Los semáforos , señales de tráfico o semáforos , también conocidos como robots en Sudáfrica [1] [2] , Zambia y Namibia, son dispositivos de señalización ubicados en intersecciones de carreteras , cruces peatonales y otros lugares para controlar el flujo de tráfico. [3]
Los semáforos suelen estar compuestos por tres señales que transmiten información significativa a los usuarios de la vía mediante colores y símbolos, como flechas y bicicletas. Los colores habituales de los semáforos son el rojo, el amarillo (también conocido como ámbar ) y el verde, dispuestos vertical u horizontalmente en ese orden. Aunque esto está estandarizado a nivel internacional, [4] existen variaciones en las secuencias y leyes de los semáforos a escala nacional y local. [5]
Los semáforos se introdujeron por primera vez en diciembre de 1868 en Parliament Square en Londres para reducir la necesidad de que los agentes de policía controlaran el tráfico. [6] Desde entonces, la electricidad y el control computarizado han hecho avanzar la tecnología de los semáforos y han aumentado la capacidad de las intersecciones. [7] El sistema también se utiliza para otros fines, incluido el control de los movimientos de los peatones, el control de carriles variables (como los sistemas de flujo de mareas o las autopistas inteligentes ) y los pasos a nivel de ferrocarril .
El primer sistema de señales de tráfico, que era un semáforo, se instaló como una forma de reemplazar el control policial del tráfico vehicular fuera de las Cámaras del Parlamento en Londres el 9 de diciembre de 1868. Este sistema explotó el 2 de enero de 1869 y, por lo tanto, fue desmantelado. Pero, esta primera señal de tráfico llevó a otras partes del mundo a implementar sistemas de señales de tráfico similares. En las primeras dos décadas del siglo XX, semáforos como el de Londres se usaban en todo Estados Unidos . Estas señales de tráfico estaban controladas por un agente de tráfico que cambiaba los comandos de esta señal para dirigir el tráfico. [8]
En 1912, el primer semáforo eléctrico fue desarrollado por Lester Wire , un policía en Salt Lake City , Utah . [9] Fue instalado por la American Traffic Signal Company en la esquina de East 105th Street y Euclid Avenue en Cleveland , Ohio. [10] [11] [12] El primer semáforo de cuatro vías y tres colores fue creado por William Potts en Detroit, Michigan en 1920. [13] Su diseño fue el primero en incluir una luz de "precaución" ámbar junto con luces rojas y verdes. [14] Potts fue Superintendente de Señales del Departamento de Policía de Detroit. Instaló semáforos automáticos de cuatro vías y tres colores en 15 torres en Detroit en 1921. [15] [14] [13] En 1922, las torres de tráfico comenzaban a ser controladas por temporizadores automáticos de manera más amplia. La principal ventaja del uso del temporizador era que ahorraba dinero a las ciudades al reemplazar a los agentes de tránsito. La ciudad de Nueva York pudo reasignar a todos menos 500 de sus 6.000 oficiales que trabajaban en el escuadrón de tráfico, ahorrándole a la ciudad 12.500.000 dólares. [16]
En 1923, Garrett Morgan patentó un diseño de un semáforo de tres vías operado manualmente con brazos móviles. [17]
El control de los semáforos dio un gran giro con el auge de las computadoras en Estados Unidos en la década de 1950. Uno de los mejores ejemplos históricos de control computarizado de luces se produjo en Denver en 1952. En 1967, la ciudad de Toronto fue la primera en utilizar computadoras más avanzadas que eran mejores en la detección de vehículos. [7] Las computadoras mantenían el control sobre 159 señales en las ciudades a través de líneas telefónicas. [18]
Un conjunto de luces, conocido como cabezal de señal, [19] : 3.2.4 puede tener uno, dos, tres o más aspectos. El tipo de señal más común tiene tres aspectos orientados hacia el tráfico que viene en sentido contrario: rojo en la parte superior, ámbar (amarillo) en la parte inferior y verde en la parte inferior. Se pueden incorporar aspectos adicionales a la señal, generalmente para indicar restricciones específicas o movimientos de filtro.
El Capítulo III de la Convención de Viena sobre Señales Viales de 1968 establece normas internacionales para el establecimiento de operaciones de semáforos. No todos los estados han ratificado la convención. Un semáforo de tres colores debe tener tres luces no intermitentes que son roja, ámbar y verde, dispuestas horizontalmente (en el lado opuesto a la dirección del tráfico) o verticalmente (con el rojo en la parte superior). Un semáforo de dos colores puede usarse en funcionamiento temporal y consta de luces no intermitentes rojas y verdes. En ambos casos, todas las luces deben ser circulares o en forma de flecha. [4] Las señales permitidas para regular el tráfico de vehículos (distintos de los vehículos de transporte público) se describen en el Artículo 23: [4]
Las flechas verdes se añaden a las señales para indicar que los conductores pueden viajar en una dirección particular, mientras que las luces principales para esa aproximación son rojas, o que los conductores solo pueden viajar en una dirección particular. Alternativamente, cuando se combinan con otra señal verde, pueden indicar que el tráfico que gira tiene prioridad sobre el tráfico que viene en sentido contrario (conocido como "flecha de filtro"). [19] : 3.5 Las flechas ámbar intermitentes generalmente indican que los usuarios de la carretera deben ceder el paso (a otros conductores y peatones) antes de realizar un movimiento en la dirección de la flecha. Se utilizan porque son más seguras, causan menos demoras y son más flexibles. Las flechas ámbar intermitentes normalmente se ubicarán debajo del ámbar fijo. [20]
Los aspectos de las flechas pueden utilizarse para permitir ciertos movimientos o transmitir otros mensajes a los usuarios de la vía. Una flecha verde puede aparecer para requerir que los conductores giren solo en una dirección particular o para permitir que los conductores continúen en una dirección particular cuando la señal está en rojo. [19] : 3.5 Generalmente, una fase verde se ilumina al comienzo de la fase verde (un "giro adelantado") o al final de la fase verde (un "giro retrasado"). [ cita requerida ] Una "flecha indicadora" puede aparecer junto a una luz verde. Esto indica a los conductores que el tráfico que viene en sentido contrario está detenido, de modo que no necesitan ceder el paso a ese tráfico al cruzarlo. Como el tráfico que gira a la derecha (conducción por la izquierda) o el tráfico que gira a la izquierda (conducción por la derecha) normalmente no tienen prioridad, esta flecha se utiliza para permitir que el tráfico que gira se despeje antes de que comience la siguiente fase. [19] : 3.5
Existen algunas variaciones de esta configuración. Una versión es una barra horizontal con cinco luces: las flechas verde y ámbar se ubican entre las luces verde y ámbar estándar. Una barra vertical de cinco luces sostiene las flechas debajo de la luz verde estándar (en esta disposición, a veces se omite la flecha ámbar, dejando solo la flecha verde debajo de la luz verde fija, o posiblemente un dispositivo basado en LED capaz de mostrar flechas verdes y ámbar dentro de una sola carcasa de lámpara). [ cita requerida ] Algunas flechas de giro LED más nuevas que se ven en algunas partes de Canadá son capaces de mostrar animación multicolor. Estas luces a menudo mostrarán una flecha verde o ámbar intermitente y animada cuando se permite el giro exclusivo, pero luego se transformarán en una flecha roja sobre un fondo blanco con una línea roja que la atraviesa, enfatizando que el giro ya no está permitido. Estas luces también suelen tener las palabras "no girar" o una razón explicativa por la cual no se permite el giro, como "tren" en el caso de un cruce de ferrocarril o tren ligero. [ cita requerida ]
Un tercer tipo se conoce como "caseta de perro" o "cabeza de grupo": una columna vertical con las dos luces normales está en el lado derecho de la señal, una columna vertical con las dos flechas está ubicada en el lado izquierdo y la señal roja normal está en el medio sobre las dos columnas. Las señales de grupo en Australia y Nueva Zelanda utilizan seis señales, la sexta es una flecha roja que puede funcionar independientemente de la luz roja estándar. [ cita requerida ] En un cuarto tipo, que a veces se ve en las intersecciones de Ontario y Quebec , Canadá, no hay una luz de giro a la izquierda dedicada per se. En cambio, la luz verde normal parpadea rápidamente, lo que indica permiso para seguir recto, así como para hacer un giro a la izquierda frente al tráfico opuesto, que está siendo detenido por una luz roja fija. (Este "verde avanzado", o verde intermitente, puede resultar algo alarmante y confuso para los conductores que no están familiarizados con este sistema. Esto también puede causar confusión entre los visitantes de Columbia Británica, donde una señal verde intermitente denota un cruce peatonal controlado. Por este motivo, Ontario está eliminando gradualmente el uso de señales verdes intermitentes y en su lugar las está reemplazando con flechas.) [21] [22]
Las luces de cuenta regresiva, populares en Vietnam y China, son luces adicionales que se instalan al lado (o encima o debajo) de las luces de señal principales. La luz de cuenta regresiva se muestra mediante un número de cuenta regresiva con diferentes colores (generalmente rojo, amarillo, verde), que coincide con el color de la luz encendida. Cuando la luz cuenta hasta "0" (o 1), el color de la luz principal cambia inmediatamente. Las luces de cuenta regresiva pueden tener ceros en las decenas o ninguno, algunas luces de cuenta regresiva pueden parpadear cuando se preparan para llegar a cero. Las luces amarillas también pueden tener luces de cuenta regresiva, pero la mayoría de las luces no. Por lo general, la luz de cuenta regresiva tiene 2 dígitos, en caso de que el tiempo de la luz principal (generalmente la luz roja, rara vez la luz verde) sea mayor a 100 segundos, según el tipo de luz, pueden ocurrir las siguientes posibilidades:
En Corea del Sur , la zona de dilema de la luz amarilla no está reconocida legalmente. En otras palabras, cuando la luz amarilla está encendida, el tráfico no puede pasar la línea de detención ni ingresar a la intersección, incluso si no puede detenerse de manera segura cuando se enciende la luz.
Así lo reafirmó la sentencia del Tribunal Supremo de Corea de mayo de 2024, [23] [24] en un caso en el que el conductor circulaba a 62 km/h en una calle limitada a 40 km/h (un 55 % más que la velocidad permitida) [25] .
En Corea del Sur, las críticas dicen que esto es poco realista y poco razonable. Además, puede provocar múltiples colisiones debido a frenadas repentinas.
En 2016, cuando el límite de velocidad era de hasta 60 km/h, las alternativas propuestas para este tipo de colisión eran solo rotondas, aumento del cumplimiento de la velocidad y reducción de las normas de velocidad o zonas para personas mayores también son soluciones propuestas [26] .
Sin una fase totalmente roja, el tráfico que gira en sentido contrario puede quedar atrapado en una trampa amarilla . Cuando la señal se vuelve amarilla, un conductor que gira puede asumir que el tráfico que viene en sentido contrario se detendrá y puede producirse un accidente. Por este motivo, los EE. UU. prohíben las secuencias que pueden provocar una trampa amarilla. [27] Esto también puede suceder cuando los vehículos de emergencia o los ferrocarriles interrumpen el funcionamiento normal de la señal. [28] En los Estados Unidos, deben colocarse señales que digan "El tráfico que viene en sentido contrario tiene verde extendido" o "El tráfico que viene en sentido contrario puede tener verde extendido" en las intersecciones donde exista la condición de "trampa amarilla". [29] [30]
Estados Unidos no es parte de la Convención de Viena ; en cambio, el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) describe el funcionamiento correcto en ese país. En los EE. UU., un solo cabezal de señal puede tener tres, cuatro o cinco aspectos (aunque se puede mostrar una flecha verde de un solo aspecto para indicar un movimiento continuo). Las señales deben estar dispuestas en rojo, ámbar y verde verticalmente (de arriba a abajo) u horizontalmente (de izquierda a derecha). [31] En los EE. UU., se puede utilizar una señal ámbar intermitente de un solo aspecto para llamar la atención sobre una señal de advertencia y una señal roja intermitente de un solo aspecto se puede utilizar para llamar la atención sobre una señal de "pare", "no entrar" o "sentido contrario". [31] Las luces rojas o ámbar intermitentes, conocidas como balizas de control de intersección , se utilizan para reforzar las señales de pare en las intersecciones. [32] El MUTCD especifica las siguientes señales vehiculares: [31]
En la provincia canadiense de Quebec y las provincias marítimas, las luces suelen estar dispuestas horizontalmente, pero cada aspecto tiene una forma diferente: el rojo es un cuadrado (más grande que el círculo normal) y generalmente en pares en cada extremo del dispositivo, el ámbar es un diamante y el verde es un círculo. En muchos estados del sur y suroeste de EE. UU., la mayoría de las señales de tráfico son igualmente horizontales para aliviar la resistencia del viento durante tormentas y huracanes. [33] Las señales de tráfico japonesas en su mayoría siguen la misma regla, excepto que las señales verdes de "adelante" se denominan 青 (ao), que normalmente se traduce como "azul", lo que refleja un cambio histórico en el idioma japonés . Como resultado, los funcionarios japoneses decretaron en 1973 que la luz de "adelante" debería cambiarse al tono de verde más azul posible, haciendo que el nombre esté más en línea con el color sin violar la regla internacional de "verde significa adelante". [34]
En el Reino Unido, los semáforos normales siguen esta secuencia: [35]
Una señal de velocidad es un semáforo especial, una señal de tráfico variable o una señal de mensaje variable que proporciona a los conductores una velocidad recomendada para acercarse al siguiente semáforo en su fase verde [36] y evitar detenerse debido a que llegan a la intersección cuando las luces están en rojo. [37] [a]
Las señales para peatones se utilizan para informar a los peatones cuándo deben cruzar una calle. La mayoría de los semáforos para peatones tienen dos luces: una luz de "caminar" (normalmente una figura humana caminando, normalmente de color verde o blanco) y una luz de "no caminar" (normalmente una figura humana roja o naranja o una mano), aunque existen otras variantes. [38]
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Cuando los peatones necesitan cruzar la calle entre cruces, se puede proporcionar un cruce controlado por señales como una alternativa a un paso de cebra o un cruce no controlado. Los semáforos se utilizan normalmente en los cruces donde la velocidad de los vehículos es alta, donde los flujos de vehículos o peatones son altos o cerca de cruces señalizados. [19] : c.18 En el Reino Unido, este tipo de cruce se llama paso de pelícano , aunque las iteraciones más modernas son los cruces de puffin y pedex. En el Reino Unido, estos cruces normalmente necesitan al menos cuatro señales de tráfico, que son de tipo regular (rojo, ámbar y verde), dos orientadas en cada dirección. Además, los peatones dispondrán de pulsadores y señales para peatones, que consisten en un hombre rojo y verde. Las señales del lado lejano se encuentran a lo largo del cruce, mientras que las señales del lado cercano se encuentran debajo de los semáforos, orientadas en la dirección del tráfico que viene en sentido contrario. [19] : c.18 Una baliza HAWK es un tipo especial de tráfico utilizado en los EE. UU. en los cruces de mitad de cuadra. Estos consisten en dos señales rojas sobre una única señal ámbar. La baliza permanece apagada hasta que un peatón pulsa el botón de cruce. A continuación, se enciende una luz ámbar, seguida de dos luces rojas, momento en el que se ilumina el símbolo de "Camina" para los peatones. Al final de la fase de cruce, parpadea el símbolo de "No caminar", al igual que el semáforo ámbar. [44]
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Los peatones suelen incorporarse a los cruces urbanos señalizados de una de cuatro maneras: sin instalaciones, caminar en paralelo, caminar con el tráfico o etapas completamente rojas. No se pueden proporcionar instalaciones si la demanda de peatones es baja, en áreas donde los peatones no están permitidos o si hay un metro o un paso elevado. La falta de provisión de instalaciones formales significa que los peatones tendrán que autoevaluar cuándo es seguro cruzar, lo que puede ser intimidante para los peatones. [19] : 71 Con un diseño de "caminata paralela", los peatones caminan junto al flujo de tráfico. Se puede proporcionar un intervalo peatonal principal , por el cual los peatones reciben una señal de "caminar" antes de que el tráfico tenga luz verde, lo que permite a los peatones establecerse en el cruce antes de que los vehículos comiencen a girar, para alentar a los conductores a ceder el paso. [45] Una instalación de "caminar con el tráfico" permite a los peatones ir al mismo tiempo que otros movimientos de tráfico sin conflicto entre movimientos. Esto puede funcionar bien en carreteras de un solo sentido, donde los movimientos de giro están prohibidos o donde el movimiento en línea recta se realiza en una etapa diferente del movimiento de giro. También se podría instalar una isla divisoria. El tráfico pasaría por ambos lados de la isla y los peatones podrían cruzar la calle con seguridad entre los otros flujos. [19] : 72
Una etapa totalmente roja, también conocida como etapa peatonal completa, una carrera peatonal o una danza de Barnes, [b] mantiene todo el tráfico vehicular en el cruce para permitir que los peatones tengan tiempo de cruzar de manera segura sin conflictos con los vehículos. Permite el uso de cruces diagonales. Esto puede requerir un tiempo de ciclo más largo y aumentar los períodos de espera de los peatones, aunque esto último se puede aliviar proporcionando dos etapas peatonales. [19] : 71–72
Los temporizadores de cuenta regresiva para peatones se están volviendo comunes en los cruces urbanos controlados por semáforos. Cuando se muestra una cuenta regresiva para peatones, normalmente se usa junto con la señal de mano intermitente (en los EE. UU. y Canadá) o el período de apagón (Reino Unido), mostrando la cantidad de tiempo restante en segundos hasta el final de la mano intermitente o el apagón. [19] [46] Los temporizadores de cuenta regresiva para peatones no aumentan ni reducen significativamente la cantidad de conductores que se saltan la luz roja o amarilla. Los estudios han encontrado que los temporizadores de cuenta regresiva para peatones sí mejoran significativamente el cumplimiento de la ley por parte de los peatones en comparación con las señales peatonales tradicionales; sin embargo, los resultados son mixtos. [46] [47]
Como entre el 12 y el 45% de las muertes de peatones son causadas por "distracciones peatonales" y están relacionadas con el uso de teléfonos celulares, [48] algunas ciudades (incluidas Sídney , Seúl , Augsburgo , Bodegraven , Tel Aviv y Singapur ) han instalado tiras LED incrustadas en las aceras antes de los cruces peatonales para advertir a los peatones distraídos de los cruces peatonales inminentes. [49] Esta señal adicional, que está sincronizada con las señales convencionales, tiene como objetivo reducir las tasas de lesiones al indicar a los peatones distraídos cuándo es seguro cruzar la calle sin que tengan que levantar la cabeza.
En algunas jurisdicciones, como Australia, las luces para peatones están asociadas a un dispositivo de sonido, para beneficio de los peatones ciegos o con discapacidad visual. Estos emiten un pitido lento cuando las luces para peatones están en rojo y un zumbido continuo o un pitido rápido cuando las luces están en verde. En los estados australianos de Queensland , Nueva Gales del Sur , Victoria y Australia Occidental , el sonido se produce en la misma unidad que los botones pulsadores. En un círculo sobre el botón, se produce el sonido y se puede sentir junto con una flecha elevada que señala la dirección en la que hay que caminar. [50] Este sistema de tecnología de asistencia también se utiliza ampliamente en las intersecciones concurridas de las ciudades canadienses. En el Reino Unido, los cruces Puffin y su predecesor, el cruce Pelican , emitirán un pitido rápido para indicar que es seguro cruzar la calle. El pitido se desactiva durante la noche para no molestar a los residentes cercanos. [51]
En algunos estados de los Estados Unidos, en algunas intersecciones concurridas, los botones emiten un pitido para las personas ciegas. Cuando cambia el semáforo, un altavoz integrado en el botón reproduce una grabación para notificar a las personas ciegas que es seguro cruzar. Cuando la señal parpadea en rojo, la grabación comienza a contar hacia atrás con el temporizador de cuenta regresiva. En varios países, como Nueva Zelanda, la tecnología también permite que las personas sordas y ciegas sientan cuándo cambian los semáforos para permitir cruzar de forma segura. Una pequeña almohadilla, alojada dentro de una hendidura en la base de la caja que alberga el mecanismo del botón, se mueve hacia abajo cuando cambia el semáforo para permitir el cruce. Esto está diseñado para que lo sienta cualquier persona que esté esperando para cruzar y tenga una capacidad limitada para detectar la vista o el oído. En Japón, un semáforo emite un sonido electrónico que imita el sonido del canto de los pájaros para ayudar a las personas con discapacidad visual. Algunos semáforos fijan el orden y el tipo de sonido para poder indicar en qué dirección está la luz verde. En general, " Piyo " (pío) y " Piyo-piyo ", que es un pequeño canto de pájaro, y " Kakkō " y " Ka-kakkō ", que es un canto de cuco, están asociados con este sistema. [52] Algunos cruces de peatones en Lituania emiten un pitido lento que indica que el semáforo está a punto de apagarse.
Cuando existen carriles o pistas para bicicletas en la aproximación a un cruce controlado por señales, se debe considerar cómo incorporar a los ciclistas al cruce de manera segura para reducir los conflictos entre los vehículos motorizados y los ciclistas.
Se puede colocar una línea de detención avanzada después de la línea de detención en los semáforos. Esto permite que los ciclistas se ubiquen delante del tráfico en un semáforo en rojo y obtengan ventaja. [53]
En los EE. UU., las recomendaciones de diseño generalmente recomiendan que el carril para bicicletas continúe a través del cruce a la izquierda del carril de giro a la derecha; sin embargo, esto crea un conflicto cuando los vehículos motorizados desean ingresar al carril derecho, ya que deben cruzar el carril para bicicletas en un ángulo incorrecto. [54]
Según los principios de ingeniería holandeses, los ciclistas se mantienen a la derecha del cruce, con bordillos protegidos. Esto mejora la seguridad al colocar a los ciclistas en la línea de visión de los vehículos de motor en la línea de parada, lo que les permite una ventaja sobre el tráfico que gira. Este diseño también permite a los ciclistas completar los giros del otro lado sin tener que esperar en el centro del cruce. [54] Los ingenieros del Reino Unido han innovado en este diseño a través del cruce de señales protegidas optimizadas para bicicletas (CYCLOPS), por ejemplo, en Manchester . Esto coloca la ciclovía alrededor del borde del cruce de señales y ofrece a los ciclistas y peatones una única fase totalmente roja, completamente separada del tráfico de motor y acorta los tiempos de cruce de peatones. [55]
Como alternativa, los ciclistas pueden considerarse peatones al acercarse a un cruce, o cuando una ciclovía cruza una carretera y se pueden proporcionar semáforos combinados para peatones y ciclistas (conocidos como cruces Toucan en el Reino Unido). [56]
Los semáforos para el transporte público suelen utilizar señales distintas a las del tráfico privado. Pueden ser letras, flechas o barras de luz blanca o de color (normalmente un LED de 100 vatios ).
MUTCD especifica una señal estándar orientada verticalmente con dos o tres lentes, que muestra líneas blancas sobre un fondo negro. [57] : Fig.8C-3
Algunos sistemas utilizan la letra B para los autobuses y la T para los tranvías. El sistema de tren ligero METRO en Minneapolis, Minnesota , el Valley Metro Rail en Phoenix, Arizona , y el sistema de tranvías RTA en Nueva Orleans utilizan una variante simplificada del sistema belga/francés en el distrito comercial central de la ciudad respectiva, donde solo se utilizan las configuraciones de "avanzar" y "parar". Una tercera señal igual al ámbar se logra haciendo parpadear la señal de "avanzar".
En algunos países europeos y Rusia , las señales de tráfico exclusivas para el transporte público (tranvía, así como cualquier otro que utilice un carril exclusivo ) tienen cuatro luces blancas que forman la letra T. [ cita requerida ] Si las tres luces superiores están encendidas, esto significa "detenerse". Si la luz inferior y algunas luces de la fila superior están encendidas, esto significa permiso para ir en una dirección indicada. En el caso de una señal de tranvía, si no hay cruces de tranvía ni giros en una intersección, se utiliza en su lugar un sistema más simple de una señal ámbar en forma de letra T; el tranvía debe continuar solo cuando la señal está encendida.
En los países del norte de Europa, las señales del tranvía presentan luces blancas de diferentes formas: "S" para "stop", "—" para "precaución" y flechas para permitir el paso en una dirección determinada. [58] En Suecia, todas las señales utilizan iluminación blanca y símbolos especiales ("S", "–" y una flecha) para distinguirlas de las señales regulares.
Los Países Bajos utilizan un diseño distintivo de "negenoog" (nueve ojos) que se muestra en la fila superior del diagrama; [59] las señales de la fila inferior se utilizan en Bélgica , Luxemburgo, Francia y Alemania. Las señales significan (de izquierda a derecha): "siga recto", "vaya a la izquierda", "vaya a la derecha", "vaya en cualquier dirección" (como el "verde" de un semáforo normal), "pare, a menos que necesite el freno de emergencia" (igual a "ámbar") y "pare" (igual a "rojo").
En Japón, las señales de los tranvías se encuentran debajo de las señales para vehículos normales; sin embargo, el color de la señal destinada a los tranvías es naranja. La pequeña luz en la parte superior indica al conductor cuándo el semáforo recibe la señal del transpondedor del vehículo . En Hong Kong, se utiliza una señal T de color ámbar para los tranvías, en lugar de la señal verde. Además, en cualquier cruce de tranvías, hay otro conjunto de señales disponibles para indicar la dirección de las vías. En Australia y Nueva Zelanda, una "B" o "T" de color blanco a veces reemplaza la luz verde para indicar que los autobuses o los tranvías (respectivamente) tienen prioridad de paso.
Algunas regiones tienen señales que son interrumpibles, dando prioridad al tráfico especial, generalmente vehículos de emergencia como aparatos de bomberos , ambulancias y autos de policía . [60] [61] La mayoría de los sistemas funcionan con pequeños transmisores que envían ondas de radio, señales infrarrojas o señales de luz estroboscópica que son recibidas por un sensor en o cerca de los semáforos. Algunos sistemas utilizan detección de audio, donde se debe utilizar un cierto tipo de sirena y ser detectada por un receptor en la estructura del semáforo.
Al activarse, el ciclo normal del semáforo se suspende y se reemplaza por la "secuencia de prioridad": los semáforos de todos los accesos a la intersección se ponen en "rojo", con excepción de la luz del vehículo que ha activado la secuencia de prioridad. A veces, se coloca una luz de señal adicional cerca para indicar al vehículo que ha activado la secuencia de prioridad y para advertir a otros conductores de la aproximación de un vehículo de emergencia. El ciclo normal del semáforo se reanuda después de que el vehículo que ha activado la secuencia de prioridad haya pasado el sensor.
En la mayoría de las jurisdicciones, a falta de mecanismos de prevención, los vehículos de emergencia no están obligados a respetar los semáforos. Sin embargo, deben reducir la velocidad, avanzar con precaución y activar sus luces de emergencia para alertar a los conductores que vienen en sentido contrario sobre la prevención al cruzar una intersección con el semáforo en rojo. [62] [63]
A diferencia de la prioridad, que interrumpe inmediatamente el funcionamiento normal de una señal para servir al vehículo que la interrumpe y que suele reservarse para usos de emergencia, la " prioridad " es un conjunto de estrategias destinadas a reducir la demora de vehículos específicos, especialmente vehículos de transporte público como los autobuses. Existe una variedad de estrategias para dar prioridad al transporte público, pero todas ellas funcionan generalmente detectando los vehículos de transporte público que se aproximan y haciendo pequeños ajustes en la sincronización de la señal. Estos ajustes están diseñados para disminuir la probabilidad de que el vehículo de transporte público llegue durante un intervalo rojo o para disminuir la duración del intervalo rojo para aquellos vehículos que están detenidos. La prioridad no garantiza que los vehículos de transporte público siempre obtengan una luz verde en el instante en que llegan, como lo hace la prioridad.
Se utilizan diversos sistemas de control para que los ciclos de las señales funcionen sin problemas, desde simples mecanismos de relojería hasta sofisticados sistemas de control computarizados. Los sistemas computarizados normalmente son accionados , es decir, controlados por detectores de bucle u otros sensores en las aproximaciones a los cruces. La coordinación en toda el área puede permitir que se instalen sistemas de ondas verdes para vehículos o ciclovías. [64] Los sistemas de semáforos inteligentes combinan la actuación tradicional, una gama más amplia de sensores e inteligencia artificial para mejorar aún más el rendimiento de los sistemas de señales. [65] Un cruce o cruce de semáforos normalmente se controla mediante un controlador montado dentro de un gabinete cercano. [66]
Las "fases" (o "grupos de señales" en Australia y Nueva Zelanda) son indicaciones que se muestran simultáneamente, por ejemplo, múltiples luces verdes que controlan el mismo acceso de tráfico. Un "movimiento" es cualquier camino a través del cruce que los vehículos o peatones tienen permitido tomar, que es "conflictivo" si estos caminos se cruzan entre sí. Una etapa (o "fase" en ANZ) es un grupo de fases no conflictivas que se mueven al mismo tiempo. Las etapas se conocen colectivamente como un "ciclo". [67] El tiempo entre dos fases verdes conflictivas se llama "período interverde", que se establece en una duración apropiada para que el cruce se despeje de manera segura, especialmente para el tráfico que gira y que puede estar esperando en el centro del cruce. Esto a menudo da como resultado una etapa completamente roja, cuando todos los accesos se muestran con una luz roja y ningún vehículo puede avanzar. Esta fase completamente roja a veces se extiende para permitir una carrera de peatones , donde los peatones pueden cruzar el cruce vacío en cualquier dirección todos a la vez. [68] Algunas señales no tienen una fase "completamente roja": la luz se vuelve verde para el tráfico que cruza el instante en que la otra luz se vuelve roja. [do]
Muchas instalaciones de semáforos están equipadas con un sistema de detección de vehículos para mejorar la flexibilidad de los sistemas de tráfico y responder a los diferentes flujos de tráfico. Los detectores vienen en forma de sensores digitales instalados en los cabezales de señal o en los bucles de inducción dentro de la superficie de la carretera. Los bucles de inducción son beneficiosos debido a que tienen menos posibilidades de avería, pero su simplicidad puede limitar su capacidad para manejar algunas situaciones, en particular cuando se trata de vehículos más ligeros, como motocicletas o bicicletas. [69] Esta situación se produce con mayor frecuencia en momentos del día en los que el resto del tráfico es escaso, así como cuando el vehículo pequeño viene de una dirección que no tiene un gran volumen de tráfico. [70]
El tiempo de interconexión se basa generalmente en el tamaño de la intersección, que puede variar de dos a cinco segundos. [ cita requerida ] Los programas de modelado incluyen la capacidad de calcular automáticamente los tiempos de interconexión. Los períodos de interconexión se determinan calculando la distancia del camino para cada punto de conflicto en el cruce, que es la distancia recorrida hasta el punto de conflicto por el movimiento que pierde el derecho de paso menos la distancia recorrida hasta el mismo punto de conflicto por el movimiento que gana el derecho de paso utilizando los posibles puntos de conflicto (incluidos los peatones) y calculando tanto el tiempo que tardaría el último vehículo en despejar el punto de colisión más lejano como el primer vehículo de la siguiente etapa en llegar al punto de conflicto. En los cruces activados, los intersecciones se pueden variar para tener en cuenta las condiciones del tráfico. [19]
Los ingenieros también deben establecer los tiempos de luz ámbar (y luz roja-ámbar, cuando corresponda), que normalmente están estandarizados por una autoridad de tránsito. Por ejemplo, en el Reino Unido, el tiempo ámbar está fijado a nivel nacional en tres segundos y el tiempo rojo-ámbar en dos segundos, lo que resulta en un tiempo mínimo entre luces verdes de cinco segundos (más cualquier tiempo en rojo). [19] En los EE. UU. también se utiliza un mínimo de tres segundos, pero las autoridades de tránsito locales pueden hacer que los tiempos sean más largos, especialmente en carreteras suburbanas más anchas. Esta variación ha resultado en controversia cuando los municipios con tiempos ámbar más cortos utilizan cámaras de luz roja. [71] Cuando se utilizan señales para peatones, se deben calcular los tiempos de la "invitación a cruzar" (el período en el que se muestra una señal para caminar fija) y los períodos de autorización (tiempo en el que la señal para caminar parpadea o no se muestra ninguna señal). Esto normalmente se establece en función de una velocidad de diseño, por ejemplo, 1,2 m/s (3,9 pies/s). De manera similar, estos pueden hacerse extensibles utilizando sensores, lo que permite que los peatones que se mueven más lentamente tengan más tiempo para cruzar la calle. [19]
Las autoridades nacionales o subnacionales de carreteras suelen emitir documentos de orientación sobre la especificación de las señales de tráfico y el diseño de intersecciones señalizadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o locales. Por ejemplo, en los Estados Unidos, la Administración Federal de Carreteras publica el Manual sobre dispositivos uniformes de control del tráfico y la Guía de información sobre intersecciones señalizadas , que es una síntesis de las mejores prácticas y tratamientos para ayudar a los profesionales a tomar decisiones informadas. [72]
El control de carril variable es una forma de sistemas de transporte inteligentes que implican el uso de señales de control de uso de carril, generalmente en un pórtico sobre una calzada. Estas luces se utilizan en sistemas de flujo de mareas para permitir o prohibir el tráfico que utiliza uno o más de los carriles disponibles mediante el uso de luces verdes o flechas (para permitir) o luces rojas o cruces (para prohibir). [73] El control de carril variable puede usarse en plazas de peaje para indicar cabinas abiertas o cerradas; durante tráfico pesado para facilitar la incorporación del tráfico desde una vía de acceso. [73]
En los Estados Unidos, sobre todo en el sudeste, suele haber un carril de "flujo continuo". Este carril está protegido por una única flecha verde constante que apunta hacia abajo, al carril o carriles que permiten el flujo continuo de tráfico, sin tener en cuenta el estado de las señales de otros carriles o calles transversales. Los carriles continuos están restringidos porque los vehículos que giran desde una calle lateral no pueden cruzar la línea blanca doble para entrar en el carril continuo, y no se permite ningún cambio de carril al carril continuo desde un carril adyacente o desde el carril continuo a un carril adyacente hasta que se haya pasado la línea blanca doble. Algunos carriles continuos están protegidos por un bordillo elevado ubicado entre el carril continuo y un carril de tráfico normal, con pintura o cinta reflectante blanca o ámbar, que prohíbe que el tráfico que gira o el tráfico adyacente entren en el carril. [ cita requerida ]
Los carriles de tráfico de flujo continuo se encuentran únicamente en las intersecciones en forma de "T" donde no hay una calle lateral ni una entrada vehicular en el lado derecho de la vía principal; además, no se permite que los peatones crucen la vía principal en las intersecciones con un carril de flujo continuo, aunque se puede permitir cruzar por la calle lateral. Las intersecciones con carriles de flujo continuo se señalizarán con un cartel reglamentario blanco aproximadamente a 500 pies (150 m) antes de la intersección con la frase "tráfico continuo en el carril derecho" u otra redacción similar. Si la flecha se apaga por cualquier motivo, ya sea por mal funcionamiento o diseño, el tráfico a través del carril continuo volverá al patrón de tráfico normal para los carriles adyacentes, excepto que todavía está prohibido girar o entrar o salir del carril restringido. [ cita requerida ]
El estándar de tres aspectos también se utiliza en las esclusas del Alto Río Misisipi . El rojo significa que otro buque está pasando. El ámbar significa que la cámara de la esclusa se está vaciando o llenando para que coincida con el nivel del buque que se aproxima. Una vez que se abre la compuerta, el verde significa que el buque puede entrar.
Las señales ferroviarias, para detener trenes en su propio derecho de paso, generalmente utilizan la posición opuesta de los colores; es decir, para las señales que se encuentran por encima de la línea de visión del conductor, el verde en la parte superior y el rojo en la parte inferior es la ubicación estándar de los colores de las señales en las vías del tren. Hay tres razones para esta variación: no hay riesgo de que las señales ferroviarias queden ocultas por un vehículo alto entre el conductor y la señal; las velocidades de los trenes en la niebla son mucho más altas que para los vehículos de carretera, por lo que es importante que la señal más restrictiva esté más cerca de la línea de visión del conductor; y como las señales ferroviarias a menudo se encuentran en lugares rurales expuestos, existe el riesgo de que cualquier señal que no sea la inferior quede oculta por la nieve acumulada en el capó de la señal de abajo.
Los semáforos controlan el flujo de tráfico mediante normas sociales y reglas legales. En la mayoría de las jurisdicciones, es ilegal desobedecer las señales de tráfico y la policía, o dispositivos como las cámaras de luz roja , pueden imponer multas u otras sanciones (y en algunos casos procesar) a los conductores que infrinjan esas leyes. [74] Estudios realizados en Estados Unidos han descubierto que la mayoría de los conductores piensan que es peligroso saltarse un semáforo en rojo a alta velocidad y que la razón más común para saltarse un semáforo en rojo es conducir sin prestar atención, seguir a un vehículo de gran tamaño o durante condiciones climáticas adversas. [75] [76]
Las normas que rigen los cruces con semáforos para vehículos difieren según la jurisdicción. Por ejemplo, en América del Norte es común que los conductores puedan girar de acera a acera (es decir, girar a la derecha en la mayoría de los cruces), incluso cuando hay una luz roja. [77] [78] Por otro lado, esta regla de girar con luz roja es poco común en Europa, a menos que una señal de flecha o una señal de tráfico lo permitan específicamente. [79] [80] [81] [82]
El alumbrado convencional de los semáforos, todavía común en algunas zonas, utiliza una bombilla estándar. La luz rebota en un reflector de vidrio espejado o de aluminio pulido y sale por una lente de policarbonato o de vidrio. En algunas señales, estas lentes se cortaban para incluir un patrón de refracción específico. Tradicionalmente, se utilizaban bombillas incandescentes y halógenas. Debido a la baja eficiencia de la salida de luz y a un único punto de fallo (quemado del filamento), algunas autoridades de tráfico están optando por modernizar los semáforos con conjuntos de LED que consumen menos energía, tienen una mayor salida de luz y duran significativamente más. [ cita requerida ] Además, en caso de que falle un LED individual, el aspecto seguirá funcionando aunque con una salida de luz reducida. El patrón de luz de un conjunto de LED puede ser comparable al patrón de una bombilla incandescente o halógena equipada con una lente prismática .
El bajo consumo de energía de las luces LED puede suponer un riesgo para la conducción en algunas zonas durante el invierno. A diferencia de las bombillas incandescentes y halógenas, que suelen calentarse lo suficiente como para derretir la nieve que pueda depositarse sobre las luces individuales, las pantallas LED, que consumen solo una fracción de la energía, permanecen demasiado frías para que esto suceda. [83] [84] Como respuesta a las preocupaciones de seguridad, se desarrolló un elemento calefactor en la lente. [85] [86]
Las señales como la señal de alta visibilidad de 3M utilizan una óptica difusora de luz y una lente Fresnel para crear la indicación de la señal. La luz de una lámpara de haz sellado PAR46 de 150 W en estas señales de "visibilidad programable" pasa a través de un conjunto de dos lentes de vidrio en la parte posterior de la señal. La primera lente, una lente difusora de vidrio esmerilado, difunde la luz en una bola de luz uniforme de aproximadamente cinco pulgadas de diámetro. Luego, la luz pasa a través de una lente casi idéntica conocida como limitador óptico (la definición de 3M de la lente en sí), también conocida como "lente de programación", también de cinco pulgadas de diámetro. [ cita requerida ]
Mediante una cinta adhesiva especial hecha con papel de aluminio, estas señales se "enmascaran" o programan mediante la lente de programación para que solo ciertos carriles de tráfico vean la indicación. En la parte delantera de estas señales de visibilidad programables hay una lente Fresnel de 12", cada lente tintada para cumplir con los estándares de cromaticidad y luminancia del Instituto de Ingenieros de Transporte de los Estados Unidos (ITE). La lente Fresnel colima la salida de luz creada por la lámpara y crea una distribución uniforme de luz para el carril en el que está destinada.
Además de estar posicionados y montados para la visibilidad deseada para su respectivo tráfico, algunos semáforos también están orientados, con rejillas o sombreados para minimizar la mala interpretación de otros carriles. Por ejemplo, una lente de Fresnel en una señal de carril adyacente puede estar orientada para evitar que el tráfico que gira a la izquierda anticipe su propia flecha verde. Intelight Inc. fabrica una señal de tráfico programable que utiliza una matriz de LED controlada por software y electrónica para dirigir el haz de luz hacia la aproximación deseada. [87] La señal está programada a diferencia de los modelos 3M y McCain. Requiere una conexión a una computadora portátil o teléfono inteligente con el software del fabricante instalado. Las conexiones se pueden realizar directamente con un kit de interfaz serial directa, o de forma inalámbrica con un kit de radio a través de WIFI a la señal. Además de apuntar, las lentes de Fresnel, las rejillas, las viseras y los paneles traseros también son útiles en áreas donde la luz del sol disminuiría el contraste y la visibilidad de una cara de señal. Las aplicaciones típicas de estas señales eran intersecciones sesgadas, control específico de carriles múltiples, señales de giro a la izquierda u otras áreas donde existían situaciones de tráfico complejas.
En los Estados Unidos, los semáforos se diseñan actualmente con luces de aproximadamente 12 pulgadas (300 mm) de diámetro. Anteriormente, el estándar había sido de 8 pulgadas (200 mm); sin embargo, estas luces se están eliminando gradualmente en favor de las luces de 12 pulgadas, más grandes y más visibles. Las variaciones utilizadas también han incluido un diseño híbrido, que tenía una o más luces de 12 pulgadas junto con una o más luces de 8 pulgadas (200 mm) en la misma luz.
En el Reino Unido, las luces de 12 pulgadas se implementaron solo con cabezales de señal de diseño Mellor diseñados por David Mellor . Estos fueron diseñados para una óptica simbólica para compensar la pérdida de luz causada por el símbolo. Sin embargo, a raíz de un estudio patrocinado por la Agencia de Carreteras del Reino Unido y completado por la Universidad de Aston, Birmingham, Reino Unido, se introdujo un diseño óptico mejorado a mediados de la década de 1990. Las críticas [¿ por parte de quién? ] de la pérdida de luz solar (no se puede ver la señal iluminada debido a la luz solar que cae sobre ella) y el efecto fantasma solar (la señal parece estar iluminada incluso cuando no lo está debido a la luz solar que se refleja desde el espejo parabólico en ángulos solares bajos), llevaron al diseño de una señal que usaba lentes para enfocar la luz de una bombilla incandescente tradicional a través de aberturas en una máscara frontal negra mate. Esto solucionó ambos problemas en una solución de fácil fabricación. Este diseño resultó exitoso y fue llevado a producción por varios fabricantes de señales de tráfico a través de los diseños de ingeniería del Dr. Mark Aston, que trabajó primero en SIRA Ltd en Kent y más tarde como diseñador óptico independiente. [ cita requerida ]
Los fabricantes obtuvieron una licencia para el diseño genérico de la Highways Agency, y el Dr. Aston diseñó una solución única para cada fabricante. Estas señales, que producen versiones de bombillas y LED de los aspectos de la señal, siguen siendo el tipo de semáforo más común en las carreteras del Reino Unido. Con la invención de las lentes Aston antifantasma, muy visibles, se pudieron diseñar luces de 8 pulgadas (200 mm) para que dieran la misma salida que las lentes simples, por lo que no era necesaria una superficie mayor. En consecuencia, las luces de 12 pulgadas (300 mm) ya no están aprobadas para su uso en el Reino Unido y todas las luces instaladas en nuevas instalaciones deben ser de 200 mm (8 pulgadas) de acuerdo con TSRGD (Traffic Signs Regulations and General Directions). Se hacen exenciones para señales temporales o de reemplazo. [ cita requerida ]
El MUTCD identifica cinco tipos de montajes de semáforos. En los pedestales, los cabezales de señal se montan en un solo poste (este es el método de instalación normal para el Reino Unido). [89] [19] En los brazos del mástil, los cabezales de señal se montan en un brazo rígido sobre la carretera que sobresale del poste. En los postes tensados, las señales se suspenden sobre una carretera en un cable, unido a postes en bordillos opuestos. Este es el método de instalación más común en los Estados Unidos. Los unipostes son similares a los postes tensados, pero una sola estructura sobre la carretera, en lugar de dos postes unidos con cable. Finalmente, las señales se pueden fijar a estructuras existentes, como un paso elevado. [89] Las luces ficticias son señales de tráfico ubicadas en el centro de un cruce, que funcionan en un ciclo fijo. Estas generalmente se han desmantelado debido a preocupaciones de seguridad; sin embargo, algunas permanecen debido a su valor histórico. [90]
Las señales se pueden colocar en el lado cercano (entre la línea de stop y la línea de acera de la intersección) o en el lado lejano (en el lado opuesto de la intersección). En los países europeos, las señales se colocan a menudo en el lado cercano. [91] En el Reino Unido, se requieren al menos dos cabezales de señal (conocidos como cabezales primarios y secundarios), uno de los cuales normalmente está en el lado cercano y el otro puede estar en el lado cercano o en el lado lejano. [19] En los EE. UU., las señales normalmente se ubican en el lado lejano, aunque en algunos estados también se utilizan señales en el lado cercano. Las señales en el lado cercano pueden ser beneficiosas para la seguridad vial, ya que los conductores tienen más tiempo para ver una luz roja y es menos probable que invadan los cruces de peatones. [91]
Los conductores pasan en promedio alrededor del 2% del tiempo de viaje pasando por intersecciones señalizadas. [92] Los semáforos pueden aumentar la capacidad de tráfico en las intersecciones y reducir el retraso del tráfico de las carreteras secundarias, pero también pueden resultar en un mayor retraso del tráfico de las carreteras principales. [93] Hans Monderman , el innovador ingeniero de tráfico holandés y pionero de los esquemas de espacios compartidos , era escéptico sobre su papel, y se le cita diciendo sobre ellos: "Sólo queremos semáforos donde sean útiles y todavía no he encontrado ningún lugar donde sean útiles". [94]
Un estudio del Foro Económico Mundial concluyó que las intersecciones señalizadas están vinculadas a tasas más altas de contaminación atmosférica localizada. Los conductores aceleran y se detienen con frecuencia en los semáforos, por lo que la concentración máxima de partículas puede ser alrededor de 29 veces mayor que en condiciones de flujo libre. El Foro Económico Mundial recomienda que las autoridades de tránsito sincronicen las señales de tránsito, consideren sistemas alternativos de gestión del tránsito y consideren colocar los semáforos lejos de áreas residenciales, escuelas y hospitales. [92]
La separación de los flujos de tráfico en conflicto a tiempo puede reducir las posibilidades de colisiones en ángulo recto por el tráfico que gira y el tráfico cruzado, pero puede aumentar la frecuencia de los choques por alcance hasta en un 50%. [95] Dado que las colisiones en ángulo recto y en contra del tráfico tienen más probabilidades de resultar en lesiones, esto suele ser una compensación aceptable. También pueden afectar negativamente a la seguridad del tráfico de bicicletas y peatones. Entre 1979 y 1988, la ciudad de Filadelfia , Pensilvania, eliminó las señales en 199 intersecciones que no estaban justificadas. En promedio, las intersecciones tuvieron un 24% menos de accidentes después de que se eliminaron las señales injustificadas. [95] Los semáforos se habían erigido en la década de 1960 debido a las protestas sobre el tráfico que luego se resolvieron. Para 1992, se habían eliminado más de 800 semáforos en 426 intersecciones, y el número de accidentes en estas intersecciones disminuyó en un 60%. [96]
Se han desarrollado criterios para ayudar a garantizar que los nuevos semáforos se instalen solo donde sean más beneficiosos que perjudiciales y para justificar la eliminación de los semáforos existentes donde no se justifica su instalación. Por lo general, se colocan en las carreteras arteriales en las intersecciones con otra carretera arterial o una carretera colectora, o en una autopista donde no se justifica un intercambio. En algunas situaciones, los semáforos también se pueden encontrar en las carreteras colectoras en entornos concurridos.
La Asociación Internacional de Señales Municipales proporciona información sobre normas relativas a las señales de tráfico y los dispositivos de control. Un ejemplo es la información que proporcionó la asociación para el Manual sobre dispositivos uniformes de control del tráfico (MUTCD). [97] El MUTCD es emitido por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT). [98]
En los Estados Unidos, los criterios para la instalación de una señal de control de tráfico están prescritos por el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD), que define los criterios en nueve órdenes : [99]
En los EE. UU., se suele exigir que una intersección cumpla con uno o más de estos requisitos antes de instalar un semáforo. Sin embargo, el cumplimiento de uno o más requisitos no exige la instalación de un semáforo, solo sugiere que pueden ser adecuados. Podría ser que una rotonda funcione mejor. Puede haber otras condiciones no consideradas que lleven a los ingenieros de tráfico a concluir que un semáforo no es conveniente. Por ejemplo, se puede decidir no instalar un semáforo en una intersección si el tráfico detenido por él se acumulará y bloqueará otra intersección con más tráfico. Además, si un semáforo cumple solo con el requisito de la hora pico, las ventajas durante ese horario pueden no superar las desventajas durante el resto del día.
El simbolismo de un semáforo (y los significados de los tres colores primarios que se utilizan en los semáforos) se encuentran con frecuencia en muchos otros contextos. Dado que a menudo se utilizan como puntos de color individuales sin el contexto de la posición vertical, normalmente no son comprensibles para hasta uno de cada diez hombres daltónicos . [ cita requerida ]
Los semáforos también se han utilizado en software informático, como la interfaz de usuario de macOS , y en obras de arte, en particular en el árbol del semáforo en Londres, Reino Unido.
Los circuitos de carreras de automóviles también pueden utilizar señales de tráfico estándar para indicar a los pilotos de carreras el estado de la carrera. En una pista ovalada, se pueden utilizar cuatro juegos, dos orientados hacia una recta y dos orientados hacia el centro de la curva de 180 grados entre las rectas. El verde indicaría que la carrera está en marcha, mientras que el ámbar indicaría que hay que reducir la velocidad o seguir a un coche de seguridad; el rojo indicaría que hay que detenerse, probablemente por razones de emergencia.
La Scuderia Ferrari , un equipo de carreras de Fórmula Uno , anteriormente utilizaba un sistema de semáforo durante sus paradas en boxes para indicar a sus pilotos cuándo salir de los boxes. [ cita requerida ] La luz roja se encendía cuando se cambiaban los neumáticos y se añadía combustible, la luz ámbar se encendía cuando se cambiaban los neumáticos y la luz verde se encendía cuando se completaba todo el trabajo. El sistema es (normalmente) completamente automático. Sin embargo, el sistema se retiró después del Gran Premio de Singapur de 2008 , debido a que retrasó mucho a Felipe Massa durante la carrera, cuando iba en cabeza. Normalmente, el sistema era automático, pero el tráfico pesado en el pit lane obligó al equipo a operarlo manualmente. Un mecánico presionó accidentalmente el botón de luz verde cuando la manguera de combustible todavía estaba unida al coche, lo que provocó que Massa se marchara, remolcando la manguera de combustible. Además, Massa se cruzó en el camino de Adrian Sutil , lo que le valió una penalización. Finalmente se detuvo al final de la calle de boxes, lo que obligó a los mecánicos de Ferrari a recorrer toda la calle de boxes para retirar la manguera. Como resultado de esto, y de la penalización que también recibió, Massa terminó 13º. Ferrari decidió utilizar una "piruleta" tradicional para el resto de la temporada 2008.
Otro tipo de semáforo que se utiliza en las carreras es el árbol de Navidad, que se utiliza en las carreras de aceleración . El árbol de Navidad tiene seis luces: una luz de escenario azul, tres luces ámbar, una luz verde y una luz roja. La luz de escenario azul se divide en dos partes: pre-etapa y etapa. A veces, hay dos juegos de bombillas uno encima del otro para representarlas. Una vez que un piloto se coloca en la línea de salida, el encargado de la salida activará la luz para comenzar la carrera, lo que se puede hacer de dos maneras. Si se utiliza un árbol Pro, las tres luces ámbar parpadearán al mismo tiempo. Para el árbol Sportsman, la luz ámbar parpadeará de arriba a abajo. Cuando se enciende la luz verde, la carrera comienza oficialmente, pero si un piloto cruza la línea antes de que eso suceda, se encenderá una luz roja y eso será una falta. [ cita requerida ]
Los colores rojo, ámbar y verde se utilizan a menudo como un sistema de clasificación fácil de entender para productos y procesos. Puede ampliarse por analogía para proporcionar una gama más amplia de colores intermedios, con el rojo y el verde en los extremos. [100]
En Unicode , el símbolo para U+1F6A5 🚥 SEMÁFORO HORIZONTAL es SEMÁFORO HORIZONTAL y U+1F6A6 🚦 SEMÁFORO VERTICAL es SEMÁFORO VERTICAL.
2444 — Vožnja desno ob rdeči luči na semaforju
![Una luz de emergencia en Canajoharie, Nueva York. Fue retirada en 2021.[88]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/aa/Dummy_Light.jpg/1280px-Dummy_Light.jpg)