Desde mediados de los años 1990, se ha desarrollado en Brisbane (Australia) una red de transporte rápido en autobús de 27 kilómetros de longitud . Comprende corredores exclusivos para autobuses, separados por niveles , que complementan la red de trenes urbanos de Queensland Rail . La gestión de la red de vías para autobuses es responsabilidad de Translink, como coordinador del sistema de transporte público integrado del sudeste de Queensland .
La red de autobuses de Brisbane actualmente consta de la red de autobuses del sudeste , la red de autobuses del norte y la red de autobuses del este y transportó más de 70 millones de pasajeros en 2011. [1]
Las estaciones de la red de buses de Brisbane comprenden dos plataformas semicerradas con vidrio, denominadas plataforma 1 para servicios entrantes al distrito comercial central de Brisbane y plataforma 2 para servicios salientes de la ciudad, con la excepción de la estación de buses de Boggo Road que están numeradas 5 y 6 respectivamente para alinearse con las plataformas de trenes paralelas en la estación de tren de Park Road . [2]
En cada estación se muestra información sobre la salida de los autobuses, con carteles LED fijos suspendidos sobre cada plataforma. Estos carteles presentan los horarios de salida de los autobuses de cuatro líneas, con datos proporcionados por el sistema RAPID del Ayuntamiento de Brisbane . Las estaciones de la vía de autobús cuentan con accesibilidad total para discapacitados, asientos para pasajeros, cámaras de CCTV las 24 horas y botones de punto de ayuda de emergencia. En la mayoría de las estaciones se proporciona acceso y almacenamiento para bicicletas, al igual que máquinas de pago con tarjeta Go . Se puede encontrar arte público en algunas estaciones, túneles y paredes de la vía de autobús. [2]
En 2016, la ciudad contaba con tres carriles para autobuses que se extendían a lo largo de 29 kilómetros, incluidas 27 estaciones y 20 túneles. [3]
En las horas punta, 294 autobuses por hora (solo ida) (1 cada 12 segundos) [4] pasaron por el punto más transitado de la red de buses (una sección de la vía de autobuses del sudeste al norte de la estación Woolloongabba ) en 2007, una cifra que se estima que se acerca a la capacidad máxima absoluta de vehículos de la vía de autobuses utilizando la flota de autobuses actual. [5] Dado que la capacidad máxima de la mayoría de los autobuses de Transport for Brisbane es de 62, cualquier punto a lo largo de la red de buses tiene una capacidad máxima teórica de pasajeros de aproximadamente 18.228 pasajeros por hora, ya que toda la red está construida con las mismas especificaciones que el tramo de Woolloongabba. [6]
El Plan de Transporte Regional Integrado del Sudeste de Queensland de 1997 recomendó la construcción de una red de 75 km y 65 estaciones de vías para autobuses en Brisbane con el fin de proporcionar un sistema de transporte público rápido a las zonas que no cuentan con el servicio de la red existente de trenes urbanos de Queensland Rail . Se recomendó un sistema de vías para autobuses en lugar de una ampliación de la red de Queensland Rail, dada la importante función que desempeñan actualmente los autobuses en el sistema de transporte regional y su relación coste-eficacia en comparación con la construcción de líneas ferroviarias. Se previó que los autobuses alimentadores prestarían servicio tanto a las vías para autobuses como a las estaciones ferroviarias, lo que permitiría a los autobuses prestar servicio a comunidades de baja densidad y, al mismo tiempo, evitar la congestión del tráfico en las horas punta utilizando las vías para autobuses cuando fuera necesario. [7]
Esta recomendación se basó en el Plan de Autopistas de Brisbane del Ayuntamiento de Brisbane , que se amplió hasta convertirse en el plan de la Red Regional de Autopistas de SEQ . Se planificó una red de cinco autovías que, entre otras cosas , mejoraría el funcionamiento de la flota de autobuses y reduciría los costes de mantenimiento y funcionamiento. [7]
En agosto de 1996, el Gobierno de Queensland aprobó el Proyecto de Tránsito del Sudeste, que dio inicio a la planificación y construcción de la vía de autobuses del Sudeste entre el distrito comercial central de Brisbane y Eight Mile Plains . La primera sección de la vía de autobuses, entre el distrito comercial central y Woolloongabba , se inauguró en septiembre de 2000 para coincidir con el primer partido del Torneo de Fútbol de los Juegos Olímpicos en Gabba . La segunda sección entre Woolloongabba y Eight Mile Plains se inauguró el 30 de abril de 2001 con un costo final de más de 600 millones de dólares. [8]
La planificación para la construcción de la Northern Busway comenzó poco después de que el éxito de la South East Busway quedara demostrado por el aumento de las estadísticas de pasajeros en autobús. La primera sección, desde Roma Street en el CBD hasta Herston , se inauguró en febrero de 2004 con un costo de 135 millones de dólares. [9] La segunda sección, originalmente llamada Inner Northern Busway, se inauguró en mayo de 2008 con un costo de 333 millones de dólares y unió la Northern Busway con la South East Busway a través de túneles bajo el CBD de Brisbane y una nueva estación debajo de King George Square . [10] Una extensión adicional de Herston a Windsor , con un costo de 198 millones de dólares, se inauguró en junio de 2009. [11] En junio de 2012, se inauguró la construcción de otra extensión desde Windsor a Kedron , con un costo de 444 millones de dólares. [12]
En 2007 se inició la construcción de la primera etapa de la Eastern Busway . La primera etapa se completó en agosto de 2009, con un costo de 366 millones de dólares e implicó la construcción del puente Eleanor Schonell y el túnel de buses más largo de Australia debajo de la antigua prisión de Boggo Road . Una extensión de 1 km de la Eastern Busway desde Buranda hasta Main Avenue, Coorparoo, comenzó en agosto de 2009 y se completó en agosto de 2011 con un costo de 466 millones de dólares. [13]
Existen planes para extender la vía de autobús del norte desde Kedron hasta Bracken Ridge y la vía de autobús del este desde Main Avenue, Coorparoo hasta Capalaba a través de Old Cleveland Road . [12] [14]
En 2011, el Ayuntamiento de Brisbane realizó un estudio de viabilidad de 2 millones de dólares y 18 meses para construir un puente exclusivo para autobuses desde la estación de la vía de autobuses del Centro Cultural , que se conectara con un túnel de la vía de autobuses que pasara por debajo del CBD y terminara en Fortitude Valley . Esto tenía como objetivo aliviar la congestión de autobuses en las calles del CBD y el Puente Victoria (causada por los semáforos que funcionaban en ambos extremos del puente, lo que inhibía seriamente el paso de autobuses desde la estación de la vía de autobuses del Centro Cultural en las horas pico). [15]
La red de vías para autobuses de Brisbane es importante porque es la mayor adopción de vías para autobuses como forma de transporte público rápido en Australia. El número de usuarios ha crecido durante los 12 años de existencia de las vías para autobuses, pasando de transportar 0 a 70 millones de pasajeros al año, lo que reduce el crecimiento de la congestión del tráfico y la contaminación del aire y minimiza la necesidad de nuevas rutas vehiculares hacia la ciudad a lo largo de los corredores de las vías para autobuses. [2]
Las vías para autobuses de Brisbane se diseñaron para permitir que los autobuses prestaran servicio a suburbios de baja densidad y evitaran la congestión en horas punta de las carreteras principales, conectándose con la red ferroviaria para mejorar la conectividad del transporte público. Esto permite un equilibrio entre la comodidad de los servicios de autobuses localizados y la eficiencia del transporte de cercanías de media distancia hacia los centros de actividad de la ciudad en una ciudad altamente radial como Brisbane. [16]
Sin embargo, se puede argumentar que un sistema diseñado de esta manera aumenta la probabilidad de que los vehículos no circulan y de que se infrautilice la capacidad disponible. El funcionamiento inactivo se produce en cualquier sistema de autobuses o ferrocarriles radiales orientados a las horas punta, en el que se añaden autobuses adicionales en dirección punta al programa o se utilizan como rutas exprés " cohete ". Después o antes de su recorrido en dirección punta, los autobuses suelen circular vacíos, ya sea para salir a realizar otro recorrido, volver a la estación o posicionarse antes de iniciar otro recorrido (por ejemplo, en la hora punta de la tarde). En las vías de autobús, se percibe que muchos de estos vehículos no circulan correctamente y contribuyen a la congestión. El contraargumento a esto es que este problema está más relacionado con el predominio del CBD como el mayor centro de empleo dentro de la región y que para cambiar esto se requiere un cambio hacia el intercambio forzado para muchas personas, lo que probablemente reduzca el atractivo del servicio. También es cierto que estas rutas generalmente, pero no siempre, evitan las secciones más congestionadas de la red de vías de autobús utilizando accesos alternativos a la ciudad, como el puente Captain Cook o Water Street. La percepción de que la capacidad disponible no se utiliza en su totalidad se debe a que en la vía de autobús circulan menos servicios que en su totalidad. Se sostiene que esto se debe a la baja afluencia de pasajeros en la parte de muchas rutas suburbanas que no está ocupada por la vía de autobús. Se ha sostenido que esto conduce a la duplicación de rutas de la vía de autobús, ya que estos servicios entran en un corredor de la vía de autobús y continúan hacia el centro de la ciudad sin estar llenos, y a una mayor congestión vehicular en la vía de autobús y a una contaminación atmosférica innecesaria creada por las emisiones de los vehículos sin un número correspondientemente alto de pasajeros. [17] El contraargumento a esto es que al circular estos autobuses por la vía de autobús proporcionan capacidad adicional disponible a los servicios principales, que suelen estar abarrotados, y que ese intercambio forzado con servicios principales abarrotados reduciría el atractivo del autobús como opción de viaje.
La decisión de no conectar el túnel Legacy Way con el Northern Busway para proporcionar tiempos de viaje más cortos desde los suburbios occidentales a la ciudad (a través del Inner City Bypass ) también fue criticada como miope dada la falta de construcción planificada de buses hacia esos suburbios. [18]
Transport for Brisbane opera servicios en toda la red, mientras que Clarks Logan City Bus Service opera servicios a lo largo de toda la longitud de la vía de autobuses del sudeste (excepto la estación de autobuses de Queen Street Mall y la estación de la vía de autobuses de Woolloongabba ) y Mt Gravatt Bus Service y Transdev Queensland utilizan la parte sur de la vía de autobuses del sudeste.
Medios relacionados con Busways in Brisbane en Wikimedia Commons
