Los puentes de pontones de Jerjes se construyeron en el año 480 a. C. durante la segunda invasión persa de Grecia (parte de las guerras greco-persas ) por orden de Jerjes I de Persia con el propósito de que el ejército de Jerjes atravesara el Helesponto (los actuales Dardanelos ) desde Asia hasta Tracia , entonces también controlada por Persia (en la parte europea de la moderna Turquía ). [1]
Los puentes fueron descritos por el historiador griego Heródoto en sus Historias , pero hay pocas pruebas que confirmen la historia de Heródoto en este sentido. La mayoría de los historiadores modernos aceptan la construcción de los puentes como tal, pero prácticamente todos los detalles relatados por Heródoto están sujetos a dudas y discusión.
Heródoto relata en sus Historias que la segunda invasión persa de Grecia, prevista ya por Darío I, fue cuidadosamente preparada por su hijo Jerjes I. Se construyó un canal que atravesara la península de Athos. Entre otras muchas cosas, también ordenó que se suministraran barcos de guerra y que se prepararan cuerdas de papiro y de lino blanco para los puentes. [2]
Durante la marcha de Jerjes y su enorme ejército desde Sardes hasta Abidos , entonces un importante puerto en el Helesponto, se construyeron dos puentes desde allí hasta el lado opuesto cerca de Sestos a lo largo de una distancia de siete estadios (unos 1.300 m o 1.400 yd), pero fueron destruidos por una tormenta antes de que llegara el ejército. [3] Jerjes se enfureció y mandó decapitar a los responsables de la construcción de los puentes. Se dice que luego arrojó grilletes al estrecho, le dio trescientos latigazos y lo marcó con hierros al rojo vivo mientras los soldados gritaban al agua. [4]
Se construyeron nuevos puentes atando penteconteros y trirremes entre sí. Se utilizaron 360 barcos para construir el puente del noreste y 314 barcos para el puente del suroeste. Se bajaron anclas en cada extremo de los barcos para mantenerlos en su lugar y se extendieron cables, alternativamente hechos de lino blanco y papiro , de orilla a orilla para mantener juntos los barcos y se tensaron con grandes cabrestantes . [5] Se dice que el peso de los cables de lino era de un talento por codo . [6] Se proporcionaron tres aberturas para el paso de pequeñas embarcaciones. Se colocaron tablones de madera a través de los cables, y se usó maleza y tierra para cubrir los tablones y formar un camino de tierra. [7] Se colocaron pantallas a ambos lados de los puentes para evitar que los caballos y otros animales se asustaran al ver el mar debajo.
El cruce del Helesponto tomó siete días y siete noches; el ejército utilizó el puente del noreste y la enorme multitud de asistentes y animales de carga, el puente del suroeste. [8]
Tras la travesía, los puentes quedaron abandonados. Cuando una parte del ejército persa se retiró más tarde al Helesponto, sólo encontró los restos de los puentes destruidos por otra tormenta. [9]
Después de que Heródoto apenas indicara la ubicación del puente de pontones sobre el Bósforo construido unos 30 años antes por Darío I , el padre de Jerjes , pero no proporcionara ninguna información específica sobre dicho puente, la riqueza de detalles que se dan sobre los puentes sobre el Helesponto es asombrosa y, tras una lectura superficial, parece proporcionar una imagen clara. Sin embargo, al examinarlos más de cerca, casi todos los detalles de los puentes son objeto de discusiones, dudas y preguntas. [10] La narración de Heródoto, tal vez, no debería tomarse como un sobrio informe técnico de un ingeniero de puentes, sino más bien como una vívida ilustración de la grandeza del rey persa que haría que las victorias griegas parecieran aún más sobresalientes. [11]
Los detalles de la obra Los persas de Esquilo (dramaturgo ateniense) escrita en el año 472 a. C., menos de una década después de que se dice que se construyó el puente, tienden a corroborar la idea de su existencia. [ aclaración necesaria ] En esa obra, Atosa, la madre de Jerjes, se entera del desastre que ha supuesto la invasión de Grecia por parte de su hijo. Es importante destacar el helenocentrismo de la obra .
Ella va a la tumba de Darío, su difunto esposo y padre de Jerjes. El espíritu de Darío se levanta y ella le cuenta la desventura de su hijo y lo que la precedió. ATOSSA: De orilla a orilla, construyó un puente sobre el Helesponto.
FANTASMA DE DARÍO: ¡Cómo! ¿Podría encadenar el poderoso Bósforo?
ATOSSA: Aun así, algún dios ayudó en su diseño.
El fantasma de Darío continúa lamentándose:
Con qué curso alado corren los oráculos
¡Apresúrate a completarlos! Con la velocidad del rayo.
Júpiter ha lanzado sobre mi hijo su amenazante venganza:
Sin embargo, imploré a los dioses que pudiera caer.
En el proceso tardío del tiempo: pero cuando la temeridad impulsa
Impetuoso, el azote del Cielo se alzó
La furia avanza; de ahí estos males
Lánzate de cabeza a mis amigos. No sopesando esto,
Hijo mío, con todo el orgullo ardiente de la juventud,
Ha acelerado su llegada, mientras esperaba
Para unir el sagrado Helesponto, para sujetarlo
El Bósforo embravecido, como un esclavo, encadenado,
Y se atrevió a emprender el aventurero paso, construyendo puentes firmes
Con eslabones de hierro macizo su camino maravilloso,
Para guiar a su numerosa hueste; y se llenó de pensamientos
¡Presuntuoso, considerado, vano mortal! Que su poder
Debería elevarse por encima de los dioses y del poder de Neptuno.
¿Y no era esto el frenesí del alma?
Pero mucho temo que toda mi preciada riqueza
Caer en manos atrevidas es una presa fácil.
[ cita requerida ]
Esquilo fue un dramaturgo ateniense que luchó en la batalla de Salamina y fue testigo allí de la destrucción de la flota persa.
La corriente superficial que lleva al Mediterráneo fluye a una velocidad media de 1 nudo y medio , pero varía según la dirección del viento, lo que también puede provocar un aumento del nivel del agua de unos 60 cm (2,0 pies). Existe una corriente subterránea en dirección opuesta. Las puntas y los picos pueden provocar remolinos y bancos de arena. [12]
En la actualidad, la parte más estrecha de los Dardanelos entre Çanakkale y Kilitbahir ( 40°8′38.32″N 26°23′23.45″E / 40.1439778, -26.3898472 ) tiene aproximadamente 1,4 km (1.530 yardas) de ancho y una profundidad máxima de 91 m (299 pies). [13] Tiene la corriente más fuerte y en la navegación se considera la parte más difícil de los Dardanelos. [14] Çanakkale fue construida durante el Imperio Otomano temprano sobre el abanico de grava aluvial depositado por un río, en invierno a menudo un torrente, [15] que descendía de las montañas cercanas (y recientemente domesticado por la presa de Atikhisar). Hace 2.500 años, este abanico aluvial podría no haber sobresalido hacia el estrecho como lo hace hoy.
Abidos, la ciudad mencionada por Heródoto, estaba al norte de Çanakkale en la costa asiática cerca de Nara Burnu (antes Nagara) ( 40°11′47″N 26°24′52″E / 40.19639, -26.41444 ). Hay bancos de arena al sur y al oeste de Nara Point, pero la profundidad en el centro del estrecho es de hasta 103 m (338 pies). La corriente corre a más de 2 nudos, pero hay grandes remolinos alrededor de Nara Point. [16]
La ubicación de los puentes entre Abidos y cerca de Sestos en la orilla opuesta, como lo indicó Heródoto, es aceptada por muchos historiadores. El mayor general británico Frederick Barton Maurice , en una visita a la zona en 1922, consideró que una playa más al norte era el único lugar aceptable para un puente desde un punto de vista militar; pero allí, la distancia transversal es de más de 3 km (3.280 yardas).
Parece que la parte más estrecha de Çanakkale no tiene nada que envidiarle a la actual. Lo más probable es que en aquel entonces no fuera tan estrecha y que el río, indómito, corriera el riesgo de que se desbordara en muy poco tiempo y arrastrara todo lo que se encontrara a su paso.
Eran necesarios dos puentes porque los estrechos caminos del Quersoneso exigían que, para evitar dejar a la cabeza de la larguísima columna de tropas sin comida ni agua, la columna de tropas y la columna de suministros marcharan en paralelo. [17]
Heródoto es claro al decirnos que sólo pentecontes y trirremes, es decir, sólo buques de guerra , se utilizaban para los puentes. Aparentemente, esto es aceptado por todos los historiadores. Sin embargo, no tiene sentido utilizar buques de guerra caros (a menos que tales buques estuvieran disponibles en abundancia, ya que la mayoría de ellos fueron aportados por las ciudades-estado costeras griegas en Asia Menor, por Fenicia, por Siria y por Egipto, todos los cuales estaban bajo el dominio persa, en ese momento) si fueran para una tarea que se cumpliría mejor con buques mercantes simples y más baratos con una manga más grande , un centro de gravedad más profundo y un francobordo más alto ; por otro lado, los buques esbeltos también tendrían sentido ya que proporcionaban la menor resistencia a la corriente superficial en el Helesponto (Dardanelos). Las troneras más bajas de un trirreme estaban a unos 30 cm por encima de la línea de flotación y normalmente estaban equipadas con mangas de cuero, [18] un aspecto que realmente no los califica como porta-puentes.
Los barcos que llevaban un puente debían tener todos la misma altura para proporcionar una cubierta de puente plana y, por lo tanto, se puede suponer que el puente consistía solo en pentecostés (si no en barcos comerciales) y que los trirremes más grandes y altos solo se usaban en ambos lados de los pasillos.
Los puentes de pontones que cruzan los ríos suelen mantenerse en su posición mediante anclas fijadas a la proa y a la popa de cada embarcación [19] y, por lo tanto, a primera vista, la descripción de Heródoto parece correcta. Sin embargo, la profundidad del estrecho no se menciona en absoluto en sus Historias. Los historiadores modernos sí mencionan la profundidad, [20] pero no la mencionan en ningún lugar como un problema para el anclaje.
La longitud de los cabos de ancla debe ser varias veces la profundidad del agua para evitar daños al barco causados por un tirón del cabo del ancla y para evitar que el ancla se arrastre por el fondo marino. Por lo tanto, los barcos en el centro del estrecho habrían tenido que utilizar cabos de ancla con una longitud de varios cientos de metros cada uno. El total de 674 barcos no solo habría requerido 1348 anclas pesadas, [21] sino también unos 300 km de cabos de ancla. Uno puede preguntarse si en ese momento habría sido posible fabricar cantidades tan grandes en un tiempo relativamente corto. Incluso si ya existían anclas de hierro en ese momento, [22] [23] es poco probable que la industria del hierro fuera capaz de producir unas 183 toneladas de anclas de hierro. Además, el anclaje no es seguro: los cabos largos no pueden evitar que los barcos se balanceen y choquen, en particular cuando los remolinos se suman a la confusión y los cabos largos se enredan. Por último, pero no menos importante, parece imposible encontrar los puntos adecuados para echar las anclas de manera que sus largas cuerdas mantengan a los barcos correctamente alineados a través del estrecho.
Si nos atenemos a la descripción de Heródoto sobre el fondeo de los barcos, hay que tener en cuenta que cada puente, con el espacio necesario para las cuerdas del ancla, habría ocupado una franja de hasta 900 m de ancho. Sin embargo, la costa de Abidos no habría sido lo suficientemente ancha para albergar dos puentes de este tipo.
Existe otro aspecto técnico: la incorporación de anclas y cables que se extienden de costa a costa proporciona una mayor capacidad de sujeción a los barcos solo en teoría, es decir, si la tensión de los cables de ancla y de los cables es exactamente igual, pero en la práctica no es posible ajustarlos a tal grado, especialmente bajo la influencia de vientos, corrientes, remolinos y corrientes submarinas cambiantes. En ese caso, toda la carga debe ser soportada por los cabos o por los cables, sin que el otro (el que está flojo) contribuya en nada a la capacidad de carga horizontal de la instalación.
Por lo tanto, no parece haber otra alternativa que suponer que los barcos se mantenían en su lugar únicamente gracias a los cables largos y que las anclas se utilizaban sólo temporalmente para mantener los barcos en aguas poco profundas hasta que se sujetaban a los cables.
La longitud de siete estadios o unos 1.300 m [24] indicada por Heródoto es, en cualquier caso, demasiado corta.
En Abydos, la distancia entre las orillas es de unos 2.000 m. [25] Sin embargo, los puentes habrían sido más largos. Si no se podían mantener en posición con anclas debido a la profundidad del estrecho, debieron haber sido sostenidos por cables que se extendían de orilla a orilla (no importa si era un solo cable largo o una serie de cables). Debido a la corriente y las fuerzas del viento lateral, habrían descrito una gran curva que permitía una especie de comba horizontal de los cables para evitar que la tensión aumentara indefinidamente. [ cita requerida ] De manera similar a las curvas de los cables principales en los puentes colgantes modernos , los cables habrían sido entre un 5 y un 10% más largos que la distancia entre las orillas, más algunas longitudes para sujetarlos a la orilla y a los barcos. Esto da como resultado que la longitud de estos cables supere los 2.200 m (2.400 yd).
Si se considera que la manga de un pentecóntero es de 4 m (13 pies), [22] el puente que consta de 314 barcos repartidos en 2.200 m mostraría huecos de unos 3 m (9,8 pies), si se descartan las aberturas hechas por los trirremes. Un hueco de 3 m parece ser razonable. [26] El otro puente que consta de 360 barcos en una configuración similar tendría entonces una longitud de cerca de 2.520 m (2.760 yardas), lo que parece razonable para un puente situado a cierta distancia al noreste de Nagara Point.
Heródoto no da ninguna indicación sobre la anchura de los puentes ni de las carreteras que pasaban por ellos. Se supone que la anchura de las carreteras griegas medía entre 2,7 y 3,6 m (8,9 y 11,8 pies) [27] Por lo tanto, la anchura del puente puede considerarse de 3,6 m, lo que permite que cuatro soldados de frente o dos jinetes uno al lado del otro [ 27] Un puente más grande no tendría ningún efecto positivo, ya que la carretera al final del puente no podría absorber todas las masas que llegaban. Además, los puentes de pontones grandes parecen rodar con mayor claridad que los estrechos y los caballos, nerviosos desde el principio, se asustan aún más [28] .
Heródoto menciona los pedidos de cables para los puentes en la fase preparatoria de manera bastante casual, como pedidos de grandes cantidades de mercancías estándar. Sólo cuando describe los puentes reconstruidos después de la tormenta, da una sola indicación: el peso de los cables de lino blanco era de un talento por codo, lo que se traduce aproximadamente en 26 kg/46 cm [29] o 56,5 kg por metro [30] . Utilizando varios métodos de conversión, se llega a diámetros de entre 23 y 28 cm (entre 9 y 11 pulgadas). [31] Los cables que pesan tanto no se pueden manipular, es casi imposible doblar cables de tal diámetro o enrollarlos en un tambor de cable -que probablemente aún no existía en ese momento- o ponerlos en cualquier otra condición transportable. Habrían sido necesarios bolardos de varios metros de diámetro para sujetar estos cables sin romperlos. [32] Heródoto parece hablar de cables indivisos que se extendían de orilla a orilla. Sin embargo, un solo cable de 2.200 m habría pesado 124,3 toneladas y aún hoy en día no podría ser transportado por ningún medio práctico. [33]
Como estos cables o cuerdas no se pueden manipular y, por lo tanto, no tienen un campo de aplicación práctico, no se puede suponer que ningún fabricante de cuerdas de la antigüedad haya producido jamás un cable de este tipo. Esto por sí solo es suficiente para descartar la opinión ocasional de que las cuerdas se habían producido y entregado en longitudes manejables y se habían empalmado en el lugar. [34]
La idea de que los cables se hubieran fabricado en los barcos que ya estaban alineados para el puente [35] tampoco parece factible. Si nunca se hubieran fabricado tales cuerdas, es más que improbable que el estado mayor persa hubiera confiado en un método de producción totalmente desconocido para ser ejecutado en barcos que se balanceaban para construir puentes de vital importancia para toda la campaña, en particular porque todos los involucrados eran conscientes de que cualquier fallo podría resultar en su decapitación. Además, la fabricación de cuerdas requiere una cierta tensión de los cordones y de la cuerda. Por esta razón, se ha asumido que inicialmente, durante el período de producción de cuerdas, los barcos habrían estado amarrados uno al lado del otro para soportar la tensión de la fabricación de cuerdas que se realizaba a través de ellos [36]. Uno puede imaginar que este procedimiento se ejecutaba a través de tres o cuatro barcos, pero con un número mayor de barcos en alta mar, se deben prever graves daños a los barcos y graves interrupciones en la fabricación de cuerdas.
Parece imposible tensar cables de tan enormes longitudes mediante cabrestantes como los que describe Heródoto. [37]
Así pues, no parece haber otra alternativa que suponer que los barcos se han amarrado entre sí formando una larga curva mediante una serie de cuerdas de calidad comercial normal, como las que se producían habitualmente en aquella época, y que se han dejado huecos de unos 3 metros entre los barcos. En este contexto, no importa si una longitud de cuerda se extendía simplemente de un barco al siguiente o si se extendía a través de varios barcos. Tampoco importa si era suficiente realizar el amarre utilizando una sola cuerda en la proa y en la popa. Si fuera necesario un número de cuerdas, se habrían colocado cerca unas de otras, prestando atención a que las tensiones en las mismas fueran iguales. Para evitar que se enredaran, estas cuerdas (como los alambres paralelos en los cables principales de los puentes colgantes modernos) podrían haber estado envueltas por algún tipo de láminas o cuerdas. Esto les habría dado la apariencia de un cable extremadamente grueso y pesado como se describe en las Historias.
Según Heródoto, las cuerdas no sólo servían para amarrar, sino que también servían para sostener los troncos de madera que formaban el tablero del puente, lo que es un método de construcción bastante inusual. Los marineros evitaban cuidadosamente que las cuerdas se rozaran o fueran presionadas por objetos duros, y así intentaban evitar un deterioro prematuro de las cuerdas. El movimiento constante de los barcos causado por las olas y por las tropas en marcha, y las cargas pesadas de los soldados y de la tierra que cubría los troncos que ejercían presión sobre las cuerdas estiradas, habrían provocado un fallo prematuro de las cuerdas. Además, esta disposición no habría permitido tener un tablero del puente plano y uniforme. Las cuerdas entre los barcos se habrían combado bajo la carga de la tierra y de la gente, lo que habría provocado un constante subir y bajar de la carretera. Además, la tierra se habría acumulado en el centro de las combas y, por lo tanto, habría aumentado la carga local sobre las cuerdas. No era necesaria esta configuración: el espacio entre los barcos era de sólo tres metros, por lo que se podría haber salvado fácilmente colocando troncos de un barco al otro en paralelo a las cuerdas. Esto habría sido una mejor base para la carretera y no habría tenido ninguna influencia negativa sobre las cuerdas.
El tablero del puente estaba hecho de troncos de madera que debían tener un grosor de al menos 10 cm. [38] Como todavía no existían aserraderos, los troncos debían ser troncos partidos y desbastados. Un puente habría utilizado 800 metros cúbicos sólidos, [39] el otro unos 910 metros cúbicos sólidos, [40] lo que suma un total de 1.710 metros cúbicos sólidos de madera. Con un peso específico medio de 0,5 t/m 3 , esto corresponde a un peso total de 855 toneladas.
No está claro el propósito de la maleza que cubría los troncos. Tal vez su propósito era mantener la tierra sobre el puente.
En tiempos modernos recientes, un simple tablero de puente de madera sobre un puente de pontones se consideraba perfectamente satisfactorio. [41] Sin embargo, en ciertas partes densamente arboladas de los EE. UU. y de Canadá, los caminos de madera se han cubierto con una capa de tierra para proteger la madera del deterioro, lo que parece haber proporcionado cierta comodidad para los caballos y los carruajes. [42] La tierra apisonada debe haber tenido un espesor de al menos 20 cm, de lo contrario se habría roto inmediatamente bajo los cascos de los caballos.
Un puente de 3,60 m, barcos con una manga de 4 m y un espacio libre de 3 m hasta el siguiente barco dan como resultado una superficie de 3,6 × 7 = 25,2 m 2 a soportar por cada barco. El peso de un metro cuadrado se compone de 50 kg de troncos y 360 kg de tierra [43] que suman 410 kg [44] Como resultado, cada barco tenía que transportar 25,2 m 2 x 410 kg/m 2 = 10.332 kg más el peso de 4 × 7 = 28 personas con equipaje que suman 2.520 kg, es decir, un peso total de unas 13 toneladas, lo que parece ser una carga razonable para los barcos de la época.
Las pantallas que Heródoto nos dice que se instalaron a ambos lados del puente para bloquear la vista de los caballos hacia el agua se supone que tenían 2,74 m (9,0 pies) de altura, construidas con ramas de árboles y con ramas más pequeñas y otras plantas tejidas a través de estos postes para formar una pared sólida. [45] Solo una de esas pantallas en el puente de 2.200 m habría tenido una superficie de unos 6.000 m 2 . Incluso durante una brisa muy suave, las cargas de viento en esta enorme área no habrían podido controlarse con los medios disponibles en ese momento. [46] Los puentes de pontones de los últimos siglos han demostrado que es completamente suficiente tener barandillas simples hechas de celosías de madera o cuerdas para mantener a los caballos en el puente. [47]
Las tres aberturas para el paso de barcos pequeños probablemente se hicieron insertando trirremes más altos en la línea de penteconteros o buques comerciales. De manera similar a las rampas que conducen a las cubiertas de puentes más altas, los cables se habrían levantado mediante bastidores instalados en los trirremes y que aumentarían gradualmente en altura. Como los barcos podían desmontar fácilmente sus mástiles, un espacio libre de unos 2 metros por encima del nivel del agua debería haber sido suficiente para que los barcos mercantes pasaran por debajo. [48] Cuando los vientos hicieron que la carga sobre los cables aumentara, los trirremes se habrían hundido más en el agua, pero esto fue solo temporal mientras duró el viento.
Aunque Heródoto parece ser claro al decir que los puentes iniciales fueron destruidos por una tormenta, [49] muy poca información puede derivarse de esta frase. Se deja a la especulación si y en qué medida los barcos, cables, cuerdas y troncos fueron recuperados, salvados, reparados y reutilizados. Por otro lado, no hay indicios de una pérdida total y de que todos los elementos de los puentes tuvieron que ser adquiridos de nuevo. La preparación de los puentes duró meses, si no años. Por lo tanto, las entregas de reemplazo de barcos, cables, cuerdas y troncos habrían llevado al menos algunos meses. [50] La colocación inicial de los troncos de madera y la cubierta de tierra inicialmente debe haber llevado varios días. Incluso si uno asume que no fue necesario ningún suministro de reemplazo y que todos los elementos podrían haber sido reparados, esas reparaciones deben haber llevado varios días. Durante este tiempo, el ejército que esperaba en la orilla se habría encontrado en una situación muy grave, ya que las provisiones de alimentos, forraje y agua no habían sido calculadas para hacer frente a una estancia prolongada.
En cuanto se mencionan los primeros puentes en una sola frase breve, se dice que fueron destruidos, mientras que la construcción de los puentes de reemplazo se describe casi con todos los detalles, pero sin una palabra sobre el tiempo empleado en esta tarea. Esto puede llevar a suponer que los puentes que se dice que fueron destruidos por una tormenta fueron utilizados por Heródoto sólo como pretexto para su vívida descripción con todos los detalles de un estallido de ira del gran rey Jerjes e incluso para citar su furioso discurso íntegro. [50]
