemplo, la ruta VR1234 indicaría una ruta VFR exclusivamente por debajo de 1500 pies sobre el nivel del suelo, mientras que IR567 indicaría una ruta IFR con al menos un segmento por encima de 1500 pies sobre el nivel del suelo.
Para ayudar a alertar a las aeronaves sobre la presencia de operaciones de salto en paracaídas, la FAA mantiene una lista de áreas designadas para salto en paracaídas en el Directorio de Aeropuertos/Instalaciones. [24] Si bien no hay restricciones para operar dentro de un área de salto en paracaídas, los pilotos deben extremar las precauciones en dichas áreas.
Se utilizan convenciones específicas para indicar los límites del espacio aéreo en las cartas seccionales VFR y de área terminal (TAC) de los Estados Unidos.
El espacio aéreo de clase A no se muestra en las cartas VFR, ya que se supone que se extiende desde 18.000 FT hasta FL600 en todas partes.
El espacio aéreo de clase B se denota con un borde azul grueso . Cada segmento distinto del espacio aéreo de clase B contiene cifras que indican los límites de altitud superior e inferior de ese segmento en unidades de cien pies, que se muestran como una fracción, por ejemplo, 100 sobre 40 indica un techo de 10 000 pies (3000 m) MSL y un piso de 4000 pies (1200 m) MSL (SFC indica que el segmento comienza en la superficie). En algunas áreas, a cada segmento también se le puede asignar una letra para su identificación durante la comunicación con el ATC.
En muchos casos, los límites de los segmentos del espacio aéreo de clase B coinciden con radiales específicos de una estación VOR específica o con distancias específicas de dicha estación; normalmente, estos límites están marcados en la carta. En otros casos, los límites pueden seguir características topológicas naturales o pueden estar definidos de otras maneras, que pueden o no estar explícitamente indicadas en la carta.
El espacio aéreo de clase C se denota por un borde magenta intenso . Cada segmento distinto del espacio aéreo de clase C contiene cifras que indican los límites de altitud superior e inferior de ese segmento en unidades de cien pies, que se muestran como una fracción, por ejemplo, 100 sobre 40 indica un techo de 10 000 pies (3000 m) MSL y un piso de 4000 pies (1200 m) MSL. (SFC indica que el segmento comienza en la superficie y T indica que el techo termina donde comienza el espacio aéreo de clase B suprayacente).
En muchos casos, los límites de los segmentos del espacio aéreo de clase C coinciden con radiales específicos de una estación VOR específica o con distancias específicas de dicha estación; normalmente, estos límites están marcados en la carta. En otros casos, los límites pueden seguir características topológicas naturales o pueden definirse de otras maneras, que pueden o no indicarse explícitamente en la carta.
El espacio aéreo de clase D está delimitado por una línea azul fina y discontinua, generalmente en forma de círculo cuyo centro es un aeropuerto. Un número encerrado en un recuadro rodeado por una línea discontinua similar (valor máximo) y generalmente dentro del área de clase D indica el límite máximo del espacio aéreo en cientos de pies (el límite mínimo de clase D siempre es la superficie). Un valor máximo MENOS indica la superficie hasta ese valor, pero sin incluirlo.
El espacio aéreo de clase E se denota de diferentes maneras dependiendo de su límite inferior de altitud. El espacio aéreo de esta clase que comienza a la altitud predeterminada de 14.500 pies (4.420 m) MSL no está delimitado. El espacio aéreo de clase E que comienza a 700 pies (210 m) AGL está delimitado por un borde ancho y sombreado de color magenta. El espacio aéreo de clase E que comienza en la superficie está delimitado por una línea delgada y discontinua de color magenta (este tipo de clase E se considera con mayor frecuencia como una extensión del espacio aéreo de clase D que facilita el control de las rutas IFR hacia y desde un aeropuerto).
En muchos casos, la extensión del espacio aéreo de clase E que comienza a 1200 pies (370 m) sobre el nivel del suelo es tan grande que solo las áreas que difieren están marcadas en la carta. Por lo tanto, es posible que solo se vean los límites externos dentro de la carta, y la región de 1200 pies (370 m) se extienda fuera de la carta.
Cuando el espacio aéreo de clase E comienza en altitudes distintas de 1200 pies (370 m) AGL, 700 pies (210 m) AGL o 14 500 pies (4400 m) MSL, un borde delimitador que se asemeja a eslabones de una cadena en cian oscuro separa las áreas, y se marcan altitudes específicas dentro o cerca de ellas.
Este artículo incorpora material de dominio público del Instrument Flying Handbook (PDF) . Gobierno de los Estados Unidos .