El ferrocarril de Cambridge a Mildenhall es un ferrocarril cerrado entre Cambridge y Mildenhall en Inglaterra. Fue construido por el Great Eastern Railway e inaugurado en dos etapas, en 1884 y 1885.
Atravesando un terreno agrícola escasamente poblado, no fue muy utilizado. El GER introdujo medidas de ahorro de costes en los trenes de pasajeros, incluidos trenes de empuje y tracción y un sistema de protección de conductores, y en 1922 abrió tres paradas muy básicas en las líneas.
El servicio de pasajeros en la línea se interrumpió en 1962 y, a excepción de un breve tramo en Barnwell Junction, la línea se cerró por completo en 1965. Ahora no hay uso ferroviario de la ruta anterior.
En el siglo XVIII y principios del XIX, el área atendida más tarde por la sucursal de Mildenhall era productiva de productos agrícolas. Las aldeas al oeste de Fordham dependían de vetas para conectar el transporte acuático con el río Great Ouse . El propio Mildenhall, situado al este de Fordham, utilizaba el río Lark como arteria de transporte. En ese momento no existía una red de carreteras satisfactoria y el transporte acuático se utilizaba universalmente, aunque era lento e imperfecto para el transporte de cultivos alimentarios.
En la década de 1840, el dinero fácil de Railway Mania fomentó numerosos planes ferroviarios en la zona, y Cambridge se conectó a la red ferroviaria en 1845 como parte de un plan para unir Londres y Norwich . A partir de julio de 1862 se formó el Great Eastern Railway, que se hizo cargo de todas las antiguas empresas individuales de la zona.
En ese momento existía la línea principal de Cambridge a Ely y King's Lynn , la antigua línea de ferrocarril de los condados del este de Ely a Norwich, y las antiguas líneas de ferrocarril de Newmarket de Cambridge y Great Chesterford a Bury St Edmunds . La velocidad y eficiencia de los ferrocarriles aumentaron la sensación de que Mildenhall, al no estar conectado a la red, estaba en desventaja. [1]
En septiembre de 1867, Charles Peter Allix de Swaffham Prior preparó un posible proyecto ferroviario y lo presentó al Great Eastern Railway, con la esperanza de que adoptaran la idea y construyeran el ferrocarril, abriendo el área en la que estaba interesado, pero el GER declinó. sin duda, creyendo que el dinero gastado en servir a una zona remota y escasamente poblada sería un desperdicio. Además, el GER tenía otras prioridades en cuanto a la financiación disponible en ese momento. Tras el rechazo, Allix intentó interesar a London and North Western Railway , que se dirigía a Cambridge vía Bedford , pero ellos también se negaron. [2]
En 1878, el GER sufrió inundaciones excepcionales cerca de Lakenheath , que bloquearon su línea entre Ely y Norwich durante un período. La línea de Ely a Norwich era de importancia estratégica para el GER en ese momento; además, estaba desarrollando su red en el área y había alentado al ferrocarril Ely y Newmarket, nominalmente independiente , a construir entre esos puntos, formando un cruce triangular al este de la estación Newmarket en la línea Bury St Edmunds. (El ferrocarril de Ely y Newmarket se inauguró en 1879).
Allix había permanecido en contacto con el GER en relación con su plan, y ahora parecía que una línea desde Cambridge a través de Mildenhall podría resultar ventajosa; si se extendiera hacia el este hasta Thetford , podría proporcionar una ruta más corta entre Cambridge y Norwich, evitando el recorrido hacia el norte a través de Ely. [2] [3]
En 1880, se dijo a la Junta del GER: "Hemos sufrido y sufriremos nuevamente por las inundaciones que paralizaron el tráfico en la línea principal en Lakenheath. Los partidos locales han reparado el daño anterior sólo con limo y volverá a ceder... En total, la inundación le ha costado a la empresa 40.000 libras esterlinas." La línea se construyó hasta Mildenhall, pero las reparaciones adecuadas en la sección propensa a inundaciones resultaron efectivas y el nuevo ramal no avanzó más. [4]
Se convenció al Great Eastern y el plan se incluyó (junto con otras obras) en el proyecto de ley parlamentario que se convirtió en la Ley del Ferrocarril Great Eastern de 1881, que recibió la aprobación real el 18 de julio. La línea debía correr hacia el noreste desde un cruce en Barnwell , dos millas al norte de la estación de Cambridge, y llegar hasta Fordham, y hacer un cruce allí con la línea Ely - Newmarket, ahora terminada; Desde el extremo norte de Fordham, la línea debía ir hacia el este hasta Mildenhall. La estación allí debía diseñarse para facilitar la extensión prevista hacia el este hasta Thetford más adelante. (En realidad, esto no fue construido). [2]
Se adjudicaron licitaciones para la construcción por un monto de £ 45,494 para el tramo de Barnwell a Fordham y £ 30,833 para el tramo de Fordham a Mildenhall. El contratista fue Henry Lovatt de Wolverhampton. El primer césped se cortó el 3 de enero de 1883.
La línea estaba casi completa entre Barnwell y Fordham en mayo de 1884 y los oficiales del Great Eastern Railway estaban realizando un recorrido por su línea; el 26 o 27 de mayo de 1884 atravesaron la línea en un tren de inspección especial. El 28 de mayo de 1884, el general de división CS Hutchinson, inspector de la Junta de Comercio , llevó a cabo una inspección de la línea; aunque se requirieron ciertos cambios en el enclavamiento de señales, aprobó la apertura de la línea, y así lo hizo el 2 de junio de 1884 para todo el tráfico. Durante el almuerzo previsto para la inspección de Hutchinson, Henry Lovatt previó que la línea pronto se extendería hasta Mildenhall y luego hasta Thetford. [2] [5]
La construcción había costado £52.574. [2] [6] [3] [1]
Se proporcionaron cuatro trenes cada día laborable, con escala en Barnwell Junction, Quy, Bottisham, Swaffham Prior y Burwell.
El 28 de marzo de 1885, Hutchinson visitó nuevamente la línea para inspeccionar la extensión de Mildenhall desde Fordham. La línea resultó satisfactoria y se abrió al tráfico el 1 de abril de 1885. [2] [6] [1]
Ahora había cinco trenes de pasajeros diariamente, pero cuatro los jueves, y además dos viajes de ida y vuelta entre Mildenhall y Fordham. Había una estación intermedia en la extensión de Isleham. La ampliación había costado £ 36.507 y toda la línea tenía poco menos de 21 millas de longitud. [2]
Todos los trenes de pasajeros debían detenerse en todas las estaciones; La línea fue trabajada en el personal del tren y en el sistema de billetes.
El tráfico de pasajeros tardó en desarrollarse; En 1890 se realizaron 10.000 viajes de pasajeros desde Mildenhall; la línea ganó £ 6 por milla por semana. [2]
El 5 de octubre de 1914 se introdujo un servicio de tren algo mejorado como parte de mejoras más amplias en el GER: se realizó un recorrido adicional en cada sentido. El primer y último tren que salía de Cambridge a Mildenhall había sido a las 9:52 y 19:00, y ahora eran a las 07:05 y 19:33, con llegadas allí, antes a las 08:20 y 17:35, ahora ampliadas a las 08:02. y las 20:30. [7]
El nuevo servicio de pasajeros en la línea adoptó el funcionamiento push and pull, utilizando una locomotora clase Y65 2-4-2T no 1311. The Railway Magazine describió el sistema:
Se ha puesto en servicio un tren de motor entre Cambridge y Mildenhall...
El motor empleado es uno de los motores de tanque más pequeños 2-4-2 de la clase 1300, introducido para el tráfico secundario hace dos o tres años, con una presión de caldera de 160 lb por pulgada cuadrada... Acoplado al motor hay un corredor Vagón compuesto con capacidad para nueve pasajeros de primera y 30 de tercera clase... A éste se le adjunta un coche conductor que es un... vagón de tercera clase con capacidad para 46 pasajeros... El compartimento final de este autocar está reservado para el conductor y el guardia. Entre los dos vehículos está prevista una conexión de pasarela.
El conductor conduce el tren desde el reposapiés del motor o desde el compartimento situado en el otro extremo del tren, según el sentido de la marcha. En el compartimento del conductor se encuentran los accesorios necesarios para darle un control total del tren. Estos accesorios consisten en una válvula de freno del conductor y manómetros de aire para operar el freno Westinghouse, un cable conectado al silbato del motor, un timbre eléctrico accionado desde el reposapiés, un pulsador de timbre para la comunicación mediante código de timbre con el bombero, y una válvula de aire que controla los movimientos del regulador de vapor del motor.
Cuando el motor no estaba en marcha, el regulador del motor podía accionarse mediante una palanca accionada por aire comprimido; cuando el motor estaba en marcha, la palanca de control se podía desconectar, permitiendo controlar el regulador manualmente de la forma habitual.
El bombero se encarga de todos los trabajos necesarios en el reposapiés del motor, pero el conductor puede, mediante un timbre eléctrico y una serie de timbres codificados, transmitirle ciertas instrucciones, como "Aplicar el freno" o "Cerrar el regulador". [8]
Sin embargo, la prueba de empujar y tirar que funciona aquí, y más tarde en la sucursal de GER Ramsey, no tuvo éxito debido a la incapacidad de la unidad para manejar la carga máxima de pasajeros o para manejar trenes mixtos. [2] [6] Durante la Primera Guerra Mundial, la línea Lower Edmonton a Cheshunt se reabrió al tráfico de pasajeros y la unidad de empuje y tracción se transfirió allí; Puede ser que el carácter menos rural del servicio se adaptara más a los trenes. [9]
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Después de la Primera Guerra Mundial hubo una serie de huelgas en la industria ferroviaria y en las minas de carbón, que en general perjudicaron la eficacia de la línea, fomentando la adopción de alternativas. Al mismo tiempo, el transporte por carretera comenzaba a ser practicable y, a partir de 1921, se introdujo un servicio de motor por carretera, que se convirtió en una operación ómnibus en 1922.
En ese año, el GER introdujo en la línea el sistema de protección de conductores. El guardia del tren expidió billetes; el material del vagón se modificó con una tosca placa de caída para permitir que el guardia se moviera de un vagón a otro.
Este sistema fomentó la idea de proporcionar lugares de parada de bajo costo sin instalaciones de estación; Se proporcionarían escalones retráctiles en los vagones para permitir a los pasajeros subir y bajar. La "plataforma" era simplemente una pequeña zona de clinker nivelada al nivel del carril, en cada caso en el lado superior de la línea. La idea se consideró factible y se implementó a partir del 20 de noviembre de 1922, cuando se abrieron las paradas de Fen Ditton, Exning Road y Mildenhall Golf Links. (El último nombre pasó a llamarse Worlington Golf Links Halt desde el 1 de enero de 1923.) [2] [6] [1]
La Revista Ferroviaria describió el proceso; la provisión de paradas con andenes cortos había generado tráfico adicional y mejorado la posición competitiva del ferrocarril.
Desarrollando este principio, Great Eastern introdujo un nuevo tipo de "Parada", cuyo coste se reduce al mínimo, junto con un equipamiento especial de material rodante de carácter muy económico.
El 20 de noviembre de 1922, se pusieron en uso tres de estas nuevas "paradas" en la sucursal de Cambridge y Mildenhall, conocida como Fen Ditton, Exning Road y Worlington Golf Links [en realidad, "Mildenhall Golf Links" durante un breve período inicial]. Estos se ubican en los cruces de vías [es decir, puentes], despejándose un pequeño espacio a lo largo de la línea para formar un "descansillo", pero sin plataformas elevadas, y con paso a la vía pública. Todos ellos están en el mismo lado de la línea, y el ramal de vehículos, que funciona según el principio de protección del conductor, tiene un vehículo con un conjunto de escalones de diseño especial, adaptados para ser movidos hacia adelante para su uso o hacia adentro, lejos de plataformas, etc. cuando no sea necesario. El vehículo así instalado está etiquetado para indicar que en él deben viajar los pasajeros "detenidos" y está adaptado para la intercomunicación entre los compartimentos. Se han introducido vehículos en el pasillo central con una pasarela de conexión para el uso del conductor-guardia.
El tercer vehículo, también para pasajeros de tercera clase, es semiabierto en tres tramos, disponiéndose la puerta central, en su caso, para dar servicio a los nuevos "aparcamientos", con escalones en un lateral como ya se ha descrito anteriormente. El resto de este vehículo proporciona alojamiento para guardias y frenos. Los vehículos de cada conjunto están conectados por simples pasarelas, con barandillas de protección, destinadas únicamente al uso del guardia, para permitirle avanzar a través del tren y emitir billetes. Por supuesto, se añaden más vehículos cuando sea necesario y, cuando sea necesario, se pueden acoplar equipaje, leche u otras furgonetas. Como está recién adaptado y tapizado, el alojamiento está a la altura de los estándares modernos. [10]
Inicialmente se supuso que motores de tanque operarían el ramal, pero se consideró más práctico utilizar motores de ténder pequeños, en parte debido a la falta de instalaciones de agua intermedias entre Cambridge y Fordham. Había una plataforma giratoria de 50 pies en Mildenhall. En años posteriores, las locomotoras E4 2-4-0 se utilizaron generalmente en trenes de pasajeros y las J15 0-6-0 en trenes de mercancías. [2] Se decía que la línea era el "último refugio" de las locomotoras E4. [3]
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En 1956 se introdujeron unidades múltiples diésel y operaron algunos servicios en el ramal; sin embargo, su fiabilidad no siempre fue buena y no fue hasta 1958 que se produjo su adopción generalizada. A partir del 7 de julio de 1958 se pusieron en funcionamiento en la línea autobuses ferroviarios diésel con capacidad para 54 personas suministrados por Waggon-und Maschinenbau GmbH Donauwörth . Algunos de los trenes pasaban por Newmarket desde mediados de la década de 1950 y, de hecho, los horarios públicos en el momento del cierre propuesto muestran solo un tren entre semana que pasa por Quy. [2] [6]
No obstante, en 1957 la situación financiera de la línea era grave: Mildenhall emitió 77 billetes por semana en 1957, con una recaudación de 27 libras esterlinas.
En 1961 se iniciaron procedimientos formales de cierre; Los miembros del Comité Consultivo de Usuarios del Transporte viajaron de Cambridge a Mildenhall en un tren especial, pero regresaron por carretera. Se llevó a cabo una audiencia pública formal sobre las dificultades, pero se aprobó el cierre de los trenes de pasajeros y el último tren circuló el 16 de junio de 1962. [2] [6]
Continuó el servicio de tren de mercancías, que iba de Cambridge a Mildenhall vía Newmarket y de regreso vía Quy; fuera de la temporada de remolacha azucarera se transportaba principalmente carbón y coque nacionales. Esto tampoco era comercialmente viable frente a la competencia de las carreteras modernas, y el último servicio directo de mercancías operó el 10 de julio de 1964. En Barnwell Junction permaneció un apartadero privado para el tráfico de petróleo, y se mantuvo el ramal de Fordham a Burwell, pero el resto. cerrado por completo. Se esperaba que la terminal de Burwell manejara principalmente el tráfico relacionado con Corrugated Fittings Ltd, pero ese tráfico fue decepcionante y el trozo de Burwell también cerró desde el 19 de abril de 1965.
Posteriormente, BP operó la terminal petrolera de Barnwell Junction, y también dejó de utilizarse después de los primeros meses de 1994, aunque el acceso a la vía permaneció in situ durante un tiempo considerable.
La estación de Fordham permaneció en uso, con trenes de la línea Ely a Newmarket, pero también era extremadamente escasa y algunos días ningún pasajero usaba la estación. La estación de Fordham estuvo cerrada a los pasajeros desde el 13 de septiembre de 1965.
La línea se abrió desde Barnwell Junction a Fordham el 2 de junio de 1884 y de Fordham a Mildenhall el 1 de abril de 1885. Los servicios de pasajeros cesaron el 18 de junio de 1962.
Peter Turner, En tren a Mildenhall: la historia del ferrocarril de Cambridge a Mildenhall , Publicaciones del Museo Mildenhall, Mildenhall, 1978, ISBN 9780905457024