El puente Tacoma Narrows es un par de puentes colgantes gemelos que cruzan el estrecho Tacoma Narrows de Puget Sound en el condado de Pierce , Washington . Los puentes conectan la ciudad de Tacoma con la península de Kitsap y llevan la Ruta Estatal 16 (conocida como la Carretera Estatal Primaria 14 hasta 1964) sobre el estrecho. Históricamente, el nombre "Puente Tacoma Narrows" se ha aplicado al puente original , apodado "Galloping Gertie", que se inauguró en julio de 1940 pero se derrumbó posiblemente debido a la vibración aeroelástica cuatro meses después, así como al sucesor de ese puente , que se inauguró en 1950 y todavía se mantiene en pie hoy en día como los carriles en dirección oeste del complejo de dos puentes actual.
El puente original de Tacoma Narrows se inauguró el 1 de julio de 1940. El puente original recibió su apodo de "Galloping Gertie" por el movimiento vertical de la plataforma que observaban los trabajadores de la construcción durante las condiciones de viento. Aunque se contrató a ingenieros y al profesor de ingeniería F. B. Farquharson para buscar formas de detener los movimientos extraños, los experimentos de meses no dieron resultado. [3] El puente se hizo conocido por su plataforma inclinada y se derrumbó en Puget Sound la mañana del 7 de noviembre de 1940, en condiciones de fuertes vientos. Los problemas de ingeniería, así como la participación de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , pospusieron los planes para reemplazar el puente durante varios años; el nuevo puente se inauguró el 14 de octubre de 1950.
En 1990, el crecimiento demográfico y el desarrollo de la península de Kitsap habían hecho que el tráfico en el puente superara su capacidad de diseño; como resultado, en 1998 los votantes de Washington aprobaron una medida para apoyar la construcción de un puente paralelo. Después de una serie de protestas y batallas judiciales, la construcción comenzó en 2002 y el nuevo puente se inauguró para el tráfico en dirección este el 16 de julio de 2007, mientras que el puente de 1950 se reconfiguró para el tráfico en dirección oeste. [4]
En el momento de su construcción, tanto el puente de 1940 como el de 1950 eran los terceros puentes colgantes más largos del mundo en términos de longitud de tramo principal, detrás del puente Golden Gate y el puente George Washington . Los puentes de 1950 y 2007 son, a fecha de 2017, los quintos puentes colgantes más largos de los Estados Unidos y los 43.º más largos del mundo.
Se cobraron peajes en el puente durante los cuatro meses de vida útil del tramo original, así como durante los primeros 15 años del puente de 1950. En 1965, se pagaron los bonos de construcción del puente más los intereses y el estado dejó de cobrar peajes en el puente. Más de 40 años después, se restablecieron los peajes como parte de la financiación del tramo doble y, en la actualidad, solo se cobran a los vehículos que viajan en dirección este.
El deseo de construir un puente en este lugar se remonta a 1889, cuando la Northern Pacific Railway propuso un puente de caballete; sin embargo, recién a fines de la década de 1920 se reavivó el interés en este proyecto. [5] En 1937, la legislatura del estado de Washington creó la Autoridad de Puentes de Peaje del estado de Washington y destinó $5000 para estudiar la solicitud de Tacoma y el condado de Pierce de construir un puente sobre el Narrows. El puente fue diseñado por Leon Moisseiff y costó $6,4 millones. [6]
El primer puente de Tacoma Narrows se abrió al tráfico el 1 de julio de 1940. Su tramo principal se derrumbó en Tacoma Narrows cuatro meses después, el 7 de noviembre de 1940, a las 11:00 a. m. (hora del Pacífico), posiblemente como resultado de una vibración aeroelástica causada por un viento de 42 mph (68 km/h). El colapso del puente tuvo efectos duraderos en la ciencia y la ingeniería. En muchos textos de física de pregrado, el evento se presenta como un ejemplo de resonancia forzada elemental , en el que el viento proporciona una frecuencia periódica externa que coincide con la frecuencia estructural natural; [7] la causa todavía es debatida por los ingenieros en la actualidad. Un factor que contribuyó fueron sus lados sólidos que no permitían que el viento pasara a través de la plataforma del puente. Por lo tanto, su diseño permitió que el puente atrapara el viento y se balanceara, lo que finalmente lo derribó. [7] Fue el primer puente colgante que utilizó estas vigas en I sólidas como forma de soporte para el tablero de la carretera, ya que otros puentes incorporarían cerchas en sus diseños para atrapar el viento. [8] Su fracaso también impulsó la investigación en el campo de la aerodinámica de puentes y los campos aeroelásticos que han influido en los diseños de todos los grandes puentes de gran longitud del mundo construidos desde 1940.
No hubo muertes humanas en el colapso del puente. La única víctima mortal fue un cocker spaniel llamado Tubby, que falleció después de que su dueño, Leonard Coatsworth, lo abandonara en un automóvil en el puente. El profesor Frederick Burt Farquharson, un ingeniero de la Universidad de Washington que había estado involucrado en el diseño del puente, intentó rescatar a Tubby, pero fue mordido por el perro aterrorizado cuando intentó sacarlo. El colapso del puente fue grabado en película Kodachrome de 16 mm por Barney Elliott y Harbine Monroe, propietarios de The Camera Shop en Tacoma , y muestra a Farquharson saliendo del puente después de intentar rescatar a Tubby y hacer observaciones en medio del puente. La película se vendió posteriormente a Paramount Studios , que luego duplicó el metraje para noticieros en blanco y negro y distribuyó la película en todo el mundo a las salas de cine. Castle Films también recibió los derechos de distribución para video doméstico de 8 mm . [9] [10]
Las películas originales de Elliott y Monroe sobre la construcción y el colapso del puente se filmaron en película en color Kodachrome de 16 mm, pero la mayoría de las copias en circulación son en blanco y negro porque los noticieros de la época copiaron la película en material en blanco y negro de 35 mm . También hubo discrepancias en la velocidad de la película entre las imágenes de Monroe y Elliot, ya que Monroe filmó su metraje a 24 fps mientras que Elliott había filmado su metraje a 16 fps. [11] Como resultado, la mayoría de las copias en circulación también muestran el puente oscilando aproximadamente un 50% más rápido que el tiempo real, debido a una suposición durante la conversión de que la película se filmó a 24 fotogramas por segundo en lugar de los 16 fps reales. En 1998, The Tacoma Narrows Bridge Collapse fue seleccionada para su preservación en el Registro Nacional de Cine de los Estados Unidos por la Biblioteca del Congreso por ser "cultural, histórica o estéticamente significativa". [12] Este material se muestra comúnmente a estudiantes de ingeniería , arquitectura y física como un medio para enseñar sobre desastres de ingeniería .
El desmantelamiento de las torres y los tramos laterales (que habían sobrevivido al colapso del tramo principal, pero que estaban dañados sin posibilidad de reparación) comenzó poco después del colapso y continuó hasta mayo de 1943. La participación de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial , así como cuestiones de ingeniería y finanzas, retrasaron los planes para reemplazar el puente.
Después de la infame caída del puente original, el profesor Farquharson fue comisionado nuevamente para probar nuevos diseños para el puente en la Universidad de Washington , el hogar de estos modelos. Las pruebas aseguraron que el nuevo diseño tendría un resultado diferente en condiciones de viento fuerte que el primero y la construcción comenzó el 12 de abril de 1948, luego de la finalización de un plan de financiamiento y seguro. [3] [13] Un gran terremoto golpeó el sitio de construcción el 13 de abril de 1949, pero el único daño fue en un cable que cayó al agua y fue recuperado; un incendio dos meses después en la torre oeste dañó el equipo y las herramientas, pero no causó daños permanentes. Las torres de 502 pies (153 m) se completaron en julio de 1949 y los cables para el nuevo puente se terminaron el 16 de enero de 1950. [13] El puente actual en dirección oeste fue diseñado y reconstruido con cerchas abiertas , puntales de refuerzo y aberturas en la calzada para dejar pasar el viento. [ cita requerida ] Se inauguró el 14 de octubre de 1950 y tiene 1822 m (5979 pies) de largo, 12 m (40 pies) más que el primer puente. La construcción del nuevo puente costó 18 millones de dólares. [14] Los residentes locales apodaron al nuevo puente Sturdy Gertie, ya que se habían eliminado las oscilaciones que plagaban el diseño anterior. [15] Este puente y su nuevo puente paralelo en dirección este son actualmente los quintos puentes colgantes más largos de los Estados Unidos.
Cuando se construyó, el puente en dirección oeste era el tercer puente colgante más largo del mundo . [16] Al igual que otros puentes colgantes modernos, el puente en dirección oeste se construyó con placas de acero que presentan bordes de entrada afilados en lugar de los lados de placa plana utilizados en el puente Tacoma Narrows original (consulte el artículo sobre el puente colgante para ver un ejemplo).
El puente fue diseñado para soportar 60.000 vehículos al día. Transportaba tráfico tanto en dirección oeste como este hasta que se inauguró el puente en dirección este el 15 de julio de 2007. [17] [18] Durante la tormenta de viento de la víspera de Hanukkah de 2006 , el puente se cerró por primera vez en su existencia operativa debido a los fuertes vientos, pero se reabrió aproximadamente 6 horas después. [19]
En 1998, los votantes de varios condados de Washington aprobaron una medida consultiva para crear un segundo tramo de Narrows. La construcción del nuevo tramo, que lleva el tráfico en dirección este paralelo al puente actual, comenzó el 4 de octubre de 2002 y se completó en julio de 2007. El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) firmó un acuerdo de diseño y construcción con Bechtel y Kiewit Pacific Co. , quienes luego participaron en una empresa conjunta para construir en dirección este. El WSDOT estimó que el proyecto costaría $849 millones para completarse, pero finalmente terminó por debajo del presupuesto de $786 millones debido a que no se utilizaron los fondos asignados a escenarios de emergencia. [20] [21] [22]
El 15 de julio de 2007, la sección en dirección este se abrió a una carrera ceremonial de 5 km a través del puente recién construido. Unas 10.000 personas participaron en el evento. Una vez finalizada la carrera, se llevó a cabo una ceremonia de corte de cinta en dirección este. El WSDOT estimó que 40.000 personas asistirían a la inauguración, pero finalmente asistieron 60.000. [23] Unos pocos funcionarios del gobierno del estado de Washington participaron en el corte de cinta, como el tesorero del estado de Washington Michael Murphy, el representante estatal Pat Lantz, el jefe de la patrulla del estado de Washington John Batiste y el presidente de la Cámara de Representantes del estado Frank Chopp . El puente se dedicó en honor a la representante estatal Ruth Fisher y al senador estatal Robert "Bob" Oke, un residente de South Kitsap, uno de los principales defensores de la construcción del segundo tramo a través de Puget Sound entre la península de Kitsap y Tacoma.
El puente que va en dirección este tiene una longitud total de 1646 m (5400 pies) y un tramo principal de 853 m (2799 pies), lo que lo convierte en el quinto puente colgante más grande de los Estados Unidos. En comparación, el puente Golden Gate en San Francisco tiene una longitud total de 2372 m (7782 pies) o 1,7 millas (2,7 km).
El WSDOT cobra un peaje antes de ingresar al tramo en dirección este. Los peajes actuales son de $4.50 para los titulares de cuentas " Good to Go " con transpondedores en el vehículo , $5.50 para clientes que pagan en efectivo o con tarjeta de crédito y $6.50 para aquellos que eligen el pago por correo. [2] El tramo existente había estado libre de peajes desde 1965. El nuevo puente fue la primera instalación en utilizar el nuevo sistema de cobro electrónico de peajes Good To Go. [ cita requerida ] Se espera que los peajes del puente paguen los préstamos y el impuesto a las ventas diferido para el año 2033. [24]
artículo contiene una copia de un blog en vivo durante la tormenta y un artículo original de Associated Press del 15 de diciembre de 2006.
