La línea Holborn Viaduct–Herne Hill es una línea ferroviaria entre Holborn Viaduct en la City de Londres y Herne Hill en el distrito londinense de Lambeth . Tras el cierre de la estación Holborn Viaduct, la línea termina en el portal sur del túnel Snow Hill y se fusiona con las líneas Snow Hill. Desde allí se llega a las Widened Lines hasta St Pancras y Kentish Town. Hoy en día, la sección al norte de Blackfriars forma parte del núcleo de Thameslink. Originalmente era una línea secundaria del London, Chatham and Dover Railway (LCDR) hacia la City de Londres; a veces, la línea se denomina LCDR City Branch .
A finales de la década de 1850, la East Kent Railway tenía la ambición de operar trenes de pasajeros entre Kent y Londres, pero no poseía ninguna línea ferroviaria en el interior de Londres. Llegó a un acuerdo con la London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) en 1858 para utilizar la línea Crystal Palace construida originalmente por West End of London y Crystal Palace Railway desde Beckenham Junction hasta Clapham Junction para acceder a Battersea y (a partir de 1860) Victoria . Este acuerdo generó costosas tarifas de acceso, pero fue necesario hasta que la compañía obtuvo la autorización parlamentaria para construir en Londres. [1] [2]
El 6 de agosto de 1860, la Ley de Extensiones Metropolitanas otorgó a la London, Chatham and Dover Railway (LCDR; la sucesora de la compañía East Kent) los poderes para extender la línea principal de Chatham desde Beckenham Junction hasta Battersea y construir un ramal desde Herne Hill hasta la ciudad de Londres. [3] [4]
Después de que se construyó la ampliación principal, el City Branch abrió el 6 de octubre de 1863 desde Herne Hill hasta Elephant & Castle , a través de Camberwell y Walworth Road . El 1 de junio de 1864, la línea se había extendido hasta la estación de tren de Blackfriars Bridge (en la orilla sur del río Támesis ) a través de Borough Road . [5] Luego se construyó el puente ferroviario de Blackfriars sobre el Támesis y se abrió una terminal para trenes desde el sur en Ludgate Hill el 1 de junio de 1865 [6] (cerrada el 3 de marzo de 1929).
El túnel de Snow Hill se inauguró el 1 de enero de 1866, lo que permitió que los trenes procedentes de Ludgate Hill llegaran a las líneas ensanchadas en Farringdon. Los servicios conjuntos de LCDR y Great Northern Railways (GNR) desde el puente Blackfriars comenzaron a funcionar a través del túnel de Snow Hill bajo el mercado de Smithfield hasta Farringdon y hacia el norte hasta la GNR. [7]
Más tarde ese año, la LCDR completó el trabajo para ampliar el viaducto ferroviario entre Herne Hill y Blackfriars Bridge, que incluyó duplicar el número de líneas al norte de Loughborough Junction de dos a cuatro. [8]
En 1868, el ferrocarril de Londres, Brighton y la Costa Sur inauguró una línea suburbana desde London Bridge hasta Sutton a través de Tulse Hill . Una línea de conexión de 1,6 km (1 milla ) desde Tulse Hill hasta Herne Hill se inauguró el 1 de enero de 1869. [9]
Las plataformas de Loughborough Junction entre Camberwell y Herne Hill se inauguraron en 1872. [5]
En 1874, la línea se extendió hasta el viaducto de Holborn, donde se construyó una nueva terminal. En 1886 se inauguró un segundo puente paralelo sobre el río Támesis. En el extremo norte del puente se inauguró la estación de St. Paul (posteriormente rebautizada como Blackfriars), obra de la empresa ferroviaria London, Chatham and Dover Railway. La estación de Blackfriars Bridge, en la orilla sur, cerró en ese momento.
En 1900, en The Contemporary Review se sugirió que el City Branch debería ser reemplazado por un ferrocarril eléctrico de nivel profundo (es decir, una línea de "tubo") entre Herne Hill y Farringdon para eliminar el puente ferroviario de Blackfriars, que el autor consideraba una plaga en el Támesis. [10]
En 1916 se interrumpieron los servicios de pasajeros a través del túnel Snow Hill y los trenes procedentes del sur terminaron en el viaducto de Holborn . [11] [12] El túnel siguió utilizándose para trenes de mercancías.
El 12 de julio de 1925 entró en funcionamiento un sistema de tercer carril de 660 voltios a lo largo de toda la línea. Los trenes eléctricos circulaban cada 20 minutos durante el día [13]
Los trenes de la línea City Branch se vieron afectados por la Segunda Guerra Mundial . Los servicios se redujeron a partir de septiembre de 1939 a una frecuencia de 30 minutos durante la semana y cada hora los fines de semana; [14] y la línea se cortó dos veces durante los bombardeos . En la segunda ocasión, el puente ferroviario sobre Hinton Road (inmediatamente al sur de Loughborough Junction) fue destruido. [15] La ruta entre el viaducto de Holborn y Herne Hill se vio interrumpida por 62 incidentes durante la guerra. [16]
El túnel de Snow Hill se cerró a finales de la década de 1960 y las vías se levantaron en 1971.
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En 1988, se reabrió el túnel de Snow Hill y el antiguo ramal City de LCDR formó la base de la nueva ruta Thameslink . La línea se desmanteló entre Ludgate Hill y Holborn Viaduct; en su lugar, se construyó una nueva sección del túnel de Snow Hill. La estación de Holborn Viaduct fue demolida y reemplazada por la estación St Paul's Thameslink (posteriormente rebautizada como City Thameslink) en el túnel.
Network Rail comenzó una importante modernización de la ruta en 2009. Un objetivo clave del Programa Thameslink era permitir que más trenes viajaran entre el centro de Londres y Brighton , lo que se vio impedido por un cuello de botella entre London Bridge y Blackfriars en un viaducto a través del histórico Borough Market . Network Rail inicialmente sugirió ampliar el viaducto y demoler parte del mercado, pero la reacción pública contra este plan impulsó a Network Rail a considerar la ruta permanente de todos los trenes Thameslink hacia/desde Brighton a través de Herne Hill, evitando London Bridge y el mercado. [17] Esto habría requerido la separación de nivel de las dos líneas a través de Herne Hill, lo que se habría logrado construyendo un nuevo viaducto inmediatamente al este del viaducto existente y utilizando un paso elevado para conectar el extremo sur del nuevo viaducto con la línea entre Tulse Hill y North Dulwich (tomando las vías sobre la línea principal de Chatham y hacia Tulse Hill). [18] Esta propuesta fue rechazada en 2004 debido a su impacto ambiental en Herne Hill y al mayor número de intercambiadores ofrecidos en la ruta del Puente de Londres; en su lugar se amplió el viaducto de Borough Market. [17] Desde diciembre de 2008 hasta mayo de 2012, los trenes Thameslink que servían a Herne Hill no funcionaron la mayoría de los fines de semana o después de las 22:30 todas las noches de la semana debido a las obras de construcción en la ruta Thameslink a través del centro de Londres como parte del Programa Thameslink. [19]
Durante la planificación inicial a finales de los años 1980 para la High Speed 1 , British Rail consideró construir la línea para dar servicio a una estación de bajo nivel en King's Cross a través del sur de Londres. [20] Una opción para esta ruta era a través del City Branch, que habría requerido cuadriplicar las vías entre Loughborough Junction y Herne Hill. [21]
A partir de julio de 1863, los trenes LCDR entre Londres y Kent funcionaron con Europa continental a través de un barco de vapor que conectaba el puerto de Dover con Calais ; [22] estos trenes de barco partían de Victoria y Ludgate Hill simultáneamente y se unían en Herne Hill . [23] para dar a los pasajeros un acceso más fácil a la ciudad de Londres y más allá. [24] El LCDR también comenzó a operar servicios directos a King's Cross y Barnet (ahora estación de metro High Barnet ) cuando se abrió el túnel de Snow Hill. [25]
Un popular tren de trabajadores (un penique por viaje) funcionó entre Ludgate Hill y Victoria vía Herne Hill desde 1865. Los trenes salían de ambas terminales a las 04:55 y regresaban a las 18:15. [26] El Parlamento obligó a la LCDR a operar este servicio para compensar la gran cantidad de hogares de la clase trabajadora destruidos en Camberwell durante la construcción de la línea. [27] Las tarifas regulares de ida desde Herne Hill a Ludgate Hill eran ocho peniques, seis peniques y cuatro peniques para primera, segunda y tercera clase respectivamente (o ida y vuelta por un chelín , nueve peniques y siete peniques respectivamente), con tiempos de viaje de 15 minutos en trenes expresos y 26 minutos cuando paraban en todas las paradas. [28]
Tanto el Great Northern Railway (GNR) como el London and South Western Railway (LSWR) ayudaron a financiar las ampliaciones metropolitanas (£320.000 y £310.000 respectivamente; £37.970.000 y £36.780.000 en 2023 [29] ) a cambio del derecho a utilizar las vías del LCDR. El LSWR comenzó a operar trenes entre Ludgate Hill y Wimbledon a través de Herne Hill cuando se completó la ampliación de Tulse Hill. [30] Algunos de estos servicios llegaron hasta Kingston hasta mediados de la década de 1890. [31]
En 1910 se puso en marcha un servicio nocturno desde Ludgate Hill (saliendo a la 01:15) hasta Beckenham Junction vía Herne Hill. La intención era satisfacer a los periodistas de Fleet Street que se quejaban regularmente en la prensa sobre la mala calidad del servicio en la línea; los que trabajaban en los periódicos matutinos a menudo trabajaban más allá de la medianoche y perdían el último tren. [32]
En 1959, el modelo de servicios de cercanías había tomado la forma que mantuvo en el siglo XXI: trenes con todas las paradas desde la ciudad de Londres hasta Wimbledon y Sutton (pero, a diferencia del moderno Sutton Loop, vía West Croydon ). [33]
Los servicios de pasajeros están a cargo de Govia Thameslink Railway . Los servicios adicionales en horas punta que terminan en Blackfriars están a cargo de Southeastern .
Las estaciones de la línea son
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Blackfriars: Una estación complicada en YouTube