La línea Wieslauterbahn , más raramente llamada Wasgaubahn , Wieslautertalbahn o Lauterbahn , es una línea secundaria de Renania-Palatinado . Se desvía de la línea Landau-Rohrbach en la estación Hinterweidenthal Ost y discurre a través de Dahn hasta Bundenthal-Rumbach. Su mayor importancia se debe al tráfico de excursiones.
La línea se inauguró en 1911 como una de las últimas del Palatinado . En 1966, como reacción a la competencia del transporte privado, se interrumpieron los servicios de pasajeros, con la excepción del tren turístico "Bundenthaler" que partía de Ludwigshafen. Este tren también dejó de funcionar en 1976. Los servicios de mercancías continuaron hasta 1995. En 1997 se restablecieron los servicios de pasajeros los domingos y festivos, cuya continuidad estuvo temporalmente en peligro tras el cambio de milenio, pero que desde entonces se ha asegurado a medio plazo. En los años siguientes, el servicio se amplió a los miércoles y sábados. Los habitantes de la región se resistieron repetidamente a los planes de cerrar la línea durante décadas, lo que contribuyó a su conservación.
Los primeros planes para la construcción de una línea ferroviaria a través de la región de Wasgau y su sección Dahner Felsenland ya existían en 1862. [1] La línea debía ir desde Zweibrücken pasando por Pirmasens , Kaltenbach , Dahn y Bergzabern y unirse al Ferrocarril Palatinado-Maximilians, inaugurado en 1855, en Winden. El argumento principal fue inicialmente el transporte de madera muy productivo en la zona. [2]
Junto con la línea ferroviaria Winden-Karlsruhe , inaugurada en 1865, se pretendía que formara parte de una ruta adicional para el transporte de carbón desde la región del Sarre . Una razón adicional para construir una línea a través del Wasgau fue el potencial turístico que se veía en ese momento. [3] Sin embargo, la línea ferroviaria planificada competía con el Südpfalzbahn Landau-Zweibrücken planeado, que debía correr más al norte a lo largo de los ríos Queich y Rodalb a través de Annweiler . Como la construcción de una línea Wasgau en dirección este-oeste habría resultado difícil debido a la complicada topografía, inicialmente solo se consideró la línea del Palatinado Sur, que se inauguró en 1874 y 1875. [4] Solo la línea Winden-Bad Bergzabern, inaugurada en 1870, surgió del proyecto de construcción de un ferrocarril a través del Wasgau.
Después de la guerra franco-prusiana , la vecina Alsacia-Lorena cayó en manos del recién fundado Imperio alemán . Como resultado directo, la ciudad alsaciana de Weißenburg (antes Wissembourg ) intentó construir una ruta a lo largo del Wieslauter a través de Dahn y Selz hasta Rastatt para dar servicio al tráfico internacional. En 1873 se formó un comité correspondiente. Ese mismo año, se formó otro comité en Dahn para planificar una línea a lo largo del Wieslauter. Al mismo tiempo, la dirección de los Ferrocarriles del Palatinado presentó planes para una línea ferroviaria desde Hinterweidenthal hasta Bergzabern, que debía discurrir principalmente a lo largo del Wieslauter . [5] Desde el principio se incluyó una conexión a Weißenburg en forma de ramal. Aunque el gobierno bávaro proporcionó una garantía de intereses, la situación económica en la década de 1870 impidió que estos planes se implementaran. [6]
No fue hasta la década de 1890 cuando se reanudaron los esfuerzos para proporcionar a la región una conexión ferroviaria. En particular, Ludwig Foohs, el Dahner Rentamtmann, hizo una campaña vehemente para una conexión ferroviaria con su ciudad natal. [7] Sin embargo, nuevamente hubo diferentes ideas sobre la ruta real. Bergzabern quería que la línea secundaria que comenzaba en Winden se extendiera hasta Dahn, mientras que este último presionó para una línea hasta Weißenburg. También hubo planes para una conexión desde Bergzabern a través de Schönau hasta Saarburg , que serviría al tráfico suprarregional. En 1899, el lado bávaro comenzó a planificar concretamente una conexión entre Pirmasens-Lemberg-Dahn-Weißenburg. Después de que se demostró que el desembolso financiero de 7,5 millones de marcos para una línea de este tipo sería demasiado caro, se tomó la decisión de construir una línea secundaria mucho más barata a través de Hinterweidenthal hasta Bundenthal, que se separaría de la Südpfalzbahn Landau-Zweibrücken. [8] [9] [10]
El proyecto fue aprobado por ley en 1904. [5] La subvención estatal ascendió a un total de 1.699.700 marcos de acuerdo con la "Tratamiento de los ferrocarriles vecinales existentes y la construcción de ferrocarriles secundarios". La planificación detallada del proyecto se completó a finales de 1907. A continuación se llevaron a cabo las negociaciones para adquirir el terreno necesario. La línea estaba prevista originalmente para su inauguración a principios de 1909. La construcción de la línea no comenzó realmente hasta ese año. La nacionalización de la red ferroviaria del Palatinado, que ya se había planeado en 1905 pero no tuvo lugar hasta el 1 de enero de 1909, también retrasó la construcción del ferrocarril. [11] La nueva estación de Kaltenbach Ost se construyó especialmente para la nueva línea ferroviaria en el Südpfalzbahn entre las paradas de Hauenstein y Hinterweidenthal-Kaltenbach. La estación de Hinterweidenthal-Kaltenbach recibió el nuevo nombre de Kaltenbach. Como ni la estación de Kaltenbach ni la nueva estación se encontraban cerca de la zona de Hinterweidenthal, el municipio recibió una estación en la línea secundaria en las inmediaciones de la ciudad. Se construyeron otras estaciones en Dahn, Reichenbach, Bruchweiler y Bundenthal . [12]
Después de casi tres años de construcción y con grandes sacrificios materiales por parte de los habitantes del valle, es decir, 300.000 marcos, la línea local Hinterweidenthal-Bundenthal se abrirá al tráfico mañana.
— Periódico Volkszeitung del Palatinado
La línea se inauguró el 1 de diciembre de 1911. [1] El primer tren que se dirigió a Bundenthal con una locomotora de vapor de la serie T 4.I estaba decorado con banderas azules y blancas. [13] El día de la inauguración fue muy popular entre el público en todas las estaciones. La línea fue operada inicialmente por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera , que habían sido propietarios de toda la red ferroviaria del Palatinado durante casi tres años. [14]
La inauguración del Wieslauterbahn supuso un impulso al turismo en la región. [15] Unos años después de la inauguración de la línea, un tren de excursión que iba desde Landau hasta Bundenthal-Rumbach funcionaba todos los domingos por iniciativa de la Asociación Forestal del Palatinado. Este tren ya existía desde 1906, pero en los primeros años el destino era Pirmasens .
Las ciudades de Bergzabern y Weißenburg seguían esperando que la línea ferroviaria se extendiera hacia el este desde Bundenthal. El gobierno de Baviera ya había declarado en 1910 su disposición a construir la prolongación hasta Weißenburg en territorio del Palatinado, a condición de que a cambio los Ferrocarriles Imperiales de Alsacia-Lorena apoyaran la construcción prevista de una línea principal Kaiserslautern-Pirmasens-Trulben-Eppenbrunn-Bitsch. En abril de 1914, todo apuntaba inicialmente a que la línea se uniría a Weißenburg en Alsacia. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial cuatro meses después impidió la construcción de esta conexión. Cuando Weißenburg (en francés: Wissembourg), junto con el resto de Alsacia , volvió a formar parte de Francia después del final de la guerra, los planes correspondientes finalmente se paralizaron. [9]
En el período siguiente, surgieron iniciativas para continuar la línea hacia el sur a lo largo del Sûre , en particular para conectar los pueblos de Schönau , Fischbach y Ludwigswinkel , que anteriormente habían permanecido aislados, a la red ferroviaria. [13]
Tras la Primera Guerra Mundial, en 1919 las tropas aliadas comenzaron a ocupar militarmente la orilla izquierda del Rin. A partir de entonces, la zona de influencia del ferrocarril de Wieslauter pasó a formar parte de la zona ocupada por los franceses. La explotación ferroviaria permaneció inicialmente en manos de los Ferrocarriles Estatales de Baviera. [12]
El 1 de abril de 1920, la línea pasó a ser propiedad de la Deutsche Reichsbahn . En 1922, la línea se incorporó a la recién fundada Reichsbahndirektion Ludwigshafen . Tras el inicio de la Guerra del Ruhr , a principios de 1923, el ejército francés se hizo cargo de la explotación de los ferrocarriles en los territorios ocupados. Esta operación gubernamental también afectó al ramal en el valle de Wieslauter y duró hasta el 15 de noviembre de 1924. [16]
Por iniciativa del ejército francés, que operaba un campamento en Ludwigswinkel como parte de la ocupación aliada de Renania , a partir de 1920 se construyó el efímero Wasgauwaldbahn, que comenzó en Bundenthal. El plan original era construirlo en ancho de vía estándar como continuación del Wieslauterbahn vía Niederschlettenbach - Nothweiler -Schönau-Fischbach; el Reichsschatzministerium solo permitió una versión de vía estrecha por razones de costo. [16]
En 1935, la Reichsbahn modernizó la línea. Entre otras cosas, las estaciones de ruta recibieron nueva tecnología de señalización con cajas de señales mecánicas de tipo Bruchsal. En el marco de la disolución de la Dirección de la Reichsbahn de Ludwigshafen, la línea pasó a estar bajo la jurisdicción de la Dirección de Saarbrücken el 1 de mayo de 1936. La línea ferroviaria se utilizó para transportar materiales y trabajadores para la construcción del Westwall , y también se colocó un cañón ferroviario en la estación de Hinterweidenthal Ort. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial , el gobierno del Reich designó una franja de 20 kilómetros de ancho cerca de la frontera con Francia como Zona Roja, que incluía la Wieslauterbahn. Esto provocó la evacuación de los habitantes de esta zona, lo que paralizó el tráfico de pasajeros durante un año. Aunque la Wieslauterbahn fue objeto de varios ataques aéreos durante la Segunda Guerra Mundial, apenas sufrió daños importantes. Sin embargo, el tráfico tuvo que restringirse o suspenderse varias veces a medida que avanzaba la guerra. [17]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la línea ferroviaria quedó bajo el control de la Asociación de Ferrocarriles Sudoeste Alemán (SWDE), que en 1949 pasó a manos de la recién fundada Deutsche Bundesbahn (DB). Esta última incorporó la Wieslauterbahn a la Dirección Federal de Ferrocarriles de Maguncia, a la que asignó todas las líneas ferroviarias dentro del recién creado estado federado de Renania-Palatinado . En 1956, Dahn recibió la parada adicional Dahn Süd. El edificio de recepción de la estación de Dahn tuvo que ser reconstruido debido a los daños de la guerra, y entró en funcionamiento en 1959. En la década de 1950, también se construyó un ramal de aproximadamente un kilómetro de largo hacia un depósito de combustible de la OTAN entre Hinterweidenthal y Dahn. [18] [19]
El aumento significativo del tráfico de automóviles en el período de posguerra hizo que el uso de la línea disminuyera. [20] Por este motivo, la Deutsche Bundesbahn solicitó al Ministerio Federal de Transportes la interrupción del tráfico de pasajeros. Además, la Deutsche Bundesbahn había introducido servicios de autobús ferroviario paralelos, lo que desviaba a más pasajeros del transporte ferroviario. Esta fue una de las razones por las que la Deutsche Bundesbahn declaró que la explotación de la Wieslauterbahn no era rentable. El 25 de septiembre de 1966, interrumpió los servicios de pasajeros en la línea. [21] La población protestó tan vehementemente contra este plan que retrasó varias horas la salida del último tren programado en la estación de Dahn el 24 de septiembre de 1966. Solo el tren de excursiones "Bundenthaler" siguió funcionando por el momento debido a la gran demanda. Este tren circuló por última vez en mayo de 1976. A partir de entonces, además de trenes de mercancías, por esta línea circulaban exclusivamente trenes especiales, como el Deutsche Weinstraße.
En 1971, la línea pasó a manos de su homóloga de Saarbrücken en el marco de la disolución de la Dirección de Ferrocarriles Federales de Maguncia. El tráfico esporádico de mercancías se paralizó oficialmente el 30 de mayo de 1995, después de que el último tren de mercancías hubiera circulado el 2 de mayo. [22] Al mismo tiempo, la Dirección de Ferrocarriles Federales de Saarbrücken se esforzaba por cerrar la línea por completo. Para lograrlo, trasladaba todos los costes necesarios para el mantenimiento de la línea a los pocos trenes especiales. [23]
Muchos ciudadanos no querían aceptar el cierre de toda la línea, por lo que en 1987 se fundó la asociación Eisenbahnfreunde Dahn e. V. , que tenía entre sus objetivos salvar la línea de Wieslauterbahn del cierre y ponerla bajo protección. Los esfuerzos dieron rápidamente resultado: el 1 de junio de 1997 se volvió a poner en funcionamiento la línea de Wieslauterbahn, inicialmente solo los domingos y días festivos. Esto también llevó a la reactivación de la línea Bundenthaler, que en un principio comenzó a funcionar en Neustadt. Al principio funcionaban dos pares de trenes, cuyo número pronto se duplicó. El nuevo propietario de la línea era el municipio de Dahner Felsenland, que también invirtió 180.000 marcos alemanes en la renovación de las instalaciones ferroviarias, mientras que el municipio de Hauenstein aportó 20.000 marcos alemanes y el distrito de Südwestpfalz 100.000 marcos alemanes. Entretanto, la estación de Hinterweidenthal pasó a llamarse Hinterweidenthal Ost, ya que anteriormente se denominaba así a la parada de la línea Landau-Rohrbach en el distrito de Kaltenbach. La empresa de infraestructuras fue inicialmente Kuckucksbähnel-Infrastruktur GmbH, que explota desde los años 80 el ferrocarril museo del mismo nombre en el valle de Elmstein. [24]
Unos años después de la reactivación, la línea volvió a correr el riesgo de cerrarse: en 2001, la ciudad de Dahn anunció planes para construir una carretera de circunvalación a lo largo de 800 metros de la línea ferroviaria. El municipio de Dahner Felsenland apoyó este proyecto. Sin embargo, la resistencia local volvió a hacerse patente y los expertos también criticaron el cierre planificado. [24]
En 2006 se sacó a licitación la línea ferroviaria , a la que se presentaron cuatro empresas de infraestructuras ferroviarias. El contrato se adjudicó a Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), que el 1 de septiembre de 2007 alquiló la línea por un periodo de diez años. DB Regio sigue explotando la línea Wieslauterbahn junto con AVG. En la actualidad, la línea forma parte de la red Südpfalz. El número de pasajeros ha aumentado continuamente, sobre todo desde los años 2000. En 2009, la línea Wieslauterbahn alcanzó un aumento del 40 por ciento; otras cifras hablan de más del 60 por ciento. El contrato de arrendamiento con AVG se prorrogó más allá de 2017. [25]
El 31 de agosto de 2023, AVG rescindió el contrato de arrendamiento. El motivo de ello fue una disputa sobre la financiación del estado de Renania-Palatinado para una renovación completa prevista de la línea ferroviaria. Tras las conversaciones, el estado, AVG y el municipio de Dahner Felsenland acordaron que se mantendría el servicio al menos hasta el final de la temporada regular a finales de octubre y que también circularían los trenes especiales al Martinimarkt de Dahn el 12 de noviembre. [26] En enero de 2024, el estado finalmente entregó una decisión de financiación por un importe de 8,7 millones de euros. Esto también incluye la renovación de la vía de acceso al parque de tanques y la construcción de una terminal de carga de madera. [27]
La línea se bifurca de la línea Landau-Rohrbach en la estación Hinterweidenthal Ost . Inmediatamente después de los puntos de salida, es propiedad de AVG. Inicialmente, la línea ferroviaria, que pierde altura en esta zona, discurre paralela a la línea principal y a la carretera federal B10 antes de cruzar por debajo de esta última y llegar a la zona de asentamiento de la comunidad local de Hinterweidenthal. Desde allí, sigue el homónimo Wieslauter, que cruza varias veces junto con algunos de sus afluentes. La carretera federal 427 discurre casi paralela a ella hasta Dahn, donde hay vías de servicio y una antigua vía de servicio a un antiguo parque de tanques cercano. [19]
La línea pasa por las ruinas del castillo de Neudahn , en cuya zona se encuentra la parada de Moosbachtal. El Jungfernsprung se encuentra cerca de la estación de Dahn . Después de la parada de Busenberg-Schindhard hay una gran curva a la derecha, en la que el valle se va haciendo cada vez más ancho. Después de unos 15 kilómetros se llega a la terminal en Bundenthal-Rumbach. [20]
En el primer horario se mencionaban cuatro pares de trenes. [28] Tres años más tarde se añadieron dos más en días laborables, uno de ellos con destino a Busenberg-Schindhard. Los fines de semana, el servicio de trenes era algo más variado. En 1914, por ejemplo, funcionaban ocho pares de trenes los domingos y festivos, uno de los cuales conectaba con Landau. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, el servicio se redujo un poco. [29]
La intervención directa de los militares franceses en 1923 y 1924 provocó un deterioro del servicio. Mientras que antes el trayecto de Hinterweidenthal a Bundenthal-Rumbach llevaba 40 minutos, ahora el tiempo de viaje aumentó a 50 minutos. Además, el servicio se limitó a cuatro pares de trenes los días laborables y tres los fines de semana; en ese momento no había ningún tren especial para excursionistas. [30]
En 1931, los domingos circulaban el doble de trenes que el resto de los días de la semana. Solo circulaba un tren entre Hinterweidenthal y Dahn. Además, había un tren de excursión, llamado extraoficialmente "Bundenthaler", que salía de Neustadt por la mañana y regresaba por la tarde. En un principio, la Reichsbahn tenía previsto cancelar el "Bundenthaler" para el horario de invierno de 1932/33. Sin embargo, la protesta pública contra este plan fue tan grande que se abandonó. Durante el Tercer Reich , se añadió otro par de trenes. Como la línea estaba situada dentro de la Zona Roja, al principio no hubo tráfico de pasajeros tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial; entre 1940 y 1944 circulaban cinco pares de trenes al día. Debido a la guerra, los tiempos de viaje se volvieron a ampliar. [31]
Desde principios de 1946, había dos pares de trenes. Los domingos había una conexión adicional a Bundenthal. Un tren matutino circulaba exclusivamente por acuerdo especial. Como curiosidad, había una conexión los días laborables que comenzaba en Godramstein y, por lo tanto, más allá de un nudo ferroviario . A mediados de los años 50, la línea tenía el servicio de pasajeros más concurrido de su historia: un total de ocho pares circulaban entre Hinterweidenthal y Bundenthal-Rumbach los días laborables, y otro los domingos. El "Bundenthaler" se reactivó en 1951 y ya circulaba desde Ludwigshafen en esa época. Seguía la línea Mannheim -Saarbrücken hasta Neustadt, luego cambiaba de dirección a Landau en la Maximiliansbahn y luego a Hinterweidenthal en la línea Landau-Rohrbach. Este tren de excursión tenía mucho tráfico. Cubría todas las paradas en ruta a Landau y circulaba como tren exprés hasta Hinterweidenthal; Por ello, en este tramo sólo se detuvo en Albersweiler, Annweiler y Wilgartswiesen. [32]
En 1965, un año antes de que se interrumpieran los servicios regulares de pasajeros, funcionaron tres pares de trenes de lunes a viernes, mientras que el Bundenthaler siguió siendo el único tren que circulaba los domingos. [33] Este último, que a pesar de su nombre solo llegaba hasta Dahn, también dejó de funcionar en mayo de 1976. Para llegar a Bundenthal, los pasajeros tenían que cambiar en la estación de Dahn a un tren de excursión sin nombre desde Saarbrücken. El horario de ambos trenes se coordinó en consecuencia. [34]
En los primeros años tras la reactivación del transporte de pasajeros los días domingos y festivos en 1997, circularon dos pares de trenes, cuyo número aumentó posteriormente a cuatro. [35]
Los trenes de cercanías regulares funcionan con la línea RB 56 (designación KVV y DB, número de línea VRN RB 57) los miércoles, fines de semana y días festivos de mayo a octubre. El servicio pronto aumentó a cinco pares de trenes diarios. En la aproximación a Hinterweidenthal, un tren regional regular en el tramo Landau - Hinterweidenthal Ost se refuerza con una segunda unidad y se divide nuevamente en Hinterweidenthal Ost ( división ). La unidad delantera continúa hasta Pirmasens y la unidad trasera hasta Bundenthal-Rumbach. Los sábados y domingos, un expreso regional como el Felsenland Express circula desde Karlsruhe hasta Bundenthal-Rumbach y viceversa, después de haber viajado varias veces entre Bundenthal y Hinterweidenthal Ost. [35]
En particular, la industria maderera regional constituía un pilar importante del transporte de mercancías. En los años 60, el número medio de vagones al día era de 5,6 toneladas, aunque ya se limitaba al mínimo exigido en aquel momento. Una década antes, se había construido un ramal hacia un depósito de combustible de la OTAN vecino entre las estaciones de Hinterweidenthal Ort y Dahn en el kilómetro 3,78 de la línea. [36] Como resultado, en la sección norte de la línea circulaban regularmente trenes de vagones cisterna pesados, de los que era responsable una locomotora diésel independiente. Las cifras de tráfico de mercancías disminuyeron continuamente después de la Segunda Guerra Mundial: mientras que en 1972 se recibieron 8.495 toneladas de carga general a lo largo de la ruta, diez años después la cifra era de tan solo 3.750 toneladas. [18] El panorama era el mismo para los envíos: 61.205 toneladas en 1972 en comparación con 6.875 toneladas. Después del final de la Guerra Fría , el Ejército de los Estados Unidos abandonó el parque de tanques y un sitio militar cerca de Fischbach en 1992. Como resultado, la línea perdió su importancia estratégica. [37]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el tráfico de mercancías se realizó inicialmente a través de Neustadt y Landau. Tras la disolución de la Dirección de Ferrocarriles Federales de Maguncia en 1971, el tráfico pasó a través de Pirmasens, que, al igual que la línea de Wieslauter, pasó a depender de la Dirección de Saarbrücken, mientras que Landau y Neustadt pasaron a depender de la Dirección de Karlsruhe. [38] Los últimos transportes de madera tuvieron lugar en el verano de 1987. Cuando se interrumpió el tráfico de mercancías en 1995, se produjo un transbordo ocasional alrededor de las diez de la mañana. [39]
Sin embargo, en marzo de 1998 hubo otro transporte en la línea. El motivo fue que el circo Althoff se instaló en el barrio Dahn de Reichenbach durante unos días. Como el tráfico de mercancías en la región ya había disminuido considerablemente, esto supuso un gran desafío logístico. No obstante, fue posible adquirir una locomotora diésel y un vagón de mercancías especial para transportar a los elefantes a la estación de Busenberg-Schindhard. [22]
En un principio, en la línea se utilizaron locomotoras de vapor de la serie T 4.I , que se encargaban tanto del tráfico de pasajeros como de mercancías. [5] Dado que las T 4.II estaban estacionadas en el depósito de Landau, que existía desde 1920, presumiblemente también llegaban al valle de Wieslauter. A partir de finales de la década de 1920, las locomotoras de la serie 64 fueron las principales responsables, antes de ser sustituidas por las locomotoras de la serie 86. La DR y la DB utilizaron la serie 50 para el tráfico de mercancías. [40]
Desde mediados de la década de 1950 hasta la interrupción temporal de los servicios de pasajeros, principalmente los autobuses ferroviarios de Uerdingen de las series VT 95 y VT 98 se hicieron cargo de los servicios de pasajeros. [41] A partir de la década de 1970, los trenes especiales fueron tirados por locomotoras diésel de la clase 218 .
Desde mediados de los años 60, el transporte de mercancías se realizó con locomotoras diésel de las series 211 y 212 , inicialmente desde Landau y, a partir de 1971, desde Kaiserslautern . También se utilizó la serie V 160. [42]
La estación Hinterweidenthal Ost, que desde entonces se ha reducido considerablemente, se encuentra a unos dos kilómetros al noreste del área de asentamiento del municipio local de Hinterweidenthal y se llamó Kaltenbach Ost en sus primeros años de funcionamiento. Se construyó durante la construcción de la línea Wieslauterbahn y se utilizó exclusivamente para cambiar a la línea Landau-Rohrbach. En sus inicios, los trenes expresos también paraban en esta estación a lo largo de la línea principal. Más tarde se le dio el nombre de Hinterweidenthal y, desde la reanudación de los servicios de pasajeros a Bundenthal-Rumbach, se conoce como Hinterweidenthal Ost. [43]
Cuando se construyó, ya contaba con un túnel de plataforma y un total de seis vías, entre ellas una vía de paso y cuatro vías de estacionamiento. [44]
Los trenes de Wieslauterbahn parten de su andén principal (vía 1). Los trenes de la línea principal solo paran en la estación durante el horario de funcionamiento de Wieslauterbahn, ya que se utiliza exclusivamente para hacer transbordo a la línea de conexión debido a su ubicación remota. [45]
La estación de Hinterweidenthal Ort se encuentra en el extremo noroeste de Hinterweidenthal. En los primeros años de su existencia se la denominaba simplemente Hinterweidenthal. Solo después de que el punto de partida de la línea ferroviaria recibiera este nombre se le añadió el añadido "Ort". [45]
En su día, la estación fue de gran importancia como punto de carga de madera, por lo que las vías necesarias para ello se han desmantelado, a excepción de una vía de carga. El principal cliente de mercancías de la estación era la industria maderera del Palatinado Occidental , de la que se encargaba una de las dos vías de servicio. En los años 80, la estación todavía contaba con una vía de carga con rampa de carga, dos vías de servicio y señales mecánicas, que se desmantelaron en 1989. El edificio de la estación es un edificio protegido. [46] Ya no tiene ninguna importancia para las operaciones ferroviarias y desde entonces no se ha utilizado para ningún otro fin. [47]
Además, la estación constituía el punto de tarifación de mercancías para el punto de conexión alternativo al sur, a un kilómetro y medio, con un parque de tanques de la OTAN vecino . [48]
En 2012, la empresa Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) construyó la parada de Moosbachtal en el norte de la ciudad de Dahn, a la altura del valle de Moosbachtal y del castillo de Neudahn . Desde allí se puede acceder a dos campings, a la Dahner Hütte – Im Schneiderfeld, a la Dahner Felsenpfad y a varios restaurantes. Las obras comenzaron a principios de julio de 2012 y la operación comenzó el 15 de septiembre de 2012. La longitud de la plataforma de 60 m no permite la operación de los 642 vagones que normalmente se utilizan en doble tracción. [49]
La estación de Dahn es la única parada en la que todavía hoy pueden cruzarse trenes. De las dos vías, sólo la oriental tiene andén. Alcanzó su máximo nivel a finales de los años 30. En el tráfico de mercancías, la estación recibía principalmente materiales de construcción y combustibles. [50] Los principales clientes locales de mercancías eran la fábrica de cestas de patatas fritas Frank y la cooperativa Raiffeisen. [18] La primera estuvo en servicio hasta que se interrumpió el transporte de mercancías en la línea. En marzo de 1945, el edificio de la estación fue víctima de un ataque aéreo durante los combates de la Segunda Guerra Mundial. Su sucesora se inauguró en 1959. Su demolición está prevista dentro de unos años como parte de la construcción de una circunvalación. [51]
Hasta los años 50 del siglo XX, seguía siendo una estación isla, ya que comprendía un ramal con tres rampas que rodeaban tanto el edificio de la estación como el almacén de mercancías . Posteriormente se convirtió en dos ramales, que fueron desmantelados en 1997. Originalmente contaba con una caseta de señales mecánica, que la Deutsche Bundesbahn desmanteló en 1978. [51]
La parada de Dahn Süd se encuentra en la periferia sudoeste de Dahn. Fue construida en 1956 porque está más cerca del centro de la ciudad que la estación de Dahn. [52] Con una longitud de andén de 60 m, [53] los vagones diésel tipo 642 que circulan con tracción doble no pueden hacer escala en la parada.
Busenberg-Schindhard también fue una estación de ferrocarril antes de convertirse en parada. No se encuentra en el distrito de uno de los dos municipios homónimos que se encuentran a pocos kilómetros de distancia, sino en el de Dahn, cerca del distrito de Reichenbach. Recibió su nombre porque prestaba servicio principalmente a estos municipios y a Erfweiler, por lo que en el pasado se la conocía a menudo de forma extraoficial como Reichenbach.
En los años 30 del siglo XX contaba con una caseta de señales, que hoy se ha convertido en una casa de vacaciones. En 1983, un carpintero adquirió el destartalado edificio de la antigua estación. [54] Lo transformó en restaurante. En 1998 se amplió y dos años más tarde se modificó la zona exterior. [55]
El personal se retiró en 1967, [56] pero la estación todavía tenía un apartadero en la década de 1980. Hay planes futuros para construir una nueva plataforma en una posición diferente y abandonar la existente.
La parada de Bruchweiler (también conocida como Bruchweiler-Bärenbach ) se encuentra a la entrada de Bruchweiler-Bärenbach . También era antiguamente una estación que se reconvirtió en un punto de parada como parte de las medidas de racionalización. [13] Sin embargo, nunca tuvo un edificio de estación, solo una marquesina de espera. [57] En la década de 1950, un verdulero local vendía los billetes. [33]
La estación Bundenthal-Rumbach , también llamada Bundenthal , es una estación terminal y también la estación final del ferrocarril Wieslauterbahn. Está situada en el extremo norte del pueblo de Bundenthal. Tenía un cobertizo de locomotoras con entramado de madera que ya no existe. Al principio, tenía tres vías regulares y un apartadero delante del edificio de la estación. Las vías se reconstruyeron más tarde de modo que, además de dos vías de circunvalación en la zona norte de la estación, también había un apartadero. Hoy en día solo existe uno de los primeros. [57]
Entre 1921 y 1930, aquí comenzó la línea de vía estrecha del Wasgauwaldbahn hasta Ludwigswinkel , cuyas vías se encontraban al oeste de la línea de ancho estándar. [52] Tras el cierre de los servicios de pasajeros, la Deutsche Bundesbahn planeó demoler todos los edificios a principios de los años 70. Sin embargo, por iniciativa de dos empresarios de la región, en 1972 se creó la asociación Fördergemeinschaft Wasgau e. V. para evitar estas medidas. Aunque el almacén de mercancías fue desmantelado antes de la fundación de la asociación, el edificio de la estación se salvó. Ese mismo año, la asociación adquirió una locomotora de la fábrica Dillinger Hütte construida por Škoda en 1941, que se encuentra como monumento en la explanada de la estación. [58]
Aunque la introducción de conexiones ferroviarias regulares se ha debatido en repetidas ocasiones, especialmente en el tráfico de horas punta, no se incluyó en la licitación para la red del Palatinado que se pondrá en funcionamiento el 10 de diciembre de 2023. Por lo tanto, hasta el cambio de horario en junio de 2037, solo se seguirán licitando trenes estacionales en la RB 56. [59]
En el transporte de mercancías se plantea en repetidas ocasiones la posibilidad de activar el ramal de la antigua estación de Busenberg-Schindhard para el transporte de madera en rollo, para lo cual sería necesario crear una zona de carga adecuada, lo que podría dar lugar a un cambio modal de la carretera al ferrocarril. [60] [61]
En octubre de 1958, un camión fue chocado por un tren de mercancías en la parada Dahn Süd. [62]
Einzelzüge in der Sommersaison