A partir de la segunda mitad de 2008, la economía de Estados Unidos se vio afectada por una recesión a escala mundial . La combinación de varios años de caída de las ventas de automóviles y la escasa disponibilidad de crédito condujeron a una crisis más generalizada en la industria automotriz de Estados Unidos en los años 2008 y 2009.
Tras las dramáticas caídas en las ventas de automóviles a lo largo de 2008, dos de los " tres grandes " fabricantes de automóviles estadounidenses -General Motors (GM) y Chrysler- solicitaron préstamos de emergencia para hacer frente a la inminente escasez de efectivo. En abril de 2009, la situación había empeorado de tal manera que tanto GM como Chrysler se enfrentaron a una inminente quiebra y liquidación. Con la intención de evitar pérdidas masivas de empleos y daños desestabilizadores a todo el sector manufacturero , los gobiernos de Estados Unidos y Canadá proporcionaron un rescate financiero sin precedentes (85.000 millones de dólares) para permitir a las empresas reestructurarse y deshacerse de la deuda heredada a través del Capítulo 11 de la ley de quiebras . Ambas empresas solicitaron esta protección por separado el 1 de junio.
General Motors salió de la bancarrota como una nueva compañía de propiedad mayoritaria del Tesoro de los Estados Unidos , y Chrysler salió siendo propiedad principalmente del sindicato United Auto Workers y del fabricante de automóviles italiano Fiat SpA. Ambas compañías rescindieron acuerdos con cientos de sus concesionarias y GM suspendió varias de sus marcas como parte de los procedimientos de quiebra. Ford Motor Company pudo sobrevivir sin entrar en quiebra en parte debido a una gran línea de crédito que obtuvo en 2007.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses se vieron más afectados por la crisis que sus homólogos extranjeros, como Toyota . Después de la crisis energética de la década de 2000 , los fabricantes de automóviles estadounidenses no lograron producir vehículos más eficientes en términos de consumo de combustible, a diferencia de los vehículos utilitarios deportivos de alta rentabilidad que fueron populares a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000, lo que provocó un exceso de inventario y productos indeseables. Desde que se calmó la crisis automotriz, los tres fabricantes de automóviles estadounidenses aumentaron las ventas de vehículos y registraron ganancias.
A partir de 2012, la industria se ha recuperado en cierta medida. En 2011, GM vendió más de 9 millones de vehículos, más que Toyota. Sin embargo, según un informe de mayo de 2011 del Consejo Económico Nacional de la Casa Blanca, el gobierno estadounidense podría tener que cancelar unos 14.000 millones de dólares de su préstamo de 80.000 millones de dólares.
En 2012, las encuestas del Pew Research Center y del Quinnipiac University Polling Institute muestran que el público estadounidense ahora cree que los rescates han sido útiles para la economía estadounidense.
Algunos señalan que la crisis se produjo principalmente como resultado de los negocios de los tres grandes fabricantes de automóviles estadounidenses, que tenían un acceso limitado a la producción en el extranjero en comparación con sus contrapartes asiáticas. Los analistas señalan que las empresas asiáticas que fabrican automóviles principalmente en Asia, pero también en los EE. UU., no estaban experimentando problemas similares. Eran capaces de producir automóviles compactos en la zona de la Cuenca del Pacífico por un menor costo (en dólares). [2] [3] Un artículo del 22 de diciembre de 2008 en The New York Times afirmaba: "En su mayor parte, los llamados trasplantes de automóviles -compañías automotrices de propiedad extranjera con importantes operaciones en los Estados Unidos- tienen bolsillos profundos y amplio crédito, y no enfrentan una posible quiebra como General Motors y Chrysler". [4] Gran parte de la crítica se centró en las diferencias estructurales entre los tres grandes y los "trasplantes" (compañías extranjeras que fabrican en los EE. UU.) que resultan en importantes diferencias de costos. [5]
Las tres grandes empresas estadounidenses se vieron debilitadas en primer lugar por el encarecimiento sustancial de los combustibles para automóviles [6], vinculado a la crisis del petróleo de 2003-2008 , que, en particular, hizo que los clientes se alejaran de los grandes vehículos utilitarios deportivos (SUV) y las camionetas pickup , [7] el principal mercado de las " tres grandes " estadounidenses ( General Motors , Ford y Chrysler ). Los fabricantes de automóviles estadounidenses también sufrieron costes laborales considerablemente más altos que sus homólogos no sindicalizados, incluidos los salarios, los beneficios, la atención sanitaria y las pensiones. [8] A cambio de la paz laboral, la dirección concedió concesiones a sus sindicatos que dieron lugar a estructuras de costes no competitivas y a unos costes heredados significativos. [9] Además, el volumen de automóviles vendidos en los EE. UU. estuvo significativamente vinculado a las líneas de crédito con garantía hipotecaria, con un 24% de las ventas financiadas de esta manera en 2006. [10] Cuando la disponibilidad de estos préstamos se agotó repentinamente en 2008 debido a la crisis de las hipotecas de alto riesgo , las ventas de vehículos disminuyeron drásticamente, de 17 millones en 2006 a 10,6 millones en 2009. [11]
En 2006, Consumer Reports informó que los 10 automóviles que consideró los 10 mejores fueron construidos por empresas japonesas. [12] Mientras que Michigan perdió 83.000 puestos de trabajo de las tres grandes empresas automotrices entre 1993 y 2008, se crearon más de 91.000 nuevos puestos de trabajo en la industria automotriz en Alabama, Mississippi, Tennessee, Kentucky, Georgia, Carolina del Norte, Carolina del Sur, Virginia y Texas durante ese mismo período de tiempo. [13] Nótese que se perdieron 83.000 puestos de trabajo en Michigan y no hay una referencia a los puestos de trabajo automotrices perdidos en otros estados. El Centro de Investigación Automotriz estimó que por cada puesto de trabajo creado por un trasplante extranjero, las tres grandes empresas perdieron 6,1 puestos de trabajo.
El apoyo dado a General Motors y Chrysler por la administración Obama fue inicialmente impopular: una encuesta de CNN /Opinion Research Corporation de marzo de 2009 concluyó que sólo el 37% de los estadounidenses aprobaba las acciones. [14] Una encuesta de Wall Street Journal / NBC News de junio de 2009 concluyó que la aprobación era del 39%. [15]
Sin embargo, dos encuestas realizadas tres años después del evento muestran que los estadounidenses finalmente apoyaron el rescate de la industria automotriz. Una encuesta de abril de 2012 del Instituto de Encuestas de la Universidad de Quinnipiac muestra que el 53% de los votantes estadounidenses apoyan el rescate y el 50% cree que ha sido un éxito. [16] Una encuesta del Pew Research Center de febrero de 2012 muestra que el 56% de los adultos encuestados ahora cree que el hecho de que el gobierno haya otorgado préstamos a General Motors y Chrysler fue "bueno para la economía". [17]
En ese momento, los empleados de las tres grandes empresas, los empleados de los proveedores de piezas y los empleados de los concesionarios de automóviles sumaban aproximadamente 1,6 millones. [18] Todas las industrias relacionadas con el automóvil y las empresas de servicios posventa empleaban aproximadamente a 3,1 millones de personas en los Estados Unidos. La Oficina de Estadísticas Laborales de los Estados Unidos divide a los trabajadores en los siguientes segmentos, a septiembre de 2008: fabricación de piezas: 504.000; operaciones de reparación: 864.000; operaciones mayoristas: 340.000; operaciones de concesionarios: 1,2 millones; y fabricación: 114.000. GM emplea directamente a 123.000 personas en toda América del Norte. [19] Se estima que dos millones de personas dependían de la industria para su atención médica y 775.000 jubilados cobran pensiones de la industria automotriz. [18]
Gary Burtless, de la Brookings Institution, sostuvo que los salarios por hora eran similares entre las tres grandes empresas y los trabajadores trasplantados. "El salario básico por hora que recibe un trabajador de la UAW en una planta de las tres grandes es similar al que recibe un trabajador de Toyota o Honda en una planta estadounidense. El salario negociado por la UAW era de aproximadamente 28 dólares por hora en 2007. Para los nuevos trabajadores, el salario por hora era más bajo, 14 dólares por hora; los trabajadores más antiguos ganaban más dinero. La principal diferencia de costos entre los miembros de la UAW y los empleados de las fábricas de marcas extranjeras en los EE. UU. se encuentra en los beneficios complementarios. La UAW ha sido uno de los sindicatos estadounidenses más exitosos en la lucha por pensiones generosas y beneficios de salud para sus miembros". [20]
Dan Ikenson, del Cato Institute, argumentó que "la remuneración total es el costo de la mano de obra para las empresas, y para GM es de aproximadamente 73 dólares por hora y para Toyota de aproximadamente 48 dólares. La diferencia de costos promedio entre las tres grandes y todas las empresas extranjeras es de aproximadamente 30 dólares por hora. Eso es enorme". Su cálculo incluye todos los costos relacionados con la mano de obra (por ejemplo, salarios, atención médica y pensiones, tanto para los trabajadores actuales como para los jubilados). [20]
Andrew Sorkin del New York Times indicó que GM y Chrysler pagan entre 10 y 20 dólares más por hora que los trasplantados; esto fue disputado vigorosamente por David Cole del Centro de Investigación Automotriz. [21] [22]
En 2007, los salarios anuales promedio de los trabajadores de producción de las tres grandes empresas fueron de 67.480 dólares y de 81.940 dólares para los trabajadores cualificados. En Canadá, los costes laborales medios de GM en 2008 (incluyendo tanto los salarios como los beneficios) fueron de 69 dólares por hora y los de Toyota de 48 dólares por hora, con una productividad similar. [23]
Según The Heritage Foundation , la proporción de jubilados por trabajador varía entre las tres grandes empresas. Por cada trabajador activo en GM, había 3,8 jubilados o dependientes en 2006. En Chrysler, había 2,0 y en Ford, 1,6. [24] Esto significa que la carga de los costos laborales heredados para GM es significativamente mayor que la de sus competidores. [25]
Peter Morici , profesor de la escuela de negocios de la Universidad de Maryland, College Park , testificó que los costos extremadamente altos de mano de obra y desarrollo de productos impedirán que las Tres Grandes desarrollen los vehículos de alta calidad necesarios para ser rentables y sobrevivir. [26] [27]
Los empleados estadounidenses de las empresas de propiedad asiática en su mayoría no están sindicalizados; las tres grandes están vinculadas por contratos con la UAW.
Según la UAW, el costo de la mano de obra representó el 8,4% del costo total de fabricación y venta de un automóvil en 2006. “La gran mayoría de los costos de producción de un vehículo y su transporte a un concesionario y preparación para la venta –incluyendo diseño, ingeniería, marketing, materias primas, compensación ejecutiva y otros costos– no están relacionados con la mano de obra de fabricación directa o indirecta”. [28]
Jared Bernstein , economista jefe del vicepresidente Joe Biden , señaló en una entrevista del 7 de abril de 2009 que la mayoría de las concesiones que hizo la UAW en el contrato de 2007 se aplicaban sólo a los nuevos empleados. Los trabajadores de más edad "todavía se benefician de contratos que se firmaron hace mucho tiempo". [29]
En 2005, el periódico Detroit News publicó un artículo sobre cómo las tres grandes empresas automotrices de Estados Unidos habían pagado a más de 12.000 empleados desocupados su salario completo y sus beneficios en programas de "banco de empleo". El programa se estableció en los contratos laborales de 1984 de la UAW con las tres grandes empresas para proteger los salarios de los trabajadores y desalentar los despidos, como parte de los contratos de las empresas automotrices con la UAW. La intención del sindicato era proteger los empleos mediante un plan para garantizar el pago y los beneficios a los miembros del sindicato cuyos empleos se extinguieron por el progreso tecnológico o las reestructuraciones de las plantas. En la mayoría de los casos, los trabajadores reciben su salario a través del banco de empleo sólo después de agotar los beneficios de desempleo del gobierno y de la empresa. Algunos de esos trabajadores fueron colocados en cursos de reciclaje. [30]
Como resultado de los bancos de empleo, los fabricantes de automóviles estadounidenses están obligados contractualmente a pagar entre el 85 y el 95 por ciento de los salarios y beneficios sindicales a los miembros del sindicato United Auto Workers que no estén trabajando, incluso si sus plantas han sido cerradas. En el acuerdo, GM destinaría 2.100 millones de dólares en pagos del banco de empleos durante cuatro años, Chrysler 451 millones de dólares para su programa junto con otros 50 millones de dólares para los empleados sindicalizados asalariados, y Ford acordó reservar 944 millones de dólares. [ cita requerida ]
GM vendía ocho marcas en Estados Unidos (sin incluir sus marcas extranjeras Vauxhaul, Opel, Holden y en ese momento GM Daewoo, que ahora se llama GM Korea) hasta que vendió tres y liquidó una de esas marcas durante la quiebra [31] , dejando cuatro (Chevrolet, Cadillac, GMC y Buick), mientras que Toyota tiene solo tres. Más marcas requieren gastos adicionales de marketing y desarrollo de productos, lo que genera costos incrementales en relación con la competencia. Un analista estimó que reducir las marcas de GM de 8 a 3 ahorraría $5 mil millones anuales [22] .
Sin embargo, la reducción del número de marcas requirió el cierre o la consolidación de concesionarias, lo que, debido a las leyes de franquicia estatales, es muy costoso. Por ejemplo, el retiro de la marca Oldsmobile por parte de GM costó casi 2 mil millones de dólares. [32]
GM y Chrysler tienen casi 10.000 concesionarios en conjunto, que emplean a unas 500.000 personas. [33] GM tiene muchos más concesionarios más pequeños repartidos entre sus ocho marcas que Toyota. Los concesionarios están protegidos por leyes estatales que dificultan su cierre sin pagar grandes tasas. [ cita requerida ] Esto hace que la reforma de los concesionarios sea un reto sin la protección por bancarrota. [22]
GM soportaba una deuda de 43.000 millones de dólares, con unos costes de intereses de casi 3.000 millones de dólares anuales. Si los tenedores de bonos canjearan sus participaciones por acciones ordinarias (capital social) que no pagan intereses, la deuda y la carga de intereses de GM se reducirían sustancialmente.
Sin embargo, los tenedores de bonos de Chrysler y GM rechazaron las ofertas de canje de deuda, quejándose de un trato desigual en comparación con el UAW, y citando que su deuda pendiente era más del doble de la del fideicomiso de atención médica del UAW. Se había ofrecido al UAW participaciones del 50% y el 40% en las nuevas Chrysler y GM, respectivamente, mientras que los tenedores de bonos habrían recibido 33 centavos por dólar estadounidense por Chrysler y el 10% de la nueva GM (un analista afirmó que se proyectaba que la oferta de GM recuperaría 24 centavos por dólar). [34] Con la aprobación del Tesoro, la oferta para los tenedores de bonos fue modificada posteriormente para incluir garantías por una participación adicional del 15%.
Los tenedores de bonos se quejaron de la interferencia del gobierno de los EE. UU. que pasó por alto la mayor precedencia de las reclamaciones de los tenedores de deuda para favorecer a la UAW, debido a las contribuciones políticas de la UAW al presidente Barack Obama . Un abogado de los tenedores de bonos de Chrysler afirmó que el jefe del grupo de trabajo automotriz Steve Rattner había ignorado las solicitudes de negociación del comité de tenedores de bonos, mientras que Rattner también amenazó con destruir la reputación de uno de los tenedores de bonos por no participar. [35] Un tenedor de bonos de GM describió esto como la intervención estatal socialista típica de la Venezuela de Hugo Chávez , diciendo "Este es el tipo de cosas que esperarías de una república bananera. No de los Estados Unidos". [36] [37]
Obama acusó públicamente a los tenedores de bonos de Chrysler de ser especuladores, después de que rechazaran la última oferta que provocó que Chrysler se declarara en quiebra, y algunos de ellos recibieron amenazas de muerte después de que un juez de quiebras se negara a proteger su anonimato. Los fondos de cobertura afirmaron que entre sus clientes había fondos de pensiones y fondos universitarios. Alrededor de 7.000 millones de dólares en bonos de GM están en manos de "inversores del tipo familiar", y un abogado los describió como jubilados de trabajadores del sector automovilístico contra jubilados. [36] [38]
No es sorprendente que cualquier recapitalización (normalmente a través de una quiebra) prácticamente eliminaría el valor de las acciones ordinarias existentes, que ya habían disminuido significativamente. [39]
La industria automotriz es un componente clave de la economía estadounidense. Los economistas utilizaron datos de 2007-2008 para elaborar estimaciones de lo que costaría un cierre en el verano de 2008, con el fin de establecer puntos de referencia para ayudar a los responsables de las políticas a entender el impacto de las quiebras. Tales estimaciones fueron ampliamente discutidas entre los responsables de las políticas a fines de 2008. [40] El cierre de las Tres Grandes significaría la pérdida de 240.000 empleos muy bien pagados en las Tres Grandes, [41] una pérdida de 980.000 empleos bien pagados en los proveedores y distribuidores locales, más la pérdida de 1,7 millones de empleos adicionales en toda la economía, una pérdida total de 3 millones de empleos.
Se estima que un cierre de las tres grandes empresas provocaría una reducción de los ingresos personales de 151.000 millones de dólares el primer año y de 398.000 millones en tres años. Los gobiernos federal, estatal y local perderían ingresos fiscales y, en cambio, gastarían en programas de asistencia social un total de 156.000 millones de dólares en tres años. [42]
El economista David Wyss, de S&P, ha planteado que si GM y Chrysler desaparecen, podría haber un aumento de alrededor de un millón de automóviles importados cada año, lo que eliminaría unos 25.000 millones de dólares de la economía estadounidense. Eso reduciría el PIB en 0,2 puntos porcentuales anuales, sin contar el impacto de la pérdida de empleos (mayor desempleo) y de salarios. [43]
En un artículo de la CNBC del 19 de noviembre de 2008 , Jordan Kimmel, un gestor de fondos de Magnet Investing en Randolph, Nueva Jersey , dijo que si los tres grandes fabricantes de automóviles fueran liquidados o cerrados por completo, las empresas extranjeras como Honda y Toyota abrirían nuevas plantas de fabricación en los EE.UU., y no habría ninguna pérdida de empleo a largo plazo ni daños a la economía. [44]
Michael Schuman, de la revista Time , afirmó que, aunque sería feo que una corporación gigante fracasara, es mejor que mantenerla con vida artificialmente sin perspectivas de mejora. Comparó el posible colapso de los fabricantes de automóviles estadounidenses con el desmantelamiento en 1999 del Grupo Daewoo en Corea del Sur. El impacto económico proporcional de Daewoo en Corea fue mayor que el de los Tres Grandes en Estados Unidos. La persistencia de la creencia de que Daewoo y otros conglomerados coreanos eran demasiado grandes para quebrar llevó a muchos banqueros e inversores a malgastar dinero continuamente en rescates, a pesar de sus malos planes de negocios y proyectos no rentables, ya que Daewoo era incapaz de devolver estos préstamos. Una vez que se disipó la percepción de que eran demasiado grandes para quebrar, y los grandes conglomerados ya no se consideraban las inversiones más seguras, los banqueros e inversores comenzaron a financiar nuevas oportunidades en áreas que habían estado privadas de capital (pequeñas empresas, empresarios y consumidores), mientras que el PIB de Corea en realidad aumentó después del desmantelamiento de Daewoo. Schuman también señaló una analogía similar con Japón durante su Década Perdida de los años 1990 , cuando los bancos siguieron inyectando nuevos fondos a "empresas zombi" no rentables para mantenerlas a flote, argumentando que eran demasiado grandes para quebrar. Sin embargo, la mayoría de estas empresas estaban demasiado endeudadas para hacer mucho más que sobrevivir con más rescates, lo que llevó a un economista a describir a Japón como un "paraíso de perdedores". Schuman afirma que la economía de Japón no comenzó a recuperarse hasta que esta práctica terminó. [45]
Expertos de la industria, académicos y medios de comunicación hicieron diversas recomendaciones sobre la reforma o reestructuración de las Tres Grandes. Muchas de ellas incluyen la quiebra, un método supervisado por los tribunales para reorganizar o cerrar una empresa.
Los debates sobre la quiebra se centraron en la posibilidad de acogerse al Capítulo 11 , comúnmente llamado reestructuración, que se utiliza habitualmente para proporcionar una ventana de oportunidad para que una empresa renegocie contratos, venda activos o partes de su negocio a cambio de dinero en efectivo, obtenga la condonación de la deuda o se reforme de otro modo como empresa comercial viable. La alternativa, el Capítulo 7 , se utiliza para cerrar y liquidar una empresa y vender las partes, y los ingresos van a parar a los tenedores de deuda. En ambos tipos de quiebra, los accionistas suelen perder su inversión y los tenedores de deuda obtienen el control de la empresa. Durante noviembre de 2008, el debate giró en torno a si la presentación del Capítulo 11 sería beneficiosa o factible. [46]
En un editorial del 19 de noviembre de 2008 en Forbes , Blythe McGarvie dijo que la quiebra permitiría a la industria automotriz volverse más competitiva y sustentable, y citó la quiebra de la industria aérea como ejemplo. [47]
Jeremy Siegel , profesor de finanzas de Wharton y autor del libro The Future for Investors , afirmó que la quiebra en virtud del Capítulo 11 permitiría a Detroit reorganizarse, pero no provocaría las pérdidas masivas de empleos que algunos temen. "Cualquier rescate de la industria automovilística es en realidad un rescate de los beneficios sanitarios de la UAW. Eso es todo". [48]
Los opositores al rescate creen que los problemas de los fabricantes de automóviles podrían resolverse de manera más eficiente mediante un tribunal de quiebras con poder legal para disolver los contratos existentes, eliminando costos y deudas que ya no pueden afrontar. Sugirieron que un " zar del automóvil " gubernamental sería ineficaz ya que sus acciones podrían verse influidas por la política de Washington. [49] [50]
El exgobernador de Massachusetts Mitt Romney , que se presentó a las primarias presidenciales del Partido Republicano en 2012 , confirmó que había favorecido la quiebra en lugar de la ayuda gubernamental a la industria, aunque había favorecido el Programa de Alivio de Activos en Problemas (TARP) en su conjunto. [26] [51]
Los críticos del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras como proceso de reestructuración argumentaron que los consumidores no estarían dispuestos a comprar un automóvil de un fabricante de automóviles en quiebra, ya que la capacidad del fabricante de automóviles para respaldar la garantía es clave para la decisión de compra. Los defensores han argumentado que el gobierno o los prestamistas privados podrían establecer un fondo para permitir la cobertura de la garantía. [22]
GM argumentó que una quiebra amenazaría los puestos de trabajo y la solvencia de la Pension Benefit Guaranty Corporation (PBGC) del gobierno federal estadounidense. El director de la PBGC ha dicho: "GM no ha sido capaz de darnos una respuesta clara sobre el estado de financiación de su plan de pensiones. No podemos controlar con éxito la situación si no responden". [19] El fondo de pensiones de GM tenía suficiente dinero para las obligaciones actuales, pero un informe publicado por el Deutsche Bank estima que el fondo de pensiones puede estar 18.000 millones de dólares por debajo de la financiación para finales de 2008. [19]
Una quiebra del Capítulo 11 "prefabricada" significa que las partes interesadas clave han acordado de antemano lo que sucederá durante los procedimientos de quiebra, lo que permite una mayor certeza sobre el resultado y menos tiempo dedicado a la protección por quiebra. Los defensores han indicado que esto sería preferible, mientras que los críticos argumentaron que era poco probable que todas las partes interesadas pudieran ponerse de acuerdo sobre los términos fuera de la quiebra. [52]
La Brookings Institution abogó por una solución facilitada por el gobierno en la que los activos de las tres grandes empresas se transfieran o vendan a otras empresas más capaces de utilizar los recursos de planta y de personal. "El papel más constructivo que puede desempeñar el gobierno en este momento es proporcionar una inyección de capital a corto plazo con reglas de reembolso estrictas que básicamente exigirán a los fabricantes de automóviles que vendan sus activos a otras empresas exitosas". Los autores argumentaron que las tres grandes fabrican automóviles que no hay suficientes estadounidenses que quieran comprar, lo que no se puede resolver con una reestructuración por quiebra centrada inicialmente en consideraciones del lado de los costos, como los salarios y los beneficios. [53]
El economista y autor Jeffrey Sachs ha abogado por una asociación entre el gobierno y la industria privada para transformar la industria automotriz, creando una "economía de vehículos de alto kilometraje" basada en automóviles híbridos y de pila de combustible. Los préstamos se otorgarían de inmediato, con condiciones. Aboga por una estrategia estadounidense de liderazgo tecnológico en el sector automotriz, que "mejoraría drásticamente la seguridad energética y nacional, la seguridad climática y la competitividad global de Estados Unidos". [54]
El 24 de noviembre de 2008, el congresista Ron Paul (republicano de Texas) escribió: "Al rescatar a las empresas en crisis, están confiscando dinero de los miembros productivos de la economía y dándoselo a las que están en crisis. Al sostener a las empresas con modelos de negocio obsoletos o insostenibles, el gobierno impide que sus recursos se liquiden y se pongan a disposición de otras empresas que puedan darles un uso mejor y más productivo. Un elemento esencial de un mercado libre sano es que se debe permitir que tanto el éxito como el fracaso ocurran cuando se lo merecen. Pero en cambio, con un rescate, las recompensas se invierten: los ingresos de las entidades exitosas se dan a las que están en crisis. No entiendo cómo se supone que esto es bueno para nuestra economía... No funcionará. No puede funcionar... Es obvio para la mayoría de los estadounidenses que tenemos que rechazar el favoritismo corporativo y permitir que las regulaciones e incentivos naturales del libre mercado elijan a los ganadores y perdedores de nuestra economía, no los caprichos de los burócratas y los políticos". [55]
En una columna de opinión del 17 de diciembre de 2008, el economista Thomas Sowell dijo que no hubo rescate para la industria de los caballos y los carruajes hace 100 años, cuando fue reemplazada por el automóvil, y que el nivel de vida general es más alto cuando los ganadores y los perdedores son determinados por los clientes en lugar de los políticos. También culpó de la decadencia de los Tres Grandes a las políticas económicas de los estados del " cinturón oxidado ", y dijo que las compañías automovilísticas japonesas preferían construir fábricas en otros estados de EE. UU. que no eran tan hostiles a las empresas. [56]
En un informe del 16 de junio de 2009, Ernst & Young afirmó: "Las políticas que protegen a las empresas o industrias pueden resultar en incentivos reducidos para que los empresarios inviertan en ideas innovadoras y para que las grandes empresas inviertan en I+D porque ya no enfrentan la presión competitiva para mejorar constantemente sus productos a fin de mejorar (o mantener) su participación en el mercado". [57]
Los críticos abogaron por la destitución de los altos directivos de General Motors. [22] Este tipo de destitución es típica en un rescate .
Una o más de las tres grandes empresas podrían haberse fusionado, lo que permitiría ahorrar costos y centrarse en las marcas más rentables. Sin embargo, la UAW y la CAW se opusieron a esta medida, ya que seguramente implicaría despidos. GM y Chrysler mantuvieron conversaciones que finalmente no llegaron a nada, y Chrysler, a partir del 10 de junio de 2009, es una subsidiaria de propiedad total del fabricante de automóviles italiano Fiat . [22]
La comparación se hizo con la situación de British Leyland (en sí misma una amalgama de muchos fabricantes de automóviles similares a General Motors) en la década de 1970, que en ese momento tenía una participación de mercado del 36% en el Reino Unido. Durante ese período, el gobierno del Reino Unido nacionalizó e invirtió varios miles de millones de libras en el negocio en crisis; frente a la competencia de Europa continental y una calidad de construcción cuestionable, el negocio luchó por competir. Si bien el negocio redujo su línea de productos, se concentró principalmente en las rentables marcas Austin y Rover y en la década de 1980 tenía algunos modelos exitosos como el Austin Metro , la marca terminó siendo dividida y ahora es propiedad de Nanjing Automobile y ha sido desmantelada en gran parte. [58]
El 19 de noviembre de 2008, se celebró una audiencia en el Senado de los Estados Unidos sobre la crisis del automóvil en presencia de los jefes de Chrysler , Ford y General Motors . Los fabricantes de automóviles explicaron que necesitarían una ayuda financiera de 25.000 millones de dólares si querían evitar la quiebra. El Senado estaba dividido sobre el tema. Los senadores republicanos no estaban dispuestos a proporcionar ayuda, algunos incluso sugirieron que la quiebra podría ser la mejor opción, ya que liberaría a los fabricantes de los acuerdos de empleo acordados con los sindicatos. Los demócratas, sin embargo, siguieron insistiendo en que era necesario tomar medidas rápidamente, en línea con la postura del presidente electo Obama sobre el asunto. [59] Rick Wagoner , jefe de General Motors, estimó que podría haber una pérdida de 3 millones de puestos de trabajo durante el primer año si la industria automotriz fracasara. "Esto es mucho más que Detroit. Se trata de salvar a la economía estadounidense de un colapso catastrófico", dijo. [60]
En la audiencia del 19 de noviembre de 2008, Gary Ackerman (demócrata de Nueva York) dijo: "Tal vez pueda decirnos qué es lo que realmente va a hacer para vender los autos que la gente quiere", y Michael Capuano (demócrata de Massachusetts) dijo: "Mi temor es que vaya a tomar este dinero y continúe con las mismas decisiones estúpidas que ha tomado durante 25 años". [61]
El 20 de noviembre, las acciones de General Motors cayeron al precio más bajo desde la Gran Depresión , al disminuir las posibilidades de un rescate. Las acciones de Ford también cayeron drásticamente. [62] Una vez que comenzaron a circular rumores de avances bipartidistas en algún tipo de rescate, [63] los precios de las acciones de estas empresas se recuperaron. [ cita requerida ]
Un artículo del Detroit Free Press del 20 de noviembre de 2008 decía que la UAW estaba considerando poner fin a su programa de banco de empleo como condición para un rescate federal. [64]
Los líderes del partido demócrata en el Congreso, Nancy Pelosi y Harry Reid, enviaron una carta a los directores ejecutivos de los tres grandes fabricantes de automóviles instándolos a presentar antes del 2 de diciembre de 2008 un "plan de reestructuración creíble" que implique "sacrificios significativos y cambios importantes en la forma de hacer negocios", para poder optar a más ayuda gubernamental. La carta incluía una serie de principios y requisitos, entre ellos una evaluación de la situación, previsiones en función de diversos supuestos, protección del contribuyente, información transparente a un organismo de supervisión, restricciones a los dividendos y a los salarios de los ejecutivos, y un enfoque para cubrir las obligaciones de salud y pensiones. [65]
El 2 de diciembre de 2008, las tres grandes empresas presentaron al Congreso planes revisados que aparentemente incluían medidas más drásticas, como la reducción de los salarios de los ejecutivos, la reducción del número de marcas y la refinanciación de la deuda de la empresa. [66] Se supo que el monto total del rescate solicitado había aumentado a 34.000 millones de dólares. En un cuadro aún más dramático de lo que sucedería si el Congreso no respondía rápidamente, Chrysler dijo que necesitaría 7.000 millones de dólares para fin de mes sólo para seguir funcionando, mientras que GM pidió 4.000 millones de dólares de inmediato. [67]
En una entrevista transmitida en Meet The Press de la NBC el 7 de diciembre de 2008, el presidente electo Barack Obama dijo: "Lo último que quiero ver es que la industria automotriz desaparezca, pero también me preocupa que no pongamos 10 mil millones o 20 mil millones o 30 mil millones de dólares o lo que sea en una industria, y luego, seis meses o un año después, regresen con la mano en la cabeza y digan: 'Denme más'". [68]
El 9 de diciembre de 2008, los negociadores revelaron los términos de un acuerdo emergente entre la Casa Blanca y el Congreso bajo el cual un rescate a corto plazo de 15 mil millones de dólares para los Tres Grandes sería supervisado por un " zar del automóvil " o fiduciario federal. [69] [70]
El 10 de diciembre de 2008, el Comité de Servicios Financieros de la Cámara de Representantes publicó una copia del paquete de rescate financiero propuesto [71] para GM, Ford y Chrysler. El proyecto de ley proponía el nombramiento de un " zar del automóvil " para supervisar los esfuerzos de reestructuración de los fabricantes de automóviles, [72] y restricciones a las bonificaciones ejecutivas, paquetes de paracaídas dorados y exigía a los fabricantes de automóviles que vendieran o se deshicieran de cualquier aeronave de propiedad privada o alquilada.
El 11 de diciembre, el proyecto de ley no logró ser aprobado, perdiendo 52 a 35 en una votación de procedimiento del Senado. [73] Una declaración de GM expresó su profunda decepción por el fracaso y dijo: "Evaluaremos todas nuestras opciones para continuar nuestra reestructuración y obtener los medios para capear la crisis económica actual". [74] Chrysler dijo que "está obviamente decepcionada por lo que sucedió en el Senado y continuará buscando una solución viable para ayudar a asegurar la viabilidad futura de la empresa". [74] [75]
El 19 de diciembre, George W. Bush anunció que había aprobado el plan de rescate, que otorgaría préstamos por 17.400 millones de dólares a los fabricantes de automóviles estadounidenses GM y Chrysler, afirmando que en las condiciones económicas actuales, "permitir que la industria automotriz estadounidense colapse no es un curso de acción responsable". [76] Bush proporcionó 13.400 millones de dólares de inmediato, con otros 4.000 millones disponibles en febrero de 2009. Los fondos se pondrían a disposición a través de la Ley de Estabilización Económica de Emergencia de 2008. [ 77] General Motors obtendría 9.400 millones de dólares y Chrysler 4.000 millones. [78]
Sin embargo, se ha argumentado que el Tesoro carecía de la autoridad legal para dirigir los fondos del TARP a los fabricantes de automóviles, ya que el TARP está limitado a las "instituciones financieras" según la Sección 102 del TARP. También se ha argumentado que proporcionar fondos del TARP a las operaciones de financiación de los fabricantes de automóviles, como GMAC, es contrario a la intención del Congreso de limitar los fondos del TARP a las verdaderas "instituciones financieras". [79] El 19 de diciembre de 2008, el Presidente Bush utilizó su autoridad ejecutiva para declarar que los fondos del TARP pueden gastarse en cualquier programa que él personalmente considere necesario para evitar la crisis financiera, y declaró que la Sección 102 no es vinculante. [ cita requerida ]
El préstamo federal impediría que General Motors se declarara en quiebra de inmediato. El rescate exigía a ambas compañías reestructurar drásticamente sus operaciones para demostrar su viabilidad a largo plazo. [77] En febrero de 2009, la administración Obama determinaría el progreso de los fabricantes de automóviles en el cumplimiento de las condiciones de los préstamos y luego decidiría si otorgaría más ayuda gubernamental o forzaría a los fabricantes de automóviles a reembolsar los préstamos y enfrentarse a la quiebra. [78] Los préstamos tendrían un tipo de interés del 5 por ciento, pero podrían aumentar al 10 por ciento si los fabricantes de automóviles no los pagaran. [80]
Durante la administración Obama se consideró la idea de un zar del automóvil , pero finalmente se abandonó en favor de una posible segunda ronda de préstamos a las empresas automotrices bajo la supervisión conjunta de Lawrence Summers y Timothy Geithner . A mediados de febrero, las empresas automotrices GM y Chrysler solicitaron fondos adicionales.
El grupo de trabajo se formó en febrero de 2009 y comenzó a reunirse en ese momento. [81] [82]
El 18 de febrero de 2009, General Motors y Chrysler volvieron a acercarse al gobierno de los EE. UU., con respecto a la obtención de un segundo préstamo puente de $ 21.6 mil millones (£ 15.2 mil millones). $ 16.6 mil millones de este monto irían a General Motors, mientras que Chrysler recibiría $ 5 mil millones. General Motors acordó eliminar 47.000 puestos de trabajo, cerrar cinco plantas y eliminar 12 modelos de automóviles. Chrysler acordó eliminar 3.000 puestos de trabajo, eliminar un turno de producción y eliminar tres modelos de automóviles. [83] General Motors también estaba buscando vender su subsidiaria sueca, Saab . GM no hizo mención de planes para su subsidiaria alemana, Opel , o su subsidiaria británica, Vauxhall . [ cita requerida ]
En su discurso conjunto ante el Congreso en 2009, Obama afirmó:
Invertiremos quince mil millones de dólares en tecnologías como... automóviles y camiones más eficientes fabricados aquí mismo en Estados Unidos. En cuanto a la industria automotriz, todo el mundo reconoce que años de malas decisiones y recesión global han llevado a nuestros fabricantes de automóviles al borde del abismo. No debemos protegerlos de sus propias malas prácticas, y no lo haremos. Pero estamos comprometidos con el objetivo de una industria automotriz reestructurada y reimaginada que pueda competir y ganar. Millones de empleos dependen de ello. Decenas de comunidades dependen de ello. Y creo que la nación que inventó el automóvil no puede alejarse de él [84].
El 30 de abril de 2009, Chrysler se declaró en quiebra tras el fracaso de las negociaciones con los acreedores. El 14 de mayo de 2009, Chrysler anunció que cerraría el 25% de sus concesionarios en Estados Unidos como parte de su proceso de reestructuración. [85]
Apenas unos días después de dirigirse al gobierno de Estados Unidos para buscar más financiación, General Motors publicó sus pérdidas del último trimestre de 2008, que ascendieron a 9.600 millones de dólares (6.700 millones de libras esterlinas). Esto elevó sus pérdidas totales de 2008 a 30.900 millones de dólares. En 2007, General Motors tuvo una pérdida de 38.700 millones de dólares. A la luz de las pérdidas publicadas, GM ha admitido que esperaba que los auditores cuestionaran su viabilidad futura cuando publique su informe anual en marzo. [86]
El 1 de junio de 2009, General Motors se declaró en bancarrota, después de no poder negociar acuerdos con los tenedores de bonos. El día en que se presentó la solicitud, General Motors era en gran parte una institución nacionalizada (el gobierno estadounidense poseía el 60% y el canadiense el 12,5%), y las participaciones privadas restantes estaban en manos de los empleados. La bancarrota del Capítulo 11 en Nueva York marcó el mayor fracaso de una empresa industrial en la historia de Estados Unidos. La reestructuración cambiaría drásticamente a General Motors, con al menos 20.000 empleados estadounidenses que probablemente perderían sus empleos. General Motors había anunciado previamente que otras nueve plantas se cerrarían y otras tres permanecerían inactivas. El director ejecutivo de GM, Fritz Henderson, hizo un llamamiento a los clientes para que le dieran otra oportunidad a la empresa, afirmando que "la GM que decepcionó a demasiados de ustedes ahora es historia" . [87]
Un artículo del 18 de mayo de 2009 en The Washington Post decía que siete semanas después de que la administración Obama despidiera al director ejecutivo de GM, G. Richard Wagoner Jr., Wagoner todavía no había recibido el paquete de indemnización de 20 millones de dólares que la compañía le había prometido contractualmente. [88]
Durante una entrevista del 9 de junio de 2009, Edward E. Whitacre Jr. , el nuevo presidente de GM, dijo: "No sé nada sobre coches... Un negocio es un negocio, y creo que puedo aprender sobre coches. No soy tan viejo, y creo que los principios empresariales son los mismos". [89] Un año después, dimitió.
Un artículo de CNN del 18 de febrero de 2009 decía que el rescate podría costar a los contribuyentes estadounidenses 130.000 millones de dólares, pero esta cifra no tiene en cuenta el dinero recuperado posteriormente. [90]
A principios de junio de 2009, las administraciones de Bush y Obama habían invertido 80.300 millones de dólares. [91]
El 24 de mayo de 2011, Chrysler devolvió el último dinero a los bonos del Tesoro de Estados Unidos y Canadá, varios años antes de lo previsto. [92]
Las cuestiones relacionadas con la imagen pública de las empresas implicadas en esta crisis también jugaron un papel clave durante el proceso.
El 8 de diciembre de 2008, General Motors presentó un nuevo anuncio en el que la empresa se disculpaba por decepcionar y violar la confianza de los consumidores estadounidenses. Se comprometió a volver a centrarse en las marcas principales y a alejarse de las camionetas y los todoterrenos, y declaró que necesitaba hacer una declaración tan sin filtros "ya que muchos comentarios de los medios no han seguido el ritmo de nuestro progreso real para transformar la empresa". [93]
Según ABC News y otros medios de comunicación, los tres grandes directores ejecutivos ( Rick Wagoner de GM, Alan Mulally de Ford y Robert Nardelli de Chrysler) que asistieron a la reunión del 19 de noviembre de 2008 en Washington DC para solicitar un rescate viajaron a la reunión en aviones privados de lujo. [94] Un artículo de CNN del 19 de noviembre señaló que " Gary Ackerman , demócrata de Nueva York ... y varios otros representantes sugirieron que era difícil dar dinero a los fabricantes de automóviles cuando los directores ejecutivos habían volado a Washington en aviones corporativos. 'Ese tipo de cosas simbólicas importan y marcan la pauta', dijo Peter Roskam , republicano de Illinois". [61] La presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, resumió la respuesta del Congreso a sus solicitudes con la declaración "Hasta que nos muestren el plan, no podemos mostrarles el dinero", y exigió que los fabricantes de automóviles volvieran a presentar planes de recuperación convincentes antes del 2 de diciembre. [95]
En un artículo de la CNN del 19 de noviembre de 2008, Thomas Schatz, presidente de Citizens Against Government Waste (Ciudadanos contra el Despilfarro Gubernamental), dijo: "Vienen a Washington a pedir ayuda a los contribuyentes. Es indecoroso viajar en un vuelo de 20.000 dólares en lugar de uno de ida y vuelta de 500 dólares". El artículo señalaba que, aunque no se sabía cuánto costaban los vuelos privados, se decía que 20.000 dólares era una estimación razonable. [96]
El 2 de diciembre de 2008, se informó que General Motors y Ford estaban planeando vender sus flotas de aviones corporativos de lujo. [97]
Wagoner, Mulally y Nardelli viajaron por separado a Washington para una audiencia en el Congreso el 2 de diciembre en vehículos eléctricos híbridos después de las críticas mencionadas anteriormente por llegar a Washington para la audiencia de noviembre en aviones privados. Wagoner viajó en un Chevrolet Malibu híbrido acompañado por Beth Lowery, la principal funcionaria de medio ambiente y seguridad de la empresa. Mulally viajó en un Ford Escape híbrido . [98] Nardelli llegó en un Chrysler Aspen híbrido.
Desde el punto de vista de la conservación de la energía, las tres grandes empresas tienen una imagen negativa. Los estadounidenses con mentalidad ecológica no simpatizaban con ellas, dada la reputación que tenían de maximizar las ganancias a expensas del medio ambiente y su papel en el desmantelamiento de los sistemas de transporte masivo y los ferrocarriles privados entre los años 1920 y 1960. [99] [ dudoso – discutir ] Algunos han alegado que las tres grandes empresas contribuyeron al desarrollo de los suburbios, vistos como ineficientes en cuanto al consumo de combustible, ya que obligan a los viajeros a conducir a las ciudades desde suburbios cada vez más distantes. Frente a un mercado automovilístico saturado en los EE. UU. a principios de los años 1920, GM emprendió una política controvertida junto con los constructores de carreteras que desencadenó el cambio masivo del transporte masivo del siglo anterior al viaje de "una persona por automóvil" de la actualidad. [100]
El 19 de diciembre de 2008, Fitch Ratings rebajó la calificación de incumplimiento del emisor de General Motors y Chrysler a "C", lo que indica que "el incumplimiento es inminente". [101]
Un artículo de Bloomberg del 22 de diciembre de 2008 informó que "la deuda de General Motors y Ford había sido reducida aún más por debajo de la categoría de inversión por Standard & Poor's y Moody's Investors Service. La deuda no garantizada de GM fue recortada un nivel a C, o 11 grados por debajo de la categoría de inversión, por S&P. Moody's redujo su calificación de 26.000 millones de dólares de deuda de Ford en dos grados a Caa3, o nueve por debajo de la categoría de inversión". [102]
Los Tres Grandes gastaron casi 50 millones de dólares en cabildeo ante el Congreso durante los primeros nueve meses de 2008. El senador Carl Levin (demócrata por Michigan) recibió 438.304 dólares en 30 años, o 14.610 dólares al año. El miembro de la Cámara de Representantes John Dingell (demócrata por Michigan) recibió casi un millón de dólares en sus 54 años en el Congreso, o 18.518 dólares al año. El miembro de la Cámara de Representantes Joe Knollenberg (republicano por Michigan) recibió 879.327 dólares en sólo 16 años en el cargo, o 54.957 dólares al año. La esposa de Dingell, Debbie, solía trabajar como cabildera para General Motors y, después de casarse con Dingell, se convirtió en una alta ejecutiva de GM con un salario no revelado. En mayo de 2008, Dingell poseía acciones de GM por un valor de hasta 350.000 dólares, opciones sobre acciones de GM por un valor de hasta un millón de dólares más y un fondo de pensiones de GM. En 2000, los Dingell poseían opciones sobre acciones de GM por un valor de hasta 5 millones de dólares. En 1998, Dingell vendió opciones sobre acciones de GM por un valor de hasta 1 millón de dólares. [103] El valor de esas acciones, opciones y pensión se ha perdido en la reestructuración por quiebra que el Congreso aprobó para GM.
GM envió cartas a decenas de miles de sus distribuidores, ejecutivos de proveedores, empleados y miembros de sindicatos, pidiendo a los destinatarios que llamaran y escribieran al Congreso con varios "puntos de conversación" sobre los posibles efectos de una quiebra de GM. [19]
Los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit fueron a Washington, DC, el 2 de diciembre (llegaron a Washington en vehículos híbridos después de haber sido criticados por viajar a la audiencia del Senado de noviembre en aviones privados) para presentar sus planes de viabilidad a largo plazo al Congreso de los Estados Unidos , y esos planes incluían compromisos significativos con tecnologías de ahorro de combustible y vehículos eléctricos . [104]
Ford Motor Company dio a conocer un agresivo plan para electrificar su flota de vehículos, incluyendo planes para ofrecer un vehículo tipo furgoneta totalmente eléctrico en 2010 para su uso en flotas comerciales, complementado por un sedán alimentado por batería en 2011. Para 2012, la compañía traerá al mercado una familia de híbridos regulares , híbridos enchufables y vehículos eléctricos de batería . Ford tiene la intención de invertir alrededor de 14 mil millones de dólares en tecnologías de bajo consumo de combustible durante los próximos siete años y aspira a lograr una mejora del 36% en el ahorro de combustible para toda su flota para el año modelo 2015. La compañía ha solicitado al Programa de Préstamos para la Fabricación de Vehículos de Tecnología Avanzada del DOE 5 mil millones de dólares para apoyar estos esfuerzos, pero la compañía también buscó hasta 9 mil millones de dólares en préstamos puente. Sin embargo, Ford esperaba seguir siendo viable hasta 2009 y espera evitar recurrir al préstamo. [ cita requerida ]
GM presentó la versión de producción del Chevy Volt en septiembre. El vehículo podrá viajar hasta 40 millas en modo totalmente eléctrico. General Motors Corporation (GM) está involucrada en un esfuerzo muy publicitado para lanzar su modelo híbrido enchufable, el Chevy Volt, en 2010, y la compañía también tiene la intención de utilizar el sistema de propulsión del Volt en otros vehículos. GM planea lanzar predominantemente automóviles y crossovers de bajo consumo de combustible durante los próximos cuatro años, invirtiendo $2.9 mil millones en tecnologías de bajo consumo de combustible y combustibles alternativos durante ese período de tiempo. Para 2012, GM ofrecerá 15 modelos híbridos, y más de la mitad de su flota serán vehículos de combustible flexible , capaces de funcionar con gasolina o E85 rico en etanol. GM está buscando $12 mil millones en préstamos puente hasta 2009 y también está pidiendo un crédito renovable de $6 mil millones que podría utilizar si su pronóstico de ventas no se cumple. La compañía cerró el tercer trimestre del año con reservas de efectivo de 16.000 millones de dólares, pero estima que debería tener al menos 11.000 millones de dólares disponibles para mantener sus operaciones. Sin un préstamo federal, GM espera que sus reservas de efectivo caigan a 10.100 millones de dólares para fin de año y a 3.600 millones de dólares para febrero. [ cita requerida ]
Chrysler LLC predijo que para el año modelo 2009, el 73% de sus vehículos serán más eficientes en el consumo de combustible que sus modelos 2008, y la compañía planeó lanzar más vehículos pequeños y de bajo consumo de combustible en el futuro. El plan de la compañía también exigía la introducción de un Dodge Ram híbrido en 2010, junto con el primer vehículo de propulsión eléctrica de la compañía. Chrysler también planeó ofrecer tres vehículos de propulsión eléctrica adicionales para 2013. Y al igual que GM, Chrysler planeaba hacer que la mitad de su flota fuera capaz de funcionar con combustible flexible para 2012. La compañía solicitó un préstamo puente de $7 mil millones. Chrysler terminó la primera mitad del año con $9,4 mil millones en efectivo, pero esperaba terminar el año con solo $2,5 mil millones en efectivo, y estaba preocupada de que podría no llegar a fin del primer trimestre de 2009 sin el préstamo. [ cita requerida ]
Los fabricantes de automóviles ya han presentado solicitudes para préstamos de reequipamiento por más de 20 mil millones de dólares para financiar proyectos de vehículos de bajo consumo de combustible. [98]
El 12 de diciembre de 2008, General Motors anunció que cerraría temporalmente 20 fábricas en América del Norte. [105] El 17 de diciembre, Chrysler anunció que dejaría inactivas sus 30 plantas durante al menos un mes. [106]
Un artículo del 2 de febrero de 2009 en el Latin American Herald Tribune decía que General Motors invertiría 1.000 millones de dólares en Brasil , y que ese dinero es parte del rescate que recibió del gobierno de Estados Unidos. [107]
El plan de General Motors era consolidar su cartera de marcas estadounidenses, concentrándose en las marcas Cadillac , Chevrolet , Buick y GMC , mientras eliminaba gradualmente, o posiblemente vendía, sus marcas Pontiac , Hummer y Saturn .
El 2 de junio, GM Motors anunció la venta de la marca Hummer de vehículos todoterreno a Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Company Ltd , [108] [109] [110] un acuerdo que fracasó tras no obtener las aprobaciones regulatorias chinas. El último Hummer H3 salió de la línea de producción en Shreveport el 24 de mayo de 2010. [111]
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)En esta votación, un voto "sí" era un voto para considerar formalmente el proyecto de ley de la Cámara y un voto "no" era un voto para detener su avance. Los partidarios del rescate necesitaban 60 votos para avanzar. Votaron "sí" 40 demócratas, 10 republicanos y 2 independientes. Votaron "no" 4 demócratas y 31 republicanos.
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