El vuelo 2120 de Nigeria Airways fue un vuelo fletado de pasajeros desde Jeddah , Arabia Saudita , a Sokoto , Nigeria, el 11 de julio de 1991, que se incendió poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz y se estrelló mientras intentaba regresar para un aterrizaje de emergencia, matando a las 247 personas. pasajeros y 14 tripulantes a bordo. [1] [2] La investigación rastreó el incendio hasta neumáticos desinflados que se sobrecalentaron y explotaron durante el despegue, y posteriormente descubrió que un director de proyecto había impedido que esos neumáticos fueran reemplazados porque el avión estaba retrasado. El avión era un Douglas DC-8 operado por Nationair Canada para Nigeria Airways . El vuelo 2120 es el accidente más mortífero que involucra a un DC-8 y el desastre de aviación más mortífero que involucra a una aerolínea canadiense. [3]
La aeronave implicada en el accidente fue un Douglas DC-8-61, C-GMXQ, propiedad de la compañía canadiense Nolisair , operada habitualmente por Nationair Canada. El avión fue fabricado en 1968. En el momento del accidente, estaba siendo arrendado con tripulación a Nigeria Airways , que a su vez lo subarrendó a Holdtrade Services para transportar a los peregrinos nigerianos hacia y desde La Meca . [4]
William Allan, el capitán de 47 años , ex piloto de la Real Fuerza Aérea Canadiense , había registrado 10.700 horas de vuelo y 1.000 horas en tipo. Kent Davidge, el primer oficial de 36 años , había registrado 8.000 horas de vuelo, de las cuales 550 horas fueron en tipo, y era el piloto del vuelo del accidente. Victor Fehr, ingeniero de vuelo de 46 años , había registrado 7.500 horas de vuelo, de las cuales 1.000 eran en tipo. [3] [5] [6]
El avión partió del aeropuerto internacional Rey Abdulaziz con destino al aeropuerto internacional Sadiq Abubakar III en Sokoto , pero se informaron problemas poco después del despegue. [4] [7] Sin que la tripulación lo supiera, el avión se había incendiado durante el despegue, y aunque el incendio no era evidente, ya que comenzó en una zona sin sistemas de alerta de incendios, los efectos fueron numerosos. La presurización falló rápidamente y la tripulación se vio inundada de advertencias sin sentido causadas por fallas en el circuito relacionadas con el incendio. En respuesta a la falla de presurización, Allan decidió permanecer a 2000 pies (610 m), pero el vuelo fue autorizado a 3000 pies (910 m) como resultado de que el controlador confundió el vuelo 2120 con un vuelo de Saudia que también informaba problemas de presurización. . Esta confusión, resultado de que el Capitán Allan se identificó erróneamente como "Nationair 2120" en lugar de "Nigerian 2120", duró tres minutos, [5] pero finalmente se descubrió que no había tenido ningún efecto en el resultado. [3]
En medio de esto, el primer oficial Davidge, que había estado volando el C-GMXQ, informó que estaba perdiendo el sistema hidráulico, lo que llevó a la tripulación a solicitar regresar al aeropuerto para un aterrizaje de emergencia. [3] La tripulación de vuelo sólo se dio cuenta del incendio cuando la directora de vuelo Kay Smith entró corriendo a la cabina informando "humo en la parte de atrás... muy mal". Allan informó a Smith de la situación por parte de la tripulación del vuelo y, en respuesta a algo no inteligible en la cinta, le dijo: "Sí, solo díganles [a los pasajeros] que regresaremos a, ah, Jeddah". [7] [5] [3] Poco después, Davidge informó que había perdido alerones , lo que obligó a Allan a tomar el control; Cuando Allan asumió el control, la grabadora de voz de la cabina falló. [5] En ese momento, el controlador aéreo se dio cuenta de que el vuelo 2120 no estaba siguiendo el plan de vuelo y lo contactó para decirle a la tripulación que volviera al plan, solo para que Allan respondiera que no podía ascender debido a problemas de control de vuelo. . Al darse cuenta de su error y de que el vuelo 2120 estaba en problemas, el controlador comenzó a dirigirlo hacia la pista. Posteriormente, Allan se puso en contacto con el control de tráfico aéreo varias veces, declaró una emergencia, informó dificultades en el control de vuelo y le dijo al controlador que el avión estaba en llamas. [5]
Como no hubo supervivientes, las condiciones en la cabina no se conocen con precisión, pero se pueden extrapolar. El informe de Smith deja claro que los pasajeros estuvieron expuestos a un denso humo, y las quemaduras junto con las salidas de emergencia internamente derretidas sobre las alas dejan claro que las llamas entraron en la cabina. [7] [3] Cuando el avión estaba a unos 18 km (11 millas; 10 millas náuticas) del aeropuerto y a una altitud de 670 m (2200 pies), un punto donde posiblemente se podría haber bajado el tren de aterrizaje, comenzó a experimentó una ruptura durante el vuelo y varios cuerpos cayeron de él, lo que indica que el fuego en ese momento había consumido, al menos parcialmente, el piso de la cabina. [5] Las puertas sin llave encontradas entre los restos sugieren que los pasajeros intentaron abrir las puertas en vuelo, algo que habría sido imposible debido a la velocidad del avión. [7] [3] Cuando el avión llegó a aterrizar, Allan comunicó a la torre: "Soliciten vehículos de emergencia de inmediato, tenemos un incendio. Estaremos evacuando por tierra". En su última comunicación con la torre informó que el avión había acabado alineándose con la pista central y no con la izquierda, lo que llevó al controlador a autorizar el uso de cualquier pista. [7] [3] A sólo 2,875 km (1,8 millas) de la pista, el avión derretido finalmente se volvió incontrolable y se estrelló, [5] matando a los 261 a bordo, incluidos 247 pasajeros, que aún no se habían asfixiado o caído fuera de la pista. aeronave. [4] [7] [8] Nueve de los 14 tripulantes fueron identificados, pero "no se hizo ningún intento de identificar a los pasajeros". [5]
En enero de 2024 [actualizar], el accidente sigue siendo el accidente más mortífero que involucra a un Douglas DC-8, [9] así como el segundo accidente más mortífero ocurrido en suelo de Arabia Saudita, [10] después del vuelo 163 de Saudia . [11]
Antes de la salida, el mecánico principal había notado que "las presiones de los neumáticos No. 2 y No. 4 estaban por debajo del mínimo para el despacho de vuelo", [7] e intentó inflarlos, pero no había gas nitrógeno disponible. El director del proyecto, que no estaba dispuesto a aceptar un retraso, hizo caso omiso del problema y preparó el avión para su envío. [5] Mientras la aeronave estaba rodando, la transferencia de la carga del neumático No. 2 desinflado al neumático No. 1 en el mismo eje de babor resultó "en una sobredeflexión, sobrecalentamiento y debilitamiento estructural del neumático No. 1". [7] "El neumático nº 1 falló muy pronto en la carrera de despegue", seguido casi inmediatamente por el nº 2. [7] Este último dejó de girar "por motivos no establecidos", y el posterior rozamiento de la rueda El montaje con la pista generó suficiente calor como para iniciar un incendio autosostenible. [7] Dadas las consecuencias catastróficas de despegar con el tren de aterrizaje en estas condiciones, se consideró después del hecho que el avión no estaba en condiciones de volar. [7]
La tripulación se dio cuenta de que tenían un problema, pero no de su naturaleza o gravedad. La aeronave no estaba equipada con sensores de fuego o calor en el conjunto de ruedas. Se grabó al primer oficial diciendo: "Se nos pinchó una llanta, ¿te imaginas?". [5] Según los miembros de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá entrevistados para un episodio de Mayday sobre el accidente, los procedimientos estándar con respecto a la falla de los neumáticos durante la carrera de despegue en el DC-8 no incluían rechazar el despegue por fallas de los neumáticos o las ruedas, [3 ] por lo que el capitán procedió con el despegue.
Debido al diseño común de los aviones a reacción, el accidente se volvió inevitable en el momento en que se replegó el tren de aterrizaje, apenas unos segundos después del despegue y mucho antes de que se hiciera evidente una emergencia. [3] Cuando esto ocurrió, "el caucho quemado se acercó mucho a los componentes del sistema hidráulico y eléctrico", provocando la falla de los sistemas hidráulico y de presurización, lo que provocó daños estructurales y la pérdida de control de la aeronave. [12] [5] La Junta de Seguridad en el Transporte concluyó más tarde que "si la tripulación hubiera dejado el tren de aterrizaje extendido, el accidente podría haberse evitado". [5] El combustible, "probablemente introducido como resultado del 'quemado' del tanque de combustible central", [7] intensificó el incendio, que finalmente consumió el piso de la cabina. La gente empezó a caerse del avión cuando los arneses de sus asientos se quemaron. "A pesar de la considerable destrucción de la estructura del avión, el avión parecía haber sido controlable hasta justo antes del accidente". [5]
La investigación descubrió que los mecánicos conocían los neumáticos desinflados desde el 7 de julio, pero que el director del proyecto, al carecer de la formación pertinente para tomar una decisión informada, había impedido el mantenimiento de los neumáticos porque el avión iba retrasado, obligándoles a registrar datos falsos. lecturas de presión en el registro para que la aeronave parezca en condiciones de volar. Esto significó que los ejecutivos de Nationair Canada habían presionado a los colegas de la tripulación de cabina para que ocultaran información que tuviera graves implicaciones para la seguridad. [3]
Poco después del accidente, un grupo de asistentes de vuelo de Nationair Canada, con sede en Toronto, reunió fondos para crear una placa conmemorativa con los nombres de las víctimas. El monumento, completo con un cerezo plantado para conmemorar a sus colegas que murieron en Jeddah, recibió un hogar permanente en la oficina central de la Autoridad de Aeropuertos del Gran Toronto . [13]
El accidente aéreo, combinado con la mala reputación de Nationair Canada por su servicio puntual y problemas mecánicos, provocó serios problemas de imagen pública y confiabilidad entre los operadores turísticos. Estas dificultades se agravaron cuando Nationair Canada despidió a sus asistentes de vuelo sindicalizados y procedió a reemplazarlos con esquiroles el 19 de noviembre de 1991. El cierre patronal duró 15 meses y, cuando terminó a principios de 1993, Nationair Canada se encontró en graves dificultades financieras. problema. En ese momento, Nationair Canada le debía al gobierno canadiense millones de dólares en concepto de tasas de aterrizaje impagas. Los acreedores comenzaron a confiscar aviones y exigieron dinero en efectivo por adelantado para los servicios. La empresa se declaró en quiebra en mayo de 1993 y debía 75 millones de dólares canadienses. [14]
En 1997, Robert Obadia , propietario de Nationair Canada y de su empresa matriz Nolisair, se declaró culpable de ocho cargos de fraude en relación con las actividades de la empresa. [15]
Un episodio de Mayday de 2012, titulado "Bajo presión", cubrió el accidente. [3]
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