Después de los ataques del 11 de septiembre , hubo un llamado inmediato a la acción con respecto al estado de las medidas de seguridad de la aviación, ya que los secuestradores involucrados en el 11 de septiembre pudieron pasar con éxito los controles de seguridad y tomar el mando del avión. Las medidas de seguridad existentes señalaron a más de la mitad de los 19 secuestradores del 11 de septiembre; sin embargo, se les permitió abordar el avión porque no se encontró que sus bolsos contuvieran explosivos. [1] En los meses y años posteriores al 11 de septiembre de 2001, se reformó la seguridad en muchos aeropuertos de todo el mundo para disuadir complots terroristas similares. [2] [3] [1] [4]
Antes del 11 de septiembre de 2001, los controles en los aeropuertos de Estados Unidos los realizaban empresas de seguridad privadas contratadas por la aerolínea o el aeropuerto. En noviembre de 2001, se introdujo la Administración de Seguridad del Transporte (TSA) para hacerse cargo de todas las funciones de seguridad de los aeropuertos del país. [2] La TSA aumentó el número de agentes de seguridad empleados de 16.200 a 56.000 y aumentó su compensación. Además, reformaron la formación de estos agentes. Antes del 11 de septiembre, el personal de seguridad en general no estaba suficientemente capacitado; se informó que el tiempo de capacitación era de 12 horas antes del 11 de septiembre; Posteriormente, esta formación se incrementó a más de 100 horas. [3] También implementaron pruebas de verificación de la capacitación proyectando imágenes de objetos prohibidos en las máquinas para ver si los trabajadores podían identificarlos. [1] El proceso actual de control de seguridad también fue revisado después del 11 de septiembre. Los controles previos de los pasajeros se convirtieron en estándar [1] y el porcentaje de equipaje inspeccionado en busca de explosivos aumentó de aproximadamente el 5% al 100%. [3] En algunos países, por ejemplo Suecia, Noruega y Finlandia, en 2001 y antes no hubo controles de seguridad para los vuelos nacionales, o sólo fueron aleatorios. [5] El 11 de septiembre o poco después, se tomaron decisiones para introducir controles de seguridad completos allí. Se implementó inmediatamente cuando fue posible, [5] pero tomó uno o dos años implementarlo en todas partes, ya que las terminales a menudo no estaban preparadas con espacio para ello. La TSA también introdujo cambios en los propios aviones, incluidas puertas de cabina cerradas y a prueba de balas y alguaciles aéreos que se convirtieron en estándar en los aviones comerciales de pasajeros. [6] [7]
Las puertas de la cabina de muchos aviones están reforzadas y a prueba de balas para evitar el acceso no autorizado. [8] Ahora se prohíbe a los pasajeros entrar en la cabina durante el vuelo. Algunos aviones también están equipados con cámaras CCTV, para que los pilotos puedan controlar la actividad en la cabina. Los pilotos ahora pueden portar armas de fuego, pero deben estar capacitados y tener licencia. En Estados Unidos, se han colocado más agentes aéreos en los vuelos para mejorar la seguridad.
El 11 de septiembre, los secuestradores Khalid al-Mihdhar , Majed Moqed y Nawaf al-Hazmi activaron el detector de metales. A pesar de haber sido escaneados con un detector portátil, los secuestradores lograron pasar. Las imágenes de las cámaras de seguridad mostraron más tarde que algunos secuestradores tenían lo que parecían ser navajas sujetas a sus bolsillos traseros. [9] En ese momento, se permitían a bordo de ciertos aviones cortadores de cajas y cuchillos pequeños similares.
Los controles en los puntos de control de los aeropuertos se han reforzado significativamente desde 2001 y el personal de seguridad está más capacitado para detectar armas o explosivos. Además de los detectores de metales estándar, muchos aeropuertos estadounidenses emplean ahora máquinas de escaneo de cuerpo completo , en las que los pasajeros son examinados con tecnología de ondas milimétricas para detectar posibles armas o explosivos ocultos en sus personas. [ cita necesaria ] Inicialmente, los primeros escáneres corporales provocaron bastante controversia porque las imágenes producidas por las máquinas se consideraban gráficas e intrusivas. Muchos consideraron esto una invasión de la privacidad personal, ya que a los inspectores de la TSA se les mostró esencialmente una imagen del cuerpo desnudo de cada pasajero. Desde entonces, se han introducido escáneres corporales más nuevos que no producen una imagen, sino que alertan a los inspectores de la TSA sobre áreas del cuerpo donde un elemento o sustancia desconocida puede estar oculta. Luego, un inspector de seguridad de la TSA inspecciona manualmente las áreas indicadas. [10]
El 11 de septiembre, algunos secuestradores carecían de identificación adecuada, pero se les permitió abordar debido a que se encontraban en aviones nacionales. Después del 11 de septiembre, todos los pasajeros de 18 años o más en los Estados Unidos ahora deben tener una identificación con fotografía válida emitida por el gobierno para poder volar. Los aeropuertos pueden verificar la identificación de cualquier pasajero (y miembro del personal) en cualquier momento para garantizar que los detalles de la identificación coincidan con los de la tarjeta de embarque impresa. Sólo en circunstancias excepcionales una persona podrá volar sin una identificación válida. Si se aprueba el vuelo sin identificación, la persona estará sujeta a controles adicionales de su persona y de su equipaje de mano. [ cita necesaria ] La TSA no tiene la capacidad de realizar verificaciones de antecedentes de los pasajeros en los puntos de control. Las áreas sensibles en los aeropuertos, incluidas las rampas del aeropuerto y los espacios operativos, están restringidas al público en general. Estos espacios, denominados SIDA ( Área de visualización de identificación de seguridad ) en los EE. UU., requieren calificaciones especiales para ingresar. Los no pasajeros tampoco pueden recibir a los pasajeros en su puerta dentro de la terminal, sino que deben esperar al otro lado del control de seguridad de la TSA. [11] [12]
Una regulación de la Unión Europea exigía que las aerolíneas se aseguraran de que la persona que aborda el avión sea la misma que facturó su equipaje; [13] esto se implementó verificando la identificación de una persona tanto en el check-in del equipaje como al abordar.
Algunos países también toman las huellas dactilares de los viajeros o utilizan escaneos de retina e iris para ayudar a detectar delincuentes potenciales, aunque esto se relaciona predominantemente con la detección de violaciones de inmigración por parte de los pasajeros entrantes más que con controles de seguridad de los pasajeros salientes. [14]
Con respecto al incidente del accidente del vuelo 9525 de Germanwings en 2015, un suicidio del piloto en el que el capitán no pudo recuperar el acceso a la cabina de vuelo, algunos han declarado que las características de seguridad agregadas a los aviones comerciales después del 11 de septiembre en realidad van en contra de la seguridad de dichos aviones. . [15]
En 2003, John Gilmore demandó a United Airlines , Southwest Airlines y al entonces fiscal general de Estados Unidos, John Ashcroft , argumentando que exigir a los pasajeros que muestren una identificación antes de abordar vuelos nacionales equivale a un pasaporte interno y es inconstitucional. [16] [17] Gilmore perdió el caso, conocido como Gilmore v. Gonzales , y se denegó una apelación ante la Corte Suprema de Estados Unidos .
La seguridad aérea y las restricciones después de los ataques terroristas de septiembre de 2001 han ayudado a evitar que se produzcan más ataques, pero muchos estadounidenses tienen problemas con su privacidad cuando viajan. El sistema de preselección de pasajeros asistido por computadora (CAPPS) fue implementado por primera vez a fines de la década de 1990 por la FFA. CAPPS señaló a 6 de los 19 terroristas que formaron parte de los ataques en 2001. La preocupación con CAPPS fue que también señaló a otros 65.000 pasajeros ese día. Muchos estadounidenses vieron esto como una amenaza a su privacidad y a su información. CAPPS II se creó después del 11 de septiembre y se creó con el mismo propósito de prevenir ataques terroristas y garantizar la seguridad de los estadounidenses. Muchos estadounidenses tuvieron problemas con CAPPS II porque creen que perfilaba racial y políticamente a los pasajeros. [18] En 2004, la TSA se retrasó en las pruebas y el desarrollo de CAPPS II porque no pudieron obtener datos de los pasajeros debido a preocupaciones de privacidad. [19]