CityRail fue una marca de ferrocarriles de pasajeros operada por la Autoridad Ferroviaria Estatal de 1989 a 2003 y por RailCorp de 2003 a 2013 con servicios en y alrededor de Sídney , Newcastle y Wollongong , las tres ciudades más grandes de Nueva Gales del Sur , Australia. Se estableció en enero de 1989 y se abolió en junio de 2013 cuando fue reemplazada por Sydney Trains y NSW TrainLink .
En junio de 2013, operaba 307 estaciones y más de 2.060 kilómetros de vías, que se extendían al norte hasta el valle superior de Hunter , al sur hasta las regiones de Shoalhaven y Southern Highlands y al oeste hasta Bathurst . En el año que finalizó el 30 de junio de 2012, se realizaron 306 millones de viajes en la red. [1]
CityRail se estableció de conformidad con la Ley de Administración de Transporte de 1988 (NSW) y fue mencionado por primera vez como una entidad distinta de la Autoridad Ferroviaria Estatal en el Parlamento de Nueva Gales del Sur por el entonces gobernador James Rowland el 21 de febrero de 1990. [2] CityRail adoptó una versión azul y amarilla del logotipo L7 de la Autoridad Ferroviaria Estatal , para adaptarse a su nuevo esquema de colores azul y amarillo. [3] Este logotipo continuó en uso hasta 2010, cuando fue reemplazado por el logotipo Waratah del Gobierno de Nueva Gales del Sur . [3]
El 1 de enero de 2004, RailCorp asumió todas las funciones de la Autoridad Ferroviaria Estatal y, posteriormente, las funciones de la Corporación de Infraestructura Ferroviaria y la Corporación de Acceso Ferroviario. [4] Esto dio lugar a que CityRail se convirtiera en una subsidiaria de RailCorp, junto con CountryLink . [4] CityRail dejó de existir el 1 de julio de 2013, cuando Sydney Trains se hizo cargo de los servicios suburbanos y NSW TrainLink de los servicios interurbanos y regionales. [5]
Cuando se introdujo la marca CityRail, la Autoridad Ferroviaria Estatal estaba a punto de recibir 450 vagones Tangara . Con estos nuevos vagones en servicio, los últimos trenes suburbanos de un solo piso se retiraron en 1992, y los últimos trenes interurbanos de la serie U se retiraron en 1996. [6] [7]
En febrero de 1994 se entregó el primero de los 15 vagones de dos vagones Endeavour . [8] [9] Estos reemplazaron a los vagones de la Clase 620/720 , los vagones de la Clase 900 y el material remolcado por locomotoras. [ cita requerida ]
En mayo de 2000, se inauguró la línea Airport & East Hills . [ cita requerida ] En julio de 2002, entró en servicio el primero de los 141 vagones del conjunto M. [10] [ se necesita una mejor fuente ] En noviembre de 2006, entró en servicio el primero de los siete trenes de dos vagones de Hunter . [11] [ se necesita una mejor fuente ]
En diciembre de 2006, el primero de los 221 vagones Oscar entró en servicio en la South Coast Line . [ cita requerida ] En febrero de 2009, la línea ferroviaria de Epping a Chatswood se inauguró con servicios de lanzadera [12] y se integró al servicio de la Northern Line más tarde ese año. [13]
En julio de 2011, los primeros trenes Waratah entraron en servicio para reemplazar a los conjuntos S , aunque se anunció en 2013 que algunos conjuntos S permanecerían. [14] En octubre de 2012, comenzó un nuevo servicio de Bathurst a Sydney. [15]
En el momento de su cese en junio de 2013, CityRail operaba ocho clases de unidades múltiples eléctricas para el trabajo suburbano e interurbano y dos clases de unidades múltiples diésel . Todos los trenes eléctricos de CityRail utilizaban electrificación aérea de 1500 V CC y viajaban sobre vías de ancho estándar de 1435 mm . El material rodante de dos pisos se introdujo por primera vez en 1964 y, después de 1996, todas las unidades múltiples eléctricas eran de dos pisos.
La siguiente tabla consta de trenes que estaban en la flota de CityRail y que fueron retirados antes de la desaparición de CityRail:
La red CityRail se dividió en tres sectores, en torno a tres depósitos de mantenimiento. [16] Los trenes EMU se identificaban mediante placas de identificación, que se exhiben en la parte inferior delantera del lado cercano de los vagones de conducción. [17] Las designaciones de los objetivos y los números de serie se utilizaron para identificar los trenes EMU. La composición y las formaciones de los trenes, y las designaciones de los objetivos estaban sujetas a modificaciones.
Todos los trenes V que funcionaron en las líneas de Newcastle y Blue Mountains recibieron servicio en el depósito de Flemington. Todos los trenes M y H , que tenían una placa de destino verde, recibieron servicio en el centro de mantenimiento de Eveleigh .
Durante la mayor parte de la vida de la marca, el sistema de emisión de billetes de CityRail fue el Sistema Automatizado de Recolección de Tarifas (AFC). Este sistema, que data de 1992, se basa en tecnología de banda magnética y es interoperable con los sistemas de Sydney Buses y Sydney Ferries . En años posteriores, la red se incorporó al sistema de emisión de billetes MyZone , que mantuvo la tecnología AFC pero amplió la validez de los billetes multimodales a los autobuses privados y al tren ligero.
A diferencia de los sistemas de emisión de billetes de otras ciudades de Australia, la mayoría de los precios de los billetes de CityRail se calculaban en función de la distancia recorrida y demostraron ser los billetes más caros de cualquier sistema de transporte público de las principales ciudades. [18]
Según el Informe Parry de 2003 , "la interacción de las líneas y servicios metropolitanos, suburbanos, interurbanos y de transporte de mercancías ha dado lugar a un sistema excesivamente complejo. [19] Esta complejidad ha contribuido en parte a que la organización haya sido ampliamente criticada por su escasa fiabilidad y seguridad. CityRail también era enormemente caro".
La puntualidad mejoró después de que se introdujeran nuevos horarios en 2005 y 2006. [20] El horario recientemente introducido aumentó los tiempos de permanencia en las estaciones y de viaje. [21]
En octubre de 2012, un informe publicado por PricewaterhouseCoopers concluyó que CityRail tenía un rendimiento deficiente en comparación con muchos servicios de metro de otras 27 grandes ciudades del mundo. Sydney fue clasificado como el cuarto peor sistema de trenes públicos, a la vez que se demostró que tenía los billetes más caros de todos los sistemas de transporte público de las grandes ciudades. [18]
En la siguiente tabla se enumeran las cifras de patrocinio de la red durante el ejercicio económico correspondiente. Los ejercicios económicos de Australia comienzan el 1 de julio y terminan el 30 de junio. Se incluyen como notas las ampliaciones y contracciones de la red y los principales acontecimientos que afectaron al número de viajes realizados.
CityRail operaba once líneas suburbanas, cuatro servicios interurbanos, un servicio regional y cinco servicios de autobús de conexión, además de un servicio de autobús nocturno en el área metropolitana de Sídney.
:*En las horas pico de la línea North Shore, algunos servicios suburbanos externos circulan hasta Gosford y Wyong , y algunos servicios de la línea Western se extienden hasta Springwood .
:*Los servicios entrantes al Inner West y al South generalmente circulan alrededor del City Circle en el sentido de las agujas del reloj. Los servicios entrantes al aeropuerto y a East Hills y Bankstown generalmente circulan alrededor del City Circle en el sentido contrario de las agujas del reloj.
*Central (i) es una abreviatura estándar que se utiliza en los horarios y en las pantallas de las estaciones. Significa las plataformas de la línea central de cercanías y de larga distancia [antes plataformas 1 a 15, ahora 1 a 12].
CityRail operaba varias líneas de autobús a lo largo de corredores en los que la línea ferroviaria había estado cerrada a los pasajeros o como complemento a los servicios ferroviarios. Estos servicios de autobús aparecían en los horarios de CityRail y aceptaban billetes de CityRail, pero eran operados por empresas de autobuses del sector privado contratadas por CityRail. Dos de ellos eran servicios de CountryLink que transportaban pasajeros de CityRail.
En 1989 se establecieron servicios de autobuses paralelos para proporcionar un servicio de pasajeros entre la medianoche y las 05:00 horas, dejando las vías libres de trenes para trabajos de mantenimiento . Los servicios NightRide operaban normalmente a intervalos de una hora (algunas rutas salen con mayor frecuencia los fines de semana). Los servicios NightRide eran operados por operadores de autobuses privados y se identificaban por números de ruta que comenzaban con "N". Todos los billetes válidos de CityRail para un destino (excepto los billetes sencillos) se aceptaban en los servicios NightRide. [27]
La mayoría de los trenes interurbanos terminaban en Central, mientras que la mayoría de los servicios suburbanos (excepto la línea Carlingford ) continuaban por la ciudad.
CityRail también operaba varios servicios interurbanos que finalizaban en la estación Central (aunque algunos servicios operaban en las partes del sistema de estilo metro en las horas pico). Estas líneas se extendían por más de 200 kilómetros desde Sydney, hasta Newcastle al norte , hasta Bathurst al oeste, hasta Goulburn al suroeste y hasta Kiama y Port Kembla al sur . Los trenes de Southern Highlands requerían una conexión en Campbelltown, ya que llegaban a la ciudad solo durante las horas pico.
Los servicios regionales operaban desde la estación terminal en Newcastle , con servicios eléctricos locales a la Costa Central y servicios diésel a Telarah , algunos de los cuales se extendían hasta Dungog y Scone . También operaban servicios diésel en la línea Illawarra entre Kiama y Bomaderry .
El centro del sistema CityRail era la estación Central , donde empezaban y terminaban la mayoría de las líneas. Los trenes que venían de la Airport & East Hills Line y de la Bankstown Line , después de viajar en sentido contrario a las agujas del reloj por City Circle, a veces terminaban su recorrido al llegar a Central y continuaban hasta Macdonaldtown Turnback . Sin embargo, la mayoría de los trenes continuaban y se convertían en trenes de salida de la Inner West y de la South Line , respectivamente. Lo contrario se aplicaba a los trenes que venían de las Inner West y de la South Line, que, si no terminaban su recorrido, se convertían en trenes de salida de las Airport & East Hills y de la Bankstown Line, respectivamente. De la misma manera, todos los trenes de la Western Line o de la Northern Line se convertían en trenes de la North Shore Line una vez que llegaban a Central.
Además de los servicios interurbanos mencionados anteriormente, también se realizaron servicios locales en el área local de Newcastle fuera de las horas punta, como parte de la línea Central Coast & Newcastle . También se realizaron servicios locales en la línea South Coast en el área local de Wollongong , generalmente entre Thirroul y Port Kembla .
Muchas estaciones de CityRail estaban equipadas con paneles electrónicos indicadores de destino de los pasajeros, que proporcionaban información sobre la hora actual, los tres próximos servicios disponibles, el tiempo de llegada previsto, la ruta de destino y el número de vagones de tren disponibles.
Debido a los muchos tipos diferentes de estaciones a las que presta servicio CityRail, sus pantallas variaban en forma. En las estaciones donde los trenes llegaban con una frecuencia más alta, se usaban 2 o más pantallas LED verticales en cada plataforma para mostrar el destino y la hora de llegada, mientras que en las áreas de baja frecuencia se usaban 1 o 2 pantallas LED horizontales dobles con una fuente más grande. Los paneles indicadores de destino manuales todavía se usaban en algunas estaciones con menor número de usuarios. En las áreas regionales, una estación dependía de un anuncio de voz digital para obtener información sobre los servicios. CBSM (Custom Built Sheet Metal) fue responsable de la fabricación de muchas carcasas de paneles indicadores. [28]
La calidad del sistema ferroviario era un asunto de considerable sensibilidad política. El desempeño de la Autoridad Ferroviaria Estatal y RailCorp fue cuestionado en relación con la seguridad, la capacitación, un enfoque políticamente motivado en la puntualidad, la gestión y la cultura del lugar de trabajo, con fuertes críticas del juez Peter McInerny en sus investigaciones sobre los accidentes en Glenbrook y Waterfall . [29] [30] El transporte es la tercera área más grande del gasto público en Nueva Gales del Sur, después de la salud y la educación. Un periódico distribuido a los viajeros, mX , y la "campaña por Sydney" del Sydney Morning Herald mantuvieron el transporte en lo más alto de la agenda antes de las elecciones estatales de 2007. En su informe provisional de 2003 al gobierno de Nueva Gales del Sur, Tom Parry fue muy crítico de CityRail. "Es difícil creer que los contribuyentes o el estado estén obteniendo el mejor valor posible de las grandes cantidades de dinero que se gastan cada año", escribió. [31]
La seguridad de la red CityRail se puso en tela de juicio tras dos accidentes mortales. El segundo desastre ferroviario de Glenbrook , en 1999, mató a siete personas. En 2003, el desastre ferroviario de Waterfall mató a siete. [32] Se llevaron a cabo investigaciones sobre ambos accidentes. Las conclusiones oficiales sobre el último accidente también culparon a una "cultura de seguridad subdesarrollada". Se ha criticado la forma en que CityRail gestionó los problemas de seguridad que surgieron, lo que dio lugar a lo que el Ministerio de Transporte de Nueva Gales del Sur llamó "un enfoque reactivo a la gestión de riesgos".
CityRail ha lanzado campañas de información pública sobre la intrusión en las vías del tren, los cochecitos de bebé y las caídas entre la plataforma y el tren. [33]
Los delitos cometidos en las instalaciones ferroviarias han disminuido un 32,9% desde 2002, lo que RailCorp atribuye al despliegue de unos 600 agentes de tránsito en toda la red. [34] Todas las estaciones, incluidas las remotas o sin personal, tienen "puntos de ayuda" de emergencia para poner a los pasajeros en contacto inmediato con las autoridades en caso de que ocurra un incidente. Todas las estaciones están cubiertas por vigilancia por circuito cerrado de televisión . Sin embargo, todavía se pueden ver una gran cantidad de grafitis en algunos trenes y en las cocheras.
En los últimos años, la preocupación por el terrorismo ha influido en la gestión de la red. CityRail y otros proveedores de transporte público participan en una campaña de concienciación pública sobre el terrorismo, If you see something, say something (Si ves algo, di algo) , adaptada de una campaña similar en Nueva York. [35]
En 2008, el Tribunal Independiente de Precios y Regulación (IPART) [36] determinó que la sobrecarga de los trenes era una causa importante de los retrasos. Una encuesta realizada por RailCorp en septiembre de 2011 reveló que 6 de las 13 líneas tenían una carga máxima que excedía el 135% (de la capacidad de asientos) durante el viaje matutino de mayor tráfico. [37]
Una de las consecuencias de los crecientes problemas de CityRail fue el marcado aumento de las quejas y los ataques públicos contra el personal [38] , y un informe del Boston Consulting Group afirmaba que el personal se escondía activamente de los clientes furiosos que querían quejarse del servicio. La percepción pública altamente negativa de los agentes de transporte que actúan como inspectores de billetes y cobran multas significativas en el acto también ha llevado a la organización a introducir multas por escupitajos y carteles que piden a los pasajeros que no abusen del personal [39] .
