El puente Hardy es un puente de dos carriles de tres tramos con estructura de celosía de Warren en el oeste de los Estados Unidos . Cruza el río Misuri y está ubicado en el kilómetro 6 de la antigua ruta 91 de EE. UU ., aproximadamente a catorce millas (23 km) al suroeste de Cascade, Montana , que está al suroeste de Great Falls .
Construido hace 93 años, en 1931, fue uno de los muchos puentes similares construidos durante una gran expansión de puentes y carreteras en el estado de Montana. Fue añadido al Registro Nacional de Lugares Históricos el 4 de enero de 2010.
El puente Hardy recibe su nombre de la pequeña comunidad no incorporada de Hardy , que se encuentra a unos 3 km río abajo del puente, debajo de los rápidos de Pine Island. El puente está ubicado en un eje noroeste-sureste en el campo volcánico de las montañas Adel , un campo volcánico de 75 millones de años de antigüedad espectacularmente erosionado ; la elevación aproximada del río es de 1035 m sobre el nivel del mar .
El puente, que no requiere de peaje, tiene una longitud de 170 m y una anchura de 6,4 m. El puente tiene dos carriles de tráfico (con bordillo pero sin arcén). Los dos tramos más largos de sus tres tramos tienen una longitud de 60,4 m. Las cerchas son de acero remachado y el tablero es de hormigón colado in situ (sin membranas ni protección contra la intemperie). El puente tiene una altura libre de 4,3 m. El puente también se extiende sobre las vías del ferrocarril BNSF en sus accesos noroeste, donde la altura libre es de 7,3 m. [1]
Las cerchas son la característica que define al puente. Dos cerchas de 60 m de largo con ocho paneles a cada lado y una cercha de 37 m de largo con seis paneles a cada lado forman el cuerpo del puente. El arco de la cercha consta de vigas de acero conectadas entre sí mediante "placas de listones" (placas de acero fundido de una sola pieza, planas). Los cordones (las vigas verticales e inclinadas) encajan dentro de un ala (una placa de acero fundido de una sola pieza en forma de U) que está sujeta al arco de la cercha. Los tirantes del pórtico (las pequeñas vigas entrecruzadas que forman una caja que cuelga del "techo" de la cercha) están sujetos a la cercha con placas de refuerzo . Los puntales horizontales en la parte superior de cada riostra del portal están hechos de acero "entrelazado" (vigas con agujeros), ya que los puntales están en tensión (separándose) en lugar de compresión (aplastados desde los extremos). Esto les permite ser más livianos y ahorrar peso. Los tirantes de balanceo (vigas entrecruzadas perpendiculares a los tirantes del portal) están unidos a la cercha con placas de refuerzo y atornillados entre sí en el punto medio. En la cubierta, las 19 vigas en I largas del piso están unidas por cinco vigas en I "de larguero". La cubierta en sí es una sola losa de hormigón, moldeada en el lugar. [2]
El puente está sostenido por tres pilares de hormigón armado . Los pilares de los extremos están en tierra, mientras que el pilar central está en el río. El pilar central tiene una base de hormigón macizo. El tramo de aproximación en el sureste está sostenido por una viga en T de hormigón armado , y el tablero está sostenido por vigas de hormigón. [2]
En 2002, el puente transportaba unos 100 vehículos al día, de los cuales aproximadamente el 3 por ciento eran camiones pesados. No se espera un aumento del tráfico entre 2010 y 2026. [1]
La última inspección se realizó en septiembre de 2010. En ese momento, los inspectores de puentes estatales encontraron que el tablero estaba en buenas condiciones. Tanto la superestructura como la subestructura estaban en condiciones satisfactorias, con solo un deterioro menor. Como no había un tráfico fluvial apreciable en esta área, no había protecciones para los pilares. Solo había una erosión mínima del lecho del río alrededor de los pilares y una erosión menor de las orillas alrededor de los accesos. [1]
En el verano de 1860, el teniente del ejército de los EE. UU. John Mullan y su grupo de exploradores, topógrafos y pioneros terminaron la construcción de Mullan Road , la primera ruta que conectaba Fort Benton, Montana , con Fort Walla Walla , Washington . Al norte de Helena, Mullan Road pasaba por Prickly Pear Canyon en el extremo noroeste de las montañas Big Belt . Después de salir del cañón, la carretera iba hacia el norte a través de la pradera en lugar de seguir el río Misuri a través del campo volcánico de las montañas Adel. [3] En 1865, la Legislatura Territorial de Montana le dio a la Little Prickly Pear Wagon Road Company el derecho a construir una carretera de peaje a lo largo del camino de Mullan Road a través de Prickly Pear Canyon, y desde allí a lo largo del río Misuri a través del cañón del río en el campo volcánico de las montañas Adel hasta Great Falls y luego Fort Benton. Al año siguiente, los empresarios de Helena James King y Warren Gillette compraron la carretera a la Little Prickly Pear Wagon Road Company. Hicieron mejoras por 40.000 dólares (una suma enorme en aquel momento) y el tráfico en la nueva "Benton Road" experimentó un auge. [4]
El Montana Central Railway , que comenzó a operar entre Great Falls y Helena en noviembre de 1887, siguió en gran medida el camino de Benton Road a través de las montañas Adel y Big Belt. [4] James J. Hill , accionista principal y presidente de St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway (StPM&M), estableció el Montana Central Railway el 25 de enero de 1886. Pocos ferrocarriles servían a Montana en ese momento. Pero Butte, Montana , era una ciudad minera en auge que necesitaba llevar sus metales al mercado; Helena competía por ser la capital del estado (y ganaría esa pelea en 1875); y las compañías de carbón en Canadá estaban ansiosas por llevar su combustible a las fundiciones de Montana . Hill ya había decidido construir el StPM&M a través del nivel norte de Montana, y tenía sentido construir un ferrocarril norte-sur a través del centro de Montana para conectar Great Falls con Helena y Butte. Como Benton Road ya tenía trazada una ruta, los topógrafos e ingenieros comenzaron a nivelar la línea entre Helena y Great Falls en el invierno de 1885-1886 (incluso antes de que se constituyera la empresa). A fines de 1886, habían topográfico una ruta desde Helena hasta Butte. [5] La construcción de la línea norte de Montana de Great Northern comenzó a fines de 1886 y el 16 de octubre de 1887 se completó el enlace entre Devils Lake, Dakota del Norte ; Fort Assinniboine (cerca de la actual ciudad de Havre ); y Great Falls. [6] El servicio a Helena comenzó en noviembre de 1887 y el servicio a Butte siguió el 10 de noviembre de 1888. [7]
Poco después de que se completara el ferrocarril, el condado de Cascade construyó una carretera sin pavimentar junto al ferrocarril central de Montana. [4] Esta carretera del condado cruzaba las vías del tren en numerosos lugares, [8] En Hardy, el condado de Cascade construyó un puente de madera sobre el río Misuri.
Con el desarrollo del Ford Modelo T en 1908, los automóviles se volvieron asequibles para el ciudadano estadounidense medio. Pero existían pocas carreteras o autopistas pavimentadas, ya que los viajes terrestres de larga distancia se hacían en tren y el transporte local era tirado por caballos. A principios de la década de 1910, el Servicio de Parques Nacionales concibió la construcción de una autopista pavimentada entre el Parque Nacional de Yellowstone y el Parque Nacional de los Glaciares como un medio para fomentar el turismo en ambos parques. Ayudó a establecer "asociaciones de ciudadanos" en ambos parques para presionar por fondos estatales y federales para la construcción de carreteras. Al principio, la falta de una política nacional de transporte obstaculizó estos esfuerzos. Más tarde, la Primera Guerra Mundial desvió fondos y material para uso bélico. [9] Sin embargo, en 1919, se inauguró la primera autopista de los géiseres a los glaciares . [10] Esta autopista de dos carriles seguía lo que ahora es la US 89 W desde la frontera de Yellowstone hasta Livingston , y luego seguía la US Route 191 / Interstate 90 hacia el oeste a través de Bozeman hasta Three Forks . Luego se dirigió hacia el norte por lo que ahora es la Ruta 287 de EE. UU. / Interestatal 15 hasta llegar a la salida 228, en cuyo punto continuó siguiendo la antigua ruta Mullan Road a lo largo de la Ruta 287 de EE. UU. y la Montana Highway 200 hasta Great Falls . Desde Great Falls, continuó hacia el norte por lo que ahora es la Interestatal 15 hasta Shelby , luego se dirigió hacia el oeste por la actual Ruta 2 de EE. UU. desde Shelby hasta Cut Bank . En ese punto, se dirigió hacia el norte a lo largo de la frontera del Parque Nacional Glacier, siguiendo la actual MT 213 desde Cut Bank hasta la frontera entre Canadá y Estados Unidos. [11] En 1920, se inauguró una ruta oriental más corta conocida como Yellowstone-Glacier Beeline Highway. La "YG Beeline" continuó siguiendo la Ruta 89 de EE. UU. desde Livington, hasta que llegó a Great Falls. A partir de entonces se reincorporó a la Geysers-to-Glaciers Highway. [10] [11]
A partir de 1924, la Asociación Estadounidense de Oficiales de Carreteras Estatales (AASHO) comenzó un esfuerzo para numerar los " caminos para automóviles " de Estados Unidos, como la autopista Geysers-to-Glaciers. Se propuso un sistema de numeración en 1925, y el Secretario de Agricultura (que tenía la supervisión de la denominación de las carreteras federales en ese momento) aprobó el sistema el 18 de noviembre de 1925. [12] La autopista Geysers-to-Glaciers desde Great Falls hasta Helena era ahora el término norte de la Ruta 91 de EE. UU. , una carretera transnacional que se extendía hacia Idaho , Utah , Arizona , Nevada y California , y terminaba en Long Beach, California .
El estado de las carreteras y puentes de Montana se consideraba pésimo a principios de la década de 1920, incluso para los bajos estándares de la época. A lo largo de la década, el estado comenzó un programa de mejoras de carreteras y construcción de puentes que construyó más de 400 puentes de mampostería, hierro o acero en el estado en 1930. [13] Como medida de ahorro de costos, la Comisión Estatal de Carreteras (ahora el Departamento de Transporte de Montana ) ya había adoptado un diseño uniforme de armadura de acero remachado de Warren en 1915. [2] A lo largo de la década de 1920, se construyeron puentes tanto de acero como de madera. Se construyeron casi 1000 puentes de madera, diseñados para salvar pequeños arroyos o cañadas . Aproximadamente otros 170 puentes se construyeron de mampostería, hierro o acero. [14]
Con el inicio de la Gran Depresión en octubre de 1929, la Comisión Estatal de Carreteras tuvo que recortar los gastos de los puentes más avanzados. Simplificó el diseño de sus puentes de vigas y armazones de acero, de modo que costaran menos y llevaran menos tiempo construirlos (reduciendo así los costos de mano de obra). [15] Sin embargo, la construcción de este tipo de puentes se vio limitada por el acceso a los áridos y al agua para el cemento, la falta de contratistas capaces de construir dichos puentes y una pequeña fuerza laboral calificada capacitada para construir con cemento y acero. [14]
La construcción del puente Hardy fue motivada por un cambio importante en la Ruta 91 de EE. UU. A fines de la década de 1920, el gobierno federal y la legislatura del estado de Montana acordaron realinear la Ruta 91 de EE. UU. [16] [17] El objetivo era crear una ruta más corta continuando hacia el norte a lo largo del río Misuri a través del pintoresco Cañón Wolf Creek, evitando el largo camino a través de la pradera y a lo largo del río Sun. La carretera del condado construida a fines del siglo XIX se ensancharía y pavimentaría, y se convertiría en la nueva Ruta 91 de EE. UU. La mayor parte de la nueva Ruta 91 de EE. UU. a través del Cañón Wolf Creek se pagó con dinero federal para carreteras que se envió rápidamente a los estados como una medida contra la depresión. Aunque se adjudicaron algunos contratos para la construcción de carreteras en 1929, la mayoría de los contratos se adjudicaron en 1930 y 1931. La ruta se completó en 1935. [18]
La construcción de un nuevo puente en Hardy fue uno de los elementos más importantes del nuevo trazado de la Ruta 91 de EE. UU. La financiación de la estructura provino íntegramente del estado de Montana. [19] No se gastaron fondos federales. [17]
Aunque el diseño del Puente Hardy se remonta a 1915, el puente se construyó con las herramientas y los materiales más modernos disponibles. El contrato de construcción se adjudicó el 16 de julio de 1930 a la empresa de construcción de Great Falls, McGuire y Blakeslee. [20] La empresa era uno de los pocos contratistas del estado que tenía la experiencia, la mano de obra y los conocimientos técnicos necesarios para construir con hormigón armado o con acero. [14] Evarts Haskins Blakesless nació en Lake Geneva, Wisconsin , el 28 de mayo de 1884. Obtuvo un título en ingeniería en la Universidad de Wisconsin en 1907 y se mudó a Montana, donde trabajó en proyectos de irrigación. En 1917, fue empleado por la Comisión Estatal de Carreteras y construyó carreteras y puentes en el estado hasta 1921, cuando renunció para convertirse en contratista independiente. Angus McGuire era un escocés que emigró a los EE. UU. algún tiempo antes de 1910. Conoció a Blakeslee en el valle de Bitterroot durante la década de 1910. McGuire se asoció con Blakeslee en la nueva empresa de construcción y se mudó a Great Falls en 1921.
McGuire y Blakeslee ofrecieron 112.993 dólares para construir el puente. El acero estructural se compró a la Minneapolis-Moline Power Implement Company , el cemento a la Ideal Cement Company y el acero de refuerzo a la Carnegie Steel Company . La Great Northern Railway , propietaria de la Montana Central Railway, pagó 6.750 dólares para que el puente cruzara sus vías en lugar de crear un paso a nivel. del tramo que cruzaba sus vías. El puente se terminó y se inauguró en 1931. [20]
En 1941, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos encargó a la Comisión de Carreteras del Estado de Montana que designara las carreteras críticas para la defensa. El estado determinó que la Ruta 10 de los Estados Unidos , la Ruta 87 de los Estados Unidos y la Ruta 91 de los Estados Unidos eran las rutas críticas. [21] Durante la Segunda Guerra Mundial, la Ruta 91 de los Estados Unidos y el puente Hardy proporcionaron una conexión crítica entre las minas de cobre en Butte y la refinería de cobre Anaconda y la base aérea Malmstrom en Great Falls. [17]
Ansiosa por replicar el sistema de autopistas de defensa interestatal que la Alemania nazi había construido en la década de 1930 (y que resultó fundamental para su esfuerzo bélico), la Administración de Carreteras Públicas (ahora conocida como Administración Federal de Carreteras ) propuso un sistema de "autopistas interestatales de defensa" en 1947. El mapa de autopistas de defensa de la agencia se basó en la designación de necesidades críticas de la Segunda Guerra Mundial. Nada se materializó de esta propuesta hasta 1956, cuando el presidente Dwight Eisenhower firmó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956. Esta legislación implementó en gran medida el llamado del gobierno federal de 1947 para un sistema de autopistas ultramodernas, rápidas y de fácil acceso en todo el país. La legislación autorizó el gasto de $ 25 mil millones para construir estas "autopistas interestatales" desde 1957 hasta 1969. [21] La alineación de la Interestatal 15 al norte de Helena generó controversia, pero se decidió una alineación a lo largo de la Ruta 91 de EE. UU. Uno de los primeros contratos emitidos para una sección de la autopista interestatal fue para la sección de Ulm a Cascade, justo al norte de Wolf Creek Canyon. La sección a través de Wolf Creek Canyon se completó a mediados de la década de 1960. (La primera área de descanso interestatal del estado se completó en Wolf Creek Canyon en 1963.) [22] La mayor parte de la Ruta 91 de EE. UU. se eliminó durante la construcción de la Interestatal 91, aunque pequeñas porciones a través de Wolf Creek Canyon continúan existiendo como caminos de servicio o caminos locales del condado. [18] La construcción de la Interestatal 15 pasó por alto el Puente Hardy, dejando la estructura poco utilizada. [2]
En 2009, el puente Hardy todavía se encontraba en su emplazamiento original. En la zona que lo rodea se han realizado pocas construcciones residenciales [2] y los componentes estructurales originales del puente permanecieron intactos [20] .
El puente Hardy fue uno de los últimos de su tipo construidos en Montana hasta finales de la década de 1940. La Gran Depresión, que se agravó, puso un nuevo foco en la reducción de costos y la construcción de puentes que pudieran utilizar más trabajadores no calificados. Poco después de que se terminara el puente Hardy, los ingenieros de carreteras estatales abandonaron los puentes de armadura continua y de hormigón armado, excepto en los cruces de ríos más anchos, y cambiaron a puentes de vigas de acero y de largueros de acero (vigas múltiples). [23] Desde 1930 hasta mayo de 1933, menos del 1 por ciento de los puentes construidos en el estado fueron puentes de armadura continua de acero. [24] Después de la construcción del puente Hardy, el estado cambió su diseño estándar a puentes de armadura continua . [17]
El puente Hardy fue también uno de los últimos puentes construidos en Montana únicamente con dinero estatal. Aunque la administración Hoover se oponía ideológicamente al gasto deficitario y al uso de dinero federal para el bienestar y la asistencia social, sí estuvo de acuerdo en aumentar la cantidad de dinero que se gastaba en proyectos de infraestructura (como puentes) así como el ritmo al que se gastaba ese dinero. Posteriormente, el Congreso aprobó un importante proyecto de ley de infraestructura, la "Autorización y Enmienda a la Ley Federal de Carreteras del 4 de abril de 1930", que aumentó de 75 millones de dólares a 125 millones la cantidad de dinero asignada para la construcción de puentes para el año fiscal 1931 (que comenzó el 1 de julio de 1930). Además, el Congreso aprobó una ley a principios de 1931 que permitiría que los dólares para la construcción de puentes del año fiscal 1932 se desembolsaran en diciembre de 1931 en lugar de distribuirse a lo largo del año fiscal. [19] [25]
El puente Hardy apareció en la película de 1987 Los intocables , protagonizada por Kevin Costner y Sean Connery ; sirvió como cruce fronterizo entre Estados Unidos y Canadá . [26]
La estrella de cine Gary Cooper se crió en el rancho Seven Bar Nine, que estaba ubicado cerca del puente Hardy. [27]
