El descarrilamiento del tren Cedar ocurrió la noche del 23 de enero de 1956, cuando el tren de pasajeros Norfolk and Western (N&W) Pocahontas descarriló a más de 50 mph (80 km/h) a lo largo del río Tug cerca de Cedar, Virginia Occidental . El accidente mató al maquinista e hirió a 51 pasajeros y nueve miembros de la tripulación. Fue el último gran descarrilamiento de un tren de pasajeros a vapor en los Estados Unidos.
El tren había sido tirado por la locomotora de vapor N&W No. 611, clase J 4-8-4 , que recibió extensas reparaciones después del accidente y volvió a funcionar. Estas reparaciones dejaron a la No. 611 en excelentes condiciones cuando fue retirada solo tres años después, lo que ayudó a que su estado de funcionamiento fuera restaurado para el servicio de excursión en 1982 por el sucesor de N&W, Norfolk Southern (NS) y nuevamente en 2015 por el Museo de Transporte de Virginia (VMT).
En una fría noche de invierno del 22 de enero de 1956, la clase J 4-8-4 No. 611 salió de Bluefield, West Virginia , a las 10:34 pm, con el tren Pocahontas No. 3 de Norfolk, Virginia , a Cincinnati , Ohio, con 14 minutos de retraso. [2] [3] Tiraba de 11 vagones: un vagón de equipaje expreso , No. 123; [4] : 2 un vagón de oficina de correos del ferrocarril (RPO), No. 94; [4] : 1 un vagón de clase P3 , No. 539; [4] : 8 tres vagones de clase Pm, Nos. 1727, 1729 y 1734; [4] : 27–28 un vagón taberna-salón clase Pm, No. 1722; [4] : 27 un vagón restaurante clase De , No. 1022; [4] : 15 y tres vagones cama Pullman : Sicoto County , Mingo County y Ohio State University . [3] [5] El tren se detuvo en Welch, West Virginia , para recoger el correo, lo que produjo más retrasos. [3] El límite de velocidad a través de la División Pocahontas de N&W en West Virginia era de 20 a 30 mph (32 a 48 km/h), pero el ingeniero Walter B. Willard estaba tratando desesperadamente de recuperar el tiempo perdido e hizo que el tren corriera a más de 50 mph (80 km/h). [3]
A las 12:51 am del 23 de enero, el No. 611 estaba circulando cerca de Cedar, West Virginia. [2] [3] Se salió de las vías curvas y se deslizó por el terraplén del río Tug, donde cayó sobre su lado izquierdo junto con su ténder y los primeros seis vagones. [2] [3] El ténder se volcó. [6] [7] El primer vagón, el vagón de equipajes No. 123, se desconectó del ténder, se deslizó sobre su lado izquierdo y se dobló. [6] [7] El segundo vagón, el RPO No. 94, terminó casi paralelo a la vía con su extremo delantero cerca del extremo trasero del vagón de equipajes. [6] [7] El tercer vagón, el vagón P3 No. 539, cayó sobre su lado izquierdo, cerca del final del RPO con su extremo trasero al borde del río. [6] [7] El cuarto vagón, el vagón Pm n.° 1727, estaba en posición vertical pero en ángulo recto junto a la vía con el extremo delantero cerca de la parte trasera del tercer vagón y el borde del río. [6] [7] El quinto y sexto vagón, los vagones Pm n.° 1729 y 1734, estaban dispersos con daños menores, pero permanecieron alineados con la vía. [6] [7] Los últimos cinco vagones permanecieron sobre los rieles, sin daños. [7] Este fue el último gran accidente de tren de pasajeros a vapor en Estados Unidos. [5] [a]
Willard fue la única persona que murió en el accidente. [7] El bombero Ernest W. Hoback sobrevivió con raspaduras , moretones y laceraciones . [7] Los otros ocho miembros de la tripulación también sufrieron heridas: el conductor Edward N. Camden, el portero JO Marrs, el empleado de expreso James McGlothlin, tres empleados postales y dos guardafrenos . [1] [2] También resultaron heridos 51 pasajeros. [1]
Unas 15 ambulancias llegaron al lugar después de la 1 am [5] [7] Tres trenes de mantenimiento de vía (MOW) llegaron desde Williamson , Iaeger y Bluefield a las 3:15, 5:00 y 11:00 am, respectivamente. [7] 25 personas heridas fueron trasladadas al cercano Williamson Memorial Hospital en Williamson. [5] Debido a que el accidente dañó los rieles en Cedar, los trenes N&W tomaron un desvío sobre las vías de Chesapeake y Ohio (C&O) entre Gilbert y Kenova, West Virginia . [5] [7]
40 pasajeros ilesos se refugiaron en los tres vagones cama junto con el vagón restaurante y el vagón taberna-salón, que fueron remolcados de regreso a Iaeger, donde los vagones cama fueron recogidos por el tren Cavalier en dirección oeste , mientras que el vagón restaurante y el vagón taberna-salón fueron recogidos por el tren Pocahontas en dirección este . [7] La vía en dirección oeste en Cedar sufrió daños menores con un riel torcido y la vía se desplazó por la fuerza del accidente. [7] Después de reemplazar el riel torcido, una excavadora empujó la vía de nuevo a su lugar, y la vía en dirección oeste volvió a abrirse el 24 de enero a las 11:25 am [7] [9] La vía en dirección este, donde el tren descarriló, sufrió graves daños y fue empujada por el terraplén durante 340 pies (103,63 m), desde aproximadamente 55 pies (16,76 m) al este del punto del accidente. [9] El equipo de MOW reparó rápidamente la vía en dirección este y la reabrió ese mismo día a la 1:30 p. m. [9] Aproximadamente a las 10:10 p. m., comenzaron a encarrilar los seis vagones dañados y los remolcaron todos a Williamson para su inspección. [9]
La locomotora n.° 611 fue la más difícil de encarrilar. [9] La cuadrilla de MOW tuvo que desconectar la locomotora de su ténder y encarrilar un juego de ruedas a la vez. [9] En la tarde del 26 de enero, la locomotora n.° 611 finalmente volvió a los rieles y fue remolcada a Williamson para su inspección. [5] [9] Los paneles de zócalo de la locomotora, los estribos , las piezas del mecanismo de válvulas y otras piezas de los electrodomésticos fueron arrancados de su lado izquierdo. [2] [3]
El costo estimado de los daños a los seis vagones fue de $6,000 para el vagón de equipaje exprés, $7,500 para el vagón RPO, $12,000 para el vagón No. 539 y $9,000 para el vagón No. 1727. [9] Los daños a los vagones Nos. 1729 y 1734 se estimaron en $2,000 y $1,000 respectivamente. [9] Las vías dañadas se estimaron en $5,240. [9] Otros gastos como los salarios de las fuerzas del vagón de descarrilamiento, los hombres de sección y las tripulaciones del tren totalizaron otros $23,866.21. [9] El daño al No. 611 y su ténder se estimó en $75,000. [9] El costo total de los daños del accidente fue de alrededor de $141,606.21. [9]
La locomotora n.° 611 y los seis vagones dañados fueron remolcados a Roanoke Shops en Roanoke, Virginia , donde todos fueron reparados y puestos nuevamente en servicio en menos de un mes. [9] [10] Sin embargo, la cúpula de arena y el ténder de la locomotora conservaron sus abolladuras. [10] [11] En 1959, la n.° 611 fue retirada del servicio fiscal y donada al Ayuntamiento de Roanoke , que la exhibió en el Museo de Transporte de Virginia (VMT), gracias a los esfuerzos del abogado de Washington, DC, W. Graham Claytor Jr. , quien convenció a N&W de que la n.° 611 estaba en excelentes condiciones después de su accidente. [11] [12] En 1981-1982, el sucesor de N&W, Norfolk Southern (NS) restauró la locomotora a condiciones operativas para su uso en el arrastre de trenes de excursión en su programa de vapor hasta que regresó al VMT en 1995. [13] [14] En 2013-2015, VMT restauró la No. 611 para su funcionamiento nuevamente con $3.5 millones donados por casi 3,000 donantes de todo Estados Unidos y 18 países extranjeros. [13] [15] Las abolladuras en el ténder de la locomotora también se eliminaron durante su restauración. [16] El VMT ahora operaba la No. 611 como una exhibición itinerante . [13]
El primer vagón, el vagón de equipajes exprés n.º 123, se vendió como chatarra en 1968 en el depósito de chatarra de Kaplan en Elmira, Nueva York . [4] : 2 [17] El segundo vagón, el RPO n.º 94, se desguazó en Roanoke alrededor de 1968. [4] : 1 El tercer vagón, el vagón de clase P3 n.º 539, se retiró del servicio de pasajeros de N&W en 1971 y se utilizó en el servicio ferroviario de cercanías en Chicago, Illinois . [18] En 1982, NS lo adquirió para usarlo en su programa de vapor hasta que fue donado al Capítulo del Valle de Watauga de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril (NRHS) diez años después, donde ahora se usaba para arrendamiento en excursiones públicas y privadas de Amtrak y algunos ferrocarriles patrimoniales y museos ferroviarios . [18] [19] El cuarto y quinto vagón, Pm clase No. 1727 y 1729, fueron vendidos al Ferrocarril Ontario Northland en 1971. [4] : 27 El sexto vagón, Pm clase No. 1734, fue renumerado a 1008 en 1970. [4] : 28 Uno de los vagones intactos, el de la Universidad Estatal de Ohio , fue preservado y actualmente es propiedad del Museo del Patrimonio del Ferrocarril Florida-Georgia, que lo operó en servicio de excursión en su Ferrocarril Costero de Georgia en Kingsland, Georgia . [20]
El informe de accidente nº 3676 de la Comisión de Comercio Interestatal determinó que el accidente fue causado por una velocidad excesiva en la curva. [1] [21] Hoback dijo que Willard había aplicado los frenos y cerrado el acelerador de la locomotora para reducir la velocidad del tren antes de que llegara a la curva. [2] [3] Uno de los pasajeros, el ingeniero de patio de Williamson WO Hylton, dijo que el nº 611 viajó a 57,60 mph (93 km/h) desde el tablero de velocidad hasta el punto del accidente. [3] [9] Un funcionario de N&W dijo que Willard había sido un ingeniero "cuidadoso" con 30 años de experiencia en la División Pocahontas. [11] El periódico Williamson Daily News dijo que Willard sufrió un ataque cardíaco y no pudo reducir la velocidad del tren. [9] [22] El periódico Roanoke Times informó el 3 de febrero que Willard había muerto escaldado por el vapor . [11]
