Las rutas de navegación del Ártico son las rutas marítimas que utilizan los buques para navegar a través de partes o la totalidad del Ártico. Hay tres rutas principales que conectan los océanos Atlántico y Pacífico: el Paso del Noreste , el Paso del Noroeste y la Ruta Marítima Transpolar , que en su mayor parte no se utiliza . [2] Además, existen otras dos rutas importantes: la Ruta del Mar del Norte y el Puente Ártico . [1] [2]
Para conectar el Atlántico con el Pacífico, el Paso del Noroeste recorre las costas del norte de Canadá y Alaska, el Paso del Noreste (NEP) sigue las costas de Rusia y Noruega, y la Ruta Marítima Transpolar cruza el Ártico a través del Polo Norte . [2]
El Puente Ártico es una ruta interna del Ártico que une a Rusia con Canadá, y la Ruta del Mar del Norte (RNN) recorre la costa rusa desde el estrecho de Bering al este hasta el mar de Kara al oeste. [2]
La principal diferencia entre la NSR y la NEP es que esta última comprende el mar de Barents y proporciona acceso al puerto de Murmansk , el mayor puerto ruso del Ártico, y al Atlántico. Dado que la NSR constituye la mayor parte de la NEP, algunas fuentes utilizan los términos NSR y NEP indistintamente. [3]
La navegabilidad de las rutas marítimas del Ártico depende principalmente de la extensión de la banquisa, ya que impide el tráfico marítimo durante una parte del año. La fluctuación de la superficie cubierta por el hielo marino determina las ventanas temporales durante las cuales los barcos pueden pasar por ella.
El Paso del Noroeste (NWP) se encuentra con una capa de hielo de varios años de espesor, estrechos complejos y pingos que hacen que la navegación sea especialmente difícil. Las rutas orientales, el Paso del Noreste y la Ruta del Mar del Norte, han experimentado un mayor nivel de actividad en comparación con el Paso del Noroeste. [2] [3]
El Paso del Noreste (NEP0) es relativamente más fácil debido a la menor extensión total del hielo y las aguas abiertas en el mar de Barents. A diferencia de latitudes similares en Alaska o en Canadá, esta área permanece libre de hielo debido a las corrientes de agua cálida de la Corriente del Golfo , que alimentan el Atlántico Norte. Tanto para el NSR como para el NEP, en los meses de verano el hielo marino retrocede más rápidamente en comparación con el área del NWP. Esta característica se ha vuelto más notable desde principios de la década de 2000 debido a sucesivos registros bajos de edad de hielo, espesor y extensión. [3] No obstante, el NEP permanece inaccesible durante gran parte del año, ya que en el mar de Láptev y el mar de Kara, a través de los cuales pasa el NEP, el riesgo mínimo de no paso durante todo el año es respectivamente del 17% y el 15%. [4]
La Ruta Marítima Transpolar sigue siendo una ruta en gran parte inutilizada, ya que los barcos que la atraviesan deben atravesar una capa de hielo marino permanente, lo que requiere capacidades avanzadas para romper el hielo. La TSR solo fue accesible durante 10 días en 2010, con buques rompehielos , y esos 10 días todavía se consideraban inseguros. [5]
Varias proyecciones indican que el hielo ártico disminuirá considerablemente en el futuro, e incluso podría desaparecer a finales de siglo. El agotamiento del hielo ártico ya es visible. En promedio, durante un año, el hielo ártico ha disminuido un 4,3% cada diez años. Sin embargo, esta reducción no es uniforme durante todo el año. De hecho, si observamos solo el mes de septiembre, el hielo ártico ha disminuido un 10,7% cada diez años, en comparación con solo el 2,8% en marzo. Los modelos de proyección de la evolución del hielo ártico se basan en los últimos 30 años. Estas proyecciones utilizan principalmente modelos de circulación de corrientes oceánicas y atmosféricas, como NEMO , el OGCM y el CMIP . También tienen en cuenta la evolución de los gases de efecto invernadero , como el CO 2 . [5]
La NSR podría estar libre de hielo en 2030, antes que la NWP o la TSR. [6] Los modelos predicen que en ese año el 90% de la superficie actual de hielo permanecerá en invierno, y solo el 60% en septiembre. En 2060, prevén que estas cifras disminuirán al 85% y al 40% respectivamente. Finalmente, en 2090, anticipan el 85% en invierno, y menos del 10% en agosto-septiembre. [7]
Como consecuencia de esta reducción de la capa de hielo, se incrementa el número de días de navegabilidad en el NEP y el NWP, y se pueden abrir rutas como la TSR, que hasta ahora son inaccesibles para los buques regulares. [8] Las primeras por ahora sólo están abiertas unos días durante los meses de agosto y septiembre, pero algunas proyecciones indican que en 2030 estarán abiertas durante un mes entero. En 2060, el NEP estará abierto de agosto a octubre, y el NWP durante agosto y septiembre. Finalmente, en 2090, ambos pasos estarán abiertos al menos tres meses al año. [7] Algunas proyecciones incluso dicen que el NEP será accesible cinco meses al año. [5]
Sin embargo, todas estas proyecciones siguen siendo inciertas ya que el calentamiento global se está acelerando y podría tener consecuencias inesperadas sobre las condiciones climáticas, como la perturbación de los vientos y las corrientes oceánicas . [5]
La gobernanza de la NEP se ha desarrollado considerablemente a finales del siglo XX y principios del XXI. Las principales fuentes de gobernanza son la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), el Consejo Ártico (CA), la Organización Marítima Internacional (OMI) y la legislación interna de los países árticos. En conjunto, abarcan las reivindicaciones territoriales, la explotación económica, los requisitos técnicos de transporte marítimo, la protección del medio ambiente y las responsabilidades de búsqueda y salvamento . [3]
El interés comercial de las rutas marítimas del Ártico reside en las menores distancias que ofrecen para viajar entre varios polos económicos, como el norte de Europa y el este de Asia . De hecho, atravesar el Ártico, por ejemplo desde el norte de Europa hasta Shanghái , puede reducir la distancia recorrida por los barcos hasta en 3000 millas náuticas , en comparación con el mismo trayecto al pasar por el Canal de Suez . Sin embargo, no todos los viajes son mejores, ya que el viaje desde el norte de Europa hasta Vietnam , por ejemplo, supone recorrer 1000 millas náuticas adicionales. [9]
Además, la reducción de distancia no siempre implica también una ganancia de tiempo. [10] Un estudio de la revista asiática de transporte marítimo y logística concluye que, dependiendo de las condiciones del hielo en el Ártico, los viajes desde el norte de Europa hasta el este de Asia pueden no ahorrar nada de tiempo. De hecho, el tiempo total del viaje depende en gran medida del tiempo que se pasa en el agua helada, lo que ralentiza considerablemente los barcos. Así, si las rutas están abiertas solo 3 meses al año, lo que implica malas condiciones de hielo, el tránsito antes mencionado podría resultar en una pérdida de 3 días en comparación con el paso por el canal de Suez. [9] Sin embargo, si las rutas están abiertas todo el año, lo que implica condiciones de hielo perfectas, el tránsito podría resultar en una ganancia de hasta 7 días. Otro estudio incluso estima que el tiempo ganado podría llegar a ser de hasta 16 días. [11]
La evaluación económica de las rutas del Ártico suele ser un estudio interdisciplinario que tiene en cuenta no sólo los parámetros económicos, sino también la influencia de las condiciones del hielo y otros parámetros ambientales, la demanda de bienes y los factores geopolíticos. En la actualidad, los investigadores están tratando de hacer la evaluación económica más completa de estas rutas. Por ejemplo, Sibul y Jin propusieron una metodología [10] [12] para estimar los costos teniendo en cuenta la influencia del hielo de acuerdo con los requisitos de la Administración de la Ruta del Mar del Norte. [13] Más tarde, estos autores utilizaron los datos reales del clima y del hielo para obtener la distribución de las rutas de la Ruta del Mar del Norte en función de la temporada y la clase de hielo del buque. [8] [14]
La viabilidad económica de las rutas árticas no depende únicamente de su eficiencia en términos de tiempo; como señala un estudio encargado por el gobierno del Reino Unido , hay muchos costos que deben considerarse. En primer lugar, el estudio señala que Rusia impone aranceles a la NSR, la ruta de navegación más utilizada debido a sus favorables condiciones de hielo, a diferencia de Canadá, que no impone aranceles al uso de la NWP, que, sin embargo, tiene peores condiciones de hielo. La TSR también puede considerarse una perspectiva atractiva en el futuro, si el hielo marino del Ártico retrocede considerablemente. [15]
A estas tarifas se suma la necesidad de una flota de rompehielos para mantener las rutas y los puertos. De hecho, Rusia impone fuertes tasas por el uso de la NSR, pero también la mantiene, lo que tampoco es gratuito. [15] [10]
Otro factor importante a tener en cuenta es que los altos precios del combustible hacen que el transporte marítimo en el Ártico sea más viable, y viceversa, si los precios del combustible son bajos. [10]
Por último, la falta de puertos a lo largo de las rutas árticas crea la necesidad de buques especiales, adaptados a las condiciones del hielo del Ártico, con tripulaciones experimentadas. La falta de puertos también significa que el transporte de contenedores es menos atractivo, ya que los buques no pueden intercambiar carga a lo largo del camino. [15] [10]
El desarrollo de rutas de navegación en el Ártico no ha estado exento de controversias, y se han planteado inquietudes sobre los desafíos existentes que deben superarse. La Oficina de Ciencia del Gobierno del Reino Unido enumera tres causas del aumento del riesgo: [15]
Además, se requieren más avances técnicos y tecnológicos para proporcionar embarcaciones especializadas adaptadas a condiciones climáticas extremas con alta confiabilidad y a bajo costo. [15]
La intensificación de la navegación por las rutas árticas también entraña cuestiones de política exterior. El interés mostrado en las últimas décadas por las principales compañías navieras ha provocado una respuesta de los países árticos. Una multitud de reivindicaciones provocan incertidumbres en relación con el estatuto jurídico de algunas de las rutas: todavía se desconoce si las NSR deben considerarse aguas interiores , aguas territoriales o estrechos internacionales . Lo más importante es que los buques en tránsito perderán su derecho de paso inocente si se afirma que partes de las NSR son aguas interiores (véase más en Cooperación y política en el Ártico ). [16]
Otro límite al desarrollo del transporte marítimo en el Ártico es el efecto que tiene sobre los ecosistemas marinos y las comunidades locales. El aumento del transporte marítimo en el Ártico no sólo puede aumentar los riesgos en lo que respecta a los viajes, sino que también puede poner en peligro la vida marina y los ecosistemas locales. Además, el cambio de las rutas de navegación añade complejidad a la cuestión de las emisiones. El Ártico es un lugar único en el que se producen cambios en las emisiones, porque a diferencia de otros lugares del mundo, los cambios en el Ártico pueden tener impactos climáticos que son globales.
Por último, es necesario tener en cuenta las políticas ambientales del Código Polar antes de que el Ártico pueda convertirse en el nuevo eje del transporte marítimo intercontinental. Es probable que estas restricciones se vuelvan más estrictas a medida que crezca el mercado, con el fin de proteger la naturaleza y la vida silvestre existentes. [16]
En 2011 los países del Ártico, organizados a través del Consejo Ártico , firmaron el primer tratado circumpolar vinculante, la Cooperación en materia de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo en el Ártico . Con él establecieron oficialmente las zonas de responsabilidad de cada país costero. [3]