La seguridad del transporte en los Estados Unidos abarca la seguridad del transporte en los Estados Unidos , incluidos los accidentes automovilísticos , los accidentes aéreos , los accidentes ferroviarios y otros incidentes de transporte público, aunque la mayoría de las muertes se generan por incidentes en la carretera que matan anualmente a 32.479 personas en 2011 a más de 42.000 personas en 2022. El número de muertes por pasajero-milla en aerolíneas comerciales en los Estados Unidos entre 2000 y 2010 fue de aproximadamente 0,2 muertes por cada 10 mil millones de pasajeros-milla. [3] [4] Para la conducción, la tasa fue de 150 por cada 10 mil millones de millas de vehículo: 750 veces más alta por milla que para volar en un avión comercial. Para una persona que conduce un millón de millas en su vida (algo por encima del promedio), esto equivale a una probabilidad de muerte del 1,5%.
Existe una brecha considerable y creciente entre los Estados Unidos y otros países comparables en términos de muertes en las carreteras, siendo los Estados Unidos los que tienen tasas de mortalidad más altas. [5] En 2014, dos gobiernos estadounidenses diferentes estimaron que hubo 33.736 o 32.744 muertes por accidentes de tráfico de vehículos de motor en 2014. [6] [7] El Consejo Nacional de Seguridad (NSC), un grupo de defensa de la seguridad sin fines de lucro, estima que las muertes por accidentes de tráfico en los Estados Unidos en 2016 fueron 40.200, un aumento del 14% con respecto a su estimación de 2014. [8] Después de décadas de mejoras en la seguridad vial para peatones, la tasa de muertes de peatones en los Estados Unidos se ha disparado desde 2009, mientras que la mayoría de los países comparables han experimentado una disminución de las tasas de muerte de peatones. [5]
En 2020, las muertes aumentaron a alrededor de 38.680 muertes, desde aproximadamente 36.000 en 2019, incluso con menos conductores en la carretera y menos millas recorridas. El aumento se atribuyó a un comportamiento de conducción más riesgoso, incluido el exceso de velocidad, no usar el cinturón de seguridad y conducir bajo los efectos de drogas o alcohol. [9] En 2021 y 2022 se registraron aún más muertes, con 42.939 y 42.795 muertes por accidentes automovilísticos, respectivamente. [10]
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En Estados Unidos la mayoría de las muertes son generadas por vehículos de carretera.
En Estados Unidos, la seguridad en general ha mejorado de manera constante durante muchas décadas. Entre 1920 y 2000, la tasa de accidentes automovilísticos fatales por kilómetro recorrido disminuyó en un factor de aproximadamente 17. [16] [17] Salvo una pausa durante el aumento de la población joven de los años 1960 (una época en la que había muchos conductores jóvenes e inexpertos en las carreteras), el progreso en la reducción de los accidentes fatales ha sido constante. La seguridad de otros tipos de transporte de pasajeros en Estados Unidos también ha mejorado sustancialmente, pero los datos estadísticos a largo plazo no están tan fácilmente disponibles. [ cita requerida ] Si bien la tasa de mortalidad se estabilizó aproximadamente entre 2000 y 2005 en alrededor de 1,5 muertes por cada 100 millones de millas recorridas, ha reanudado una tendencia a la baja y llegó a 1,27 en 2008. [16] El Consejo Nacional de Seguridad , utilizando una metodología que difiere de la NHTSA, informa una tasa (incluidas las muertes de peatones y ciclistas muertos en accidentes automovilísticos) de 1,25 muertes por cada 100 millones de millas de vehículos (o 12,5 muertes por cada mil millones de millas de vehículos) recorridas en 2016. [18]
Entre 2008 y 2011, la recesión económica, al reducir la distancia recorrida, contribuyó a reducir las muertes. [11]
Estados Unidos es excepcional en su forma de abordar la seguridad del transporte.
Si bien la aviación se considera a nivel federal con la FAA , la seguridad vial carece de un enfoque fuerte liderado a nivel federal. [23] La seguridad vial es considerada por cada uno de los estados de los EE. UU.
Las actitudes estadounidenses respecto de la vigilancia gubernamental y la privacidad, los derechos garantizados constitucionalmente a confrontar al acusador en procesos penales y el escepticismo hacia el poder gubernamental también podrían tener un papel en las preocupaciones sobre la seguridad del transporte en Estados Unidos. [23]
Cuatro rasgos básicos identificados por Tocqueville en la década de 1830 tienen cierta influencia en la seguridad del transporte en los Estados Unidos: [23]
La tecnología de cámaras automatizadas puede utilizarse como en otras naciones para hacer cumplir las infracciones de tránsito, pero algunos sostienen que viola la Sexta Enmienda de la Constitución, que establece que en “todos los procesos penales, el acusado gozará del derecho… a ser confrontado con los testigos en su contra”. [23]
Algunas personas en el gobierno [¿ quiénes? ] quieren decir que la seguridad es la prioridad número uno, pero cuando el gobierno federal proporciona algunas directrices para medidas de seguridad que reducirían la muerte en un 37%, como el alcohol en 1998 o el casco de motocicleta en 1967, se necesitan alrededor de diez años para que tales medidas sean implementadas por varios gobiernos locales. [23]
Varias organizaciones federales se ocupan de la seguridad del transporte en los Estados Unidos: [24]
La ciudad de Nueva York inició un programa, Visión Cero , que tiene como objetivo reducir las muertes por accidentes vehiculares en un 50% entre 2014 y 2025. [25]
Estados Unidos ocupa el puesto 41 entre 52 países de altos ingresos en cuanto a muertes por accidentes de tráfico. Los resultados de seguridad de Estados Unidos son mejores que los de Rusia, Arabia Saudita o Qatar. [26] No obstante, la tasa de mortalidad en Estados Unidos es alta en relación con la mayoría de los demás países de altos ingresos. La tasa de 2013 de Estados Unidos de 7,1 muertes por accidentes de tráfico por cada mil millones de vehículos-km es aproximadamente el doble de la tasa de 2013 de Suecia , que fue de 3,5 muertes por accidentes de tráfico por cada mil millones de vehículos-km. (Véase: Lista de países por tasa de muertes relacionadas con el tráfico .) Además, Estados Unidos está considerado como "el país más peligroso de los ricos para que nazca un niño". [26]
Estas diferencias podrían estar relacionadas con una falta de medidas para calmar el tráfico, una mayor prevalencia de carreteras anchas de varios carriles que fomentan las altas velocidades, la dependencia de las señales de pare en lugar de las rotondas, así como una diferencia de enfoque en la cultura de seguridad al volante, por ejemplo en el equilibrio entre la libertad y el comportamiento peligroso o inseguro obligatorio o prohibido. [27]
En cierta medida, esto se debe a la geografía y la capacitación de los conductores, pero la aplicación más rigurosa de la ley sobre conducción en estado de ebriedad y las sanciones severas en Suecia por conducir bajo la influencia del alcohol también pueden explicar la diferencia. Si bien se podría argumentar que las carreteras y los vehículos en Suecia son diferentes a los de los Estados Unidos, la tasa de mortalidad en los EE. UU. también es aproximadamente el doble de la tasa en la provincia canadiense de Ontario , que experimentó 3,6 muertes en la carretera por cada mil millones de vehículos-km según los datos preliminares de 2014. [28] Ontario, que es una vasta provincia de más de 1 millón de kilómetros cuadrados, tiene una mezcla similar de tipos de carreteras, incluidas las carreteras urbanas y rurales congestionadas. Ontario también tiene una mezcla similar de grandes camiones de transporte esencialmente idénticos a los camiones de transporte estadounidenses, camionetas pickup de tamaño completo, SUV y automóviles de pasajeros, aunque puede haber más automóviles pequeños circulando en Ontario en comparación con los Estados Unidos. Esto sugiere que las diferencias en las tasas de mortalidad se deben a factores no físicos, como el comportamiento del conductor.
Comparando las autopistas (de acceso controlado, autopistas divididas ) en Europa y los Estados Unidos, según datos de 2012, Dinamarca tenía las autopistas más seguras con una tasa de 0,72 muertes en la carretera por cada mil millones de vehículos-km, mientras que Estados Unidos tenía 3,38 muertes en la carretera por cada mil millones de vehículos-km en sus autopistas de tipo interestatal , a menudo llamadas autopistas. [29]
En Alemania, la tasa de mortalidad en este tipo de autopistas fue de 1,74 víctimas mortales por cada mil millones de vehículos-km, aproximadamente la mitad de la tasa estadounidense para autopistas de tipo interestatal. Véase: Seguridad: comparación internacional . En Alemania, importantes secciones de la red de autopistas no tienen límites de velocidad obligatorios, mientras que, según el Consejo Alemán de Seguridad Vial (DVR), el número de muertes por kilómetro de autopista es un 30% menor cuando las autopistas tienen límite de velocidad. [30]
Otra diferencia entre Estados Unidos y Europa es que los europeos creen que los límites de velocidad más elevados tienen un impacto negativo en la seguridad. Por ejemplo, en un informe de 2008 del ETSC se considera que «la evidencia empírica indica que todos los casos en que se han introducido límites de velocidad en las autopistas alemanas han provocado reducciones muy importantes en el número de víctimas mortales». [31] Según el ETSC, en Alemania, las muertes por kilómetro de autopista no están vinculadas al límite de velocidad, pero los tramos con límite de velocidad permiten volúmenes de tráfico más elevados para un número similar de víctimas mortales. [31] Esto significa que las muertes por distancia recorrida son menores cuando hay límites de velocidad.
Hasta la década de 1980, Estados Unidos tenía tasas de mortalidad en las carreteras más bajas que los países europeos. Desde entonces, la mayoría de los países europeos han mejorado constantemente su seguridad vial y ahora tienen tasas más bajas que Estados Unidos. [26]
En 2020, las muertes aumentaron a casi 38.680 en los EE. UU. debido a que menos personas conducían en la carretera. [9] El mismo año, las muertes disminuyeron a 18.800 en la UE, debido a que menos personas conducían en la carretera. [40] Ese año hubo un 115% más de muertes en los EE. UU. que en la UE, o un 53% menos en la UE que en los EE. UU.
Con 114 muertes por millón de habitantes en 2017, Estados Unidos tiene una tasa de mortalidad menor que Kirguistán (147 por millón de habitantes), Georgia (139 por millón de habitantes) y Kazajstán (115 por millón de habitantes). [41]
La tendencia en Estados Unidos es menos favorable para este país que para Canadá debido a diversos factores, como el vehículo, la cámara de velocidad, el transporte público, el precio de la gasolina y la distancia recorrida. [47] [48]
En 2021, las muertes en las carreteras fueron más frecuentes por cada millón de habitantes en Estados Unidos que en todos los demás países de la OCDE . [49] La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras había atribuido anteriormente la mayoría de estas muertes a errores humanos, pero la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, Jennifer Homendy, así como otros defensores de la seguridad, han criticado esta afirmación por ser engañosa e inexacta. [50]
Road to Zero es una iniciativa de Visión Cero que tiene como objetivo alcanzar cero muertes para 2050. [51]
En Estados Unidos, en 2016, hubo 18.590 muertes en zonas rurales por 17.656 muertes en zonas urbanas. Si se tienen en cuenta las millas recorridas, el riesgo era de 1,96 muertes por cada 100 millones de millas recorridas en carreteras rurales, frente a un riesgo de 0,79 muertes por cada 100 millones de millas recorridas en carreteras urbanas. [52]
Esto significa que el 48% de las personas mueren en áreas urbanas, mientras que el 52% mueren en áreas rurales.
En 2018, el aumento de las muertes en zonas urbanas modificó esta tasa: hubo 16 410 muertes en zonas rurales por 19 499 muertes en zonas urbanas y 651 muertes no localizadas. Esto significa que el 53 % de las personas fallecidas en zonas urbanas, por el 45 % de las personas fallecidas en zonas rurales. [53]
En otros países las tarifas son:
Durante el decenio 2010-2019,
A partir de 2019, Mississippi y Alabama lideran la tasa de muertes por vehículos de motor en los EE. UU. por estado con 25,2 y 20,6 muertes respectivamente por cada 100 000 habitantes. [57] La tasa de mortalidad por cada 100 millones de millas recorridas en 2015 osciló entre 0,52 en Massachusetts y 1,89 en Carolina del Sur . [58] (La tasa de Massachusetts se traduce en aproximadamente 3,25 muertes por cada mil millones de vehículos-km. La tasa de Carolina del Sur se traduce en aproximadamente 11,8 muertes por cada mil millones de vehículos-km). En Carolina del Sur, Dakota del Norte y Texas , más del 40% de las muertes en la carretera se atribuyeron a conducir bajo la influencia del alcohol (DUI). [59] Un gráfico de millas recorridas por vehículo per cápita frente a muertes por cada 100 000 habitantes muestra a Montana , Carolina del Sur y Virginia Occidental como valores atípicos con muertes más altas de lo esperado. [60] La aplicación y el cumplimiento de las leyes sobre el cinturón de seguridad varían según el estado . (Massachusetts, que tuvo la tasa de mortalidad más baja por cada 100 millones de millas recorridas en 2015, estaba entre los estados con el menor uso de cinturones de seguridad). Algunos estados requieren cascos de motocicleta mientras que otros no, y los estados de Illinois, Iowa y New Hampshire no tienen leyes de casco en absoluto. [61] Los límites de velocidad, la densidad del tráfico, la topografía, el clima y muchos otros factores afectan las tasas de accidentes divergentes por estado. Los límites de velocidad en Texas, Utah y Rhode Island son prima facie en lugar de absolutos. Esto permite a los automovilistas en esos estados defenderse de un cargo por exceso de velocidad si se puede demostrar que la velocidad era razonable y prudente. En buenas condiciones de conducción, muchos conductores en estados prima facie presumen (generalmente correctamente) que la policía permitirá cierta tolerancia en la aplicación. Incluso en estados con límites de velocidad absolutos, la aplicación y las sanciones varían de un estado a otro. Por estas y otras razones, las comparaciones de estado a estado son difíciles. Hay muchos estudios que examinan los aumentos en los límites de velocidad interestatales de 55 mph a 65, 70 y 75 mph. Algunos descubrieron que las tasas de mortalidad aumentaron significativamente en las autopistas interestatales donde se elevaron los límites de velocidad. [62] Un estudio que examinó el cambio de 55 a 65 mph encontró que los límites de velocidad interestatales más altos mejoraron la seguridad general de las carreteras al desviar el tráfico de las carreteras secundarias menos seguras a las carreteras interestatales más seguras. [63]Dado que los cambios en los límites de velocidad de 80 mph en algunos estados (y 85 mph en una sección de una autopista de peaje en Texas) son relativamente recientes, aún no se dispone de un análisis sólido. La evidencia anecdótica sugiere que las velocidades reales de los vehículos no aumentaron tanto como lo hicieron los límites de velocidad. Además, la policía puede estar haciendo cumplir los nuevos límites más altos de manera más estricta que los límites anteriores. En algunos estados, la policía ha reasignado recursos para centrarse más en la conducción bajo los efectos del alcohol y las distracciones. [64] Los límites de velocidad más altos se encuentran predominantemente en los estados rurales, que tienden a ser estados republicanos. Para muchos votantes republicanos, los límites de velocidad (y las leyes sobre el cinturón de seguridad) se consideran intrusiones en la libertad personal. [ cita requerida ] Según el historiador de transporte Owen Gutfreund, los gobiernos estatales pueden aumentar los límites de velocidad porque aumentar el límite de velocidad "suena como una victoria regulatoria fácil". Es una forma sencilla de "quitarse al gobierno de la cara". [64]
Por otra parte, según el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras , Farmer realizó un nuevo estudio comparando las muertes por cada mil millones de millas recorridas por estado y tipo de carretera —entre 1993 y 2013— en carreteras rurales (el estudio no cubre las carreteras urbanas) y concluyó que cada aumento de 5 mph (8 km/h) en el límite máximo de velocidad está relacionado con un aumento del 4 por ciento en las muertes en algunas carreteras y un aumento del 8 por ciento en las interestatales y autopistas. [65] De todos modos, dicho efecto y los coches más seguros se mitigan juntos. [66]
La clase de usuario de la vía implicado en la muerte por accidente varía de un estado a otro. De todos modos, en 2016, entre muchos estados de EE. UU., Wyoming tiene un mayor porcentaje de muertes que involucran a ocupantes de SUV y camionetas, Massachusetts tiene las mayores proporciones de muertes de ocupantes de automóviles, el Distrito de Columbia tiene el mayor porcentaje de muertes de motociclistas. El Distrito de Columbia y Nueva York tienen el mayor porcentaje de muertes de peatones. [67]
Aunque el número de muertes de motociclistas es menor que el de ocupantes de automóviles, es mayor según la distancia recorrida. [68]
A medida que los automóviles se han vuelto más seguros para los ocupantes (debido a las bolsas de aire , la resistencia estructural a los impactos y otras mejoras), el porcentaje de muertes de peatones como porcentaje del total de muertes por accidentes automovilísticos aumentó de manera constante del 11 % en 2004 [70] al 15 % en 2014 según datos de la NHTSA. [71] Los ciclistas representaron el 2 por ciento de todas las muertes por accidentes de tráfico en 2014. [72]
Según el IIHS, la seguridad en caso de colisión trasera de camiones grandes podría mejorarse en un 44% con sistemas de advertencia de colisión frontal y en un 41% con frenado automático de emergencia . [74]
En Estados Unidos, el frenado automático de emergencia (AEB) no es obligatorio para vehículos pesados, mientras que en la Unión Europea sí lo es. [75]
También se pueden calcular las muertes por accidentes de tráfico por cada licencia de conducir. De 1990 a 2009, esta cifra también ha ido mejorando: de 1 muerte por cada 3.745 licencias de conducir en 1990 a 1 por cada 6.200 licencias de conducir en 2009. [76] Las ciudades del noreste, congestionadas y congestionadas por el tráfico, como Washington, DC, Baltimore, Boston, Providence, Filadelfia, Newark, Hartford, New Haven, Springfield y Worcester, Massachusetts, eran las más propensas a sufrir accidentes de tráfico. [77] La NHTSA, a través de su Sistema de Informe de Análisis de Fatalidades, afirmó que las muertes por accidentes de tráfico siguen siendo la principal causa de muerte entre los adultos jóvenes. [78]
Las carreteras rurales que no son interestatales son particularmente peligrosas. La mayoría son carreteras de dos carriles sin división construidas con estándares más bajos que las carreteras interestatales. Los conductores tienen más probabilidades de estar ebrios o no usar el cinturón de seguridad. El exceso de velocidad es común. Los ciervos , alces y alces que cruzan la carretera aumentan el riesgo en comparación con las carreteras urbanas. En caso de un accidente en una zona remota, las víctimas lesionadas pueden no recibir atención médica de emergencia a tiempo para salvar sus vidas. [79]
Muchos accidentes al volante de vehículos particulares se deben a la conducción distraída. Según la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA), la distracción es un factor en el 60 % de los accidentes de tráfico moderados a graves que sufren adolescentes. En concreto, la interacción entre el pasajero y el teléfono móvil supuso el 27 % de los accidentes, la principal causa. Los conductores que apartaban la mirada del objetivo (la carretera) también supusieron el 19 %. [80]
El no uso del cinturón de seguridad es un factor de riesgo importante. Según el coronel Tom Butler, jefe de la Patrulla de Carreteras de Montana , los datos preliminares de 2015 indicaron que 178 de las 224 muertes de ocupantes de vehículos fueron de personas que no llevaban puesto el cinturón de seguridad. [81] La multa en Montana por no llevar el cinturón de seguridad en 2015 fue de 20 dólares. Aunque los límites de velocidad aumentaron de 75 mph a 80 mph en las carreteras rurales ese año, el mayor aumento a nivel estatal tanto en accidentes como en muertes se produjo en carreteras secundarias. Cuarenta y tres personas murieron en carreteras de dos carriles de Montana fuera de pueblos que no son carreteras de Estados Unidos ni estatales. [81]
La duración media de los viajes puede ser mayor en los estados rurales, lo que puede significar que la fatiga del conductor es un factor de riesgo más importante en los estados rurales que en los estados más densamente poblados. La mayoría de los datos sobre la cantidad de horas de conducción al día y las tasas de accidentes corresponden a conductores comerciales que deben llevar registros de conducción (véase la siguiente sección).
El factor humano es uno de los factores más importantes que provocan muertes. [82]
Con el aumento del volumen de los coches estadounidenses, el número de muertes de conductores y pasajeros en el interior de estos castillos rodantes ha disminuido un 22%. Pero el número de peatones ha aumentado un 57%. Si los estadounidenses se hubieran limitado a utilizar vehículos más pequeños, se habrían salvado 8.000 vidas de peatones entre 2000 y 2018, estima Justin Tyndall, profesor adjunto de Economía en la Universidad de Hawai. [83]
Según el FDOT:
Hay varias causas implicadas: [84]
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Los cinco días más fatales suman más de 115 muertes anuales, lo que suma al menos 575 muertes en un período de cinco años. [85]
El sábado no es un día laboral. Ese día, en Estados Unidos, las muertes son un 20% más altas que en un día normal, cada año.
A veces se entiende que las muertes aumentan con el aumento de VMT, pero esto no es sistemático ya que las muertes pueden permanecer bastante estables mientras el VMT cambia.
Si comparamos las muertes en vehículos de motor y en el transporte público en Estados Unidos, la diferencia es enorme. Según el estudio citado, en Estados Unidos se producen más de 30.000 muertes al año en las vías públicas. En todos los tipos de transporte público, se producen menos de 150 muertes al año. [88]
El número de muertes por pasajero-milla en aerolíneas comerciales en los Estados Unidos entre 2000 y 2010 fue de aproximadamente 0,2 muertes por cada 10 mil millones de pasajeros-milla, [89] [90] mientras que para conducir, la tasa fue de 1,5 por cada 100 millones de millas de vehículo para 2000, lo que equivale a 150 muertes por cada 10 mil millones de millas en comparación con la tasa de viajes aéreos. [16] [91] [92] [93]
Por lo tanto, el riesgo por milla en el transporte en vehículos es 750 veces mayor que el riesgo por milla en los viajes aéreos comerciales.
El mayor riesgo en los vuelos se da en el despegue y el aterrizaje, lo que significa que los viajes en avión más largos son más seguros por kilómetro. Los aviones de cercanías utilizados en vuelos más cortos tienen un riesgo mayor que los aviones a reacción más grandes. Conducir en las autopistas interestatales de EE. UU., que casi siempre son autopistas divididas con acceso controlado , es más seguro que conducir en la mayoría de las demás carreteras y autopistas.
A diferencia de las grandes compañías aéreas estadounidenses y las aerolíneas de cercanías, que en promedio tienen menos de 20 víctimas fatales al año, cada año las muertes en la aviación general se cuentan por cientos. La mayoría de los accidentes de aviación general involucran aviones monomotores con motor de pistón utilizados en la aviación recreativa. [94]
Los accidentes de tren y autobús también causan víctimas mortales, aunque el transporte público es mucho menos peligroso que conducir un vehículo personal. [ cita requerida ]
Entre 2014 y 2016, las muertes fatales en accidentes ferroviarios fueron 227, 234 y 231; [98] con intrusos, las muertes fueron 749 en 2016. [99]
La fatiga del conductor es una preocupación, en particular para los conductores comerciales. La Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) emite normas sobre las horas de servicio que rigen las horas de trabajo de cualquier persona que conduzca un vehículo comercial en los Estados Unidos. La relación entre la cantidad de horas conducidas y el porcentaje de accidentes de camiones comerciales relacionados con la fatiga del conductor es una relación exponencial . (Véase el gráfico).
Aunque la tasa de accidentes por cada 100 millones de millas para los camioneros profesionales es baja, la gran cantidad de millas conducidas por un conductor de camión hace que la conducción de camiones sea una ocupación riesgosa. Las ocupaciones de transporte de camiones representaron una cuarta parte de todas las muertes relacionadas con el trabajo en 2015, más que cualquier otro trabajo en EE. UU., según el informe anual de fatalidades en el lugar de trabajo de la Oficina de Estadísticas Laborales del Departamento de Trabajo de EE. UU. [101] La tasa de lesiones fatales en 2015 fue de 14,7 por cada 100.000 trabajadores equivalentes a tiempo completo en ocupaciones de transporte y movimiento de materiales (que incluyen tanto a los camioneros como a los trabajadores del transporte aéreo). [102] Esta fue una tasa significativamente menor que para los trabajadores en ocupaciones agrícolas, pesqueras y forestales, pero alta en comparación con la mayoría de las otras categorías de ocupación. El informe no desglosó la tasa de lesiones fatales por cada 100.000 trabajadores equivalentes a tiempo completo entre los pilotos de aeronaves e ingenieros de vuelo, pero señaló que tenían una alta tasa de lesiones fatales en comparación con todos los trabajadores. En 2015 hubo 57 muertes entre pilotos de aeronaves e ingenieros de vuelo. [103]
Entre 2006 y 2015, el número de personas asesinadas pasó de 42.642 a 35.092 (−17%). Durante este período, aproximadamente la mitad de los estados redujeron el número de muertes en más de un 20%, por ejemplo: Alabama, Arizona, Arkansas, California, Distrito de Columbia, Hawái, Illinois, Iowa, Kansas, Luisiana, Maryland, Massachusetts, Misisipi, Nevada, Nueva Jersey, Nuevo México, Nueva York, Oklahoma, Pensilvania, Rhode Island, Dakota del Sur, Tennessee, Vermont, Virginia, Virginia Occidental, Wisconsin y Wyoming.
Al mismo tiempo, algunos estados han matado a más personas, por ejemplo Dakota del Norte y Texas.
El presidente de la NTSB considera que es necesario un cambio porque
“Las proyecciones de la NHTSA para 2021 son devastadoras. Necesitamos cambiar fundamentalmente la forma en que abordamos la seguridad vial en los Estados Unidos para salvar vidas en nuestras carreteras (...) La dependencia excesiva de programas ineficaces de educación y cumplimiento de la ley para conductores es un fracaso que ha dejado lagunas en la seguridad de nuestras carreteras. El resultado de estas lagunas de seguridad es que más de 42.900 personas murieron el año pasado
[107]
Las cinco empresas más buscadas de la NTSB para prevenir accidentes, reducir lesiones y salvar vidas son: [107]
El estudio del NCHRP descubrió que los límites de velocidad más altos estaban asociados con una mayor probabilidad de muertes y lesiones incapacitantes. Encontró que aumentar un límite de velocidad de 55 a 65 mph en una sección "promedio" de una carretera de alta velocidad resultó en un aumento de aproximadamente el 3% en el número total de accidentes y un aumento del 24% en la probabilidad de que un ocupante del vehículo sufriera lesiones fatales. Este aumento en la tasa de accidentes produciría un aumento del 28% en el número de muertes después del aumento del límite de velocidad. El estudio también encontró un impacto similar, pero menor, cuando los límites de velocidad se elevaron de 65 a 75 mph. En esos casos, el número total de accidentes aumentó un 0,64%, lo que aumentó la probabilidad de muerte en un 12%, con un aumento general del 13% en el total de muertes. Aunque el análisis no explicó por qué se produjo un aumento menor a velocidades más altas, el estudio sugirió que las personas pueden conducir con más precaución cuando conducen más rápido, o que las carreteras consideradas apropiadas para un límite de 75 mph son más seguras.
El nuevo límite de velocidad de 65 mph liberó a las patrullas de carreteras para que pudieran trasladar recursos de la aplicación de las normas de velocidad en las carreteras interestatales a otras actividades de seguridad y a otras carreteras. También reasignó el tráfico al hacer que las carreteras interestatales, más seguras, fueran más atractivas.
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